A múlt században még világszinten is első vállalataink voltak

Az Európai Bizottság konzultációt kezdeményez az Észak Sarkkörrel kapcsolatos uniós politikáról
2020-07-21
A földi mágneses mező segítheti a kutyákat a tájékozódásban
2020-07-22

A múlt században még világszinten is első vállalataink voltak

Kicsit több mint 60 éven keresztül exportált a Ganz budapesti gyára dízel motorvonatokat szerte a világba. A hosszú sikerszériát a világbirodalmak ellenkezése, az ellenfelek áskálódása, vagy a szocialista rendszer csak megakasztani tudta, de megtörni nem. A szomorú véget a rendszerváltás  hozta el.

A Ganz a XX. század elejére egy világszinten is meghatározó ipari óriássá vált, amely termékeit a világ minden részére exportálta. A vasúti mozdonyok esetében egészen Trianonig a magyar vasúthálózat volt az elsődleges partner, az olyan sikerek, mint az Alpok egyik lejtője mentén húzódó olasz Tellina völgy több mint száz kilométeres vasútjának, Kandó Kálmán által fémjelzett villamosítása (amelyre az olasz vasút az összes jelentős európai vállalatot felkérte, de csak a Ganz vállalta el) pedig a cég technológiai fejlettségét bizonyította.

Ganz motorvonat az Andokban, Argentínában, 1964-ben (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Ltsz: TFGY 7844.6.1)

Árpád a világgazdasági válságban fogant

Az igazi sikert később a Ganz dízel motorvonata alapozta meg, amelyet számos tényező idézett elő. Egyrészt a cég Trianon után kifejezetten rákényszerült az exportlehetőségek felkutatására, hiszen a maradék ország töredék vasútja nem kínált elégséges piacot.

Másrészt a MÁV a világgazdasági válságban komoly díjhátralékot halmozott fel a belga vasúttal szemben, amelyet nem pénzben, hanem ipari termékekben kívántak kiegyenlíteni, és mivel a belga vasút épp dízelmotoros motorvonatokat szeretett volna beszerezni, ezért a Ganz kifejlesztette a saját típusát.

Még nem a klasszikus motorvonat, de egy „Budapester” villamos-motorvonat Hollandiában. A 70 darab járművet 1924-1925-ben szállította a Ganz (Forrás: Alf van Beem, Wikipedia)

Ez a híres Árpád motorvonat lett, amely egy könnyű, nagy sebességű motorvonatot jelentett, benne a korszakot meghatározó motorral, amely a Ganz exportsikereiben komoly szerepet játszott. Ez az 1927-től gyártott, Jendrassik György által kifejlesztett Ganz-Jendrassik rendszerű dízelmotor volt.

Az Árpád 1934-ben készült el, amelyet még abban az évben európai körútra vittek, és amely mindenütt komoly sikereket ért el, az osztrákok például alig hitték el azokat az eredményeket, amelyeket a vonat a Semmeringi hegyi pályán elért.

A legnagyobb piacai e motorvonatoknak azokban az államokban nyíltak, ahol a vasút modernizálását a dízel motorvonatokban látták.

A Tas nevű Árpád típusú motorvonat Szerbiában, Caribrod vasútállomáson, 1937-ben (Fotó: Fortepan, Indoház)

Az első ilyen ország Egyiptom volt. Az egyiptomi vasút 1934-ben írt ki versenytárgyalást a Kairó-Szuez közötti vasútra. A 14 induló cég közül a Ganz nyert, amely azonban sértette az egyiptomi kormány felett bábáskodó angol megbízottakat.

Az angol illetékesek egyszerűen közölték a Ganz helyi képviselőivel, hogy keservesen meg fogják ezt bánni, mármint, hogy nyerni mertek. Az angolok ugyanis gondoskodni fognak arról, hogy a Budapesten kiképzett egyiptomi szakemberek a közelébe se kerüljenek az új vonatoknak, azokat a kiképzetlen személyzet pedig 24 órán belül tönkre fogja tenni. Majd a tönkrement, összetört vonatokat ki is fogják állítani, rajta a „Made in Hungary by Ganz” felirattal.

A Ganz szerencséjére azonban ekkor már létezett egy nagyon széles megállapodása az angol Metro Cammell vállalattal, amelyet a két cég még a Budapest-Hegyeshalom közötti vasút villamosításakor kötött. (A megállapodás részeként felosztották a piacot, a Ganz többek között vállalta, hogy kivonul a vasútvillamosításból, cserébe az angolok a dízel motorvonatok exportjában segítenek.)

Az angol cég pedig közölte az egyiptomi illetékesekkel, hogy „A Ganz az Metro Cammell, és a Metro Cammell az Ganz”, azaz ez az üzlet nem sért brit érdekeket.

Az egyiptomi vasút ezután a Ganz állandó megrendelője lett, s ez azután is folytatódott, hogy a Ganz az országgal együtt a vasfüggöny szerencsétlenebb oldalára került.

A cég számos más országba is exportált, így termékei még a háború előtt eljutottak Uruguayba, Spanyolországba, Nagy-Britanniába, Rhodesiába, Indiába, Romániában pedig licensz alapján gyártották az Árpád típusú járműveket.

Hadizsákmányból szovjet piac

Egy Argentínának szánt vonat behajózása 1955-ben (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Ltsz: TFGY 3736.1)

A másik nagy piac mégsem egy európai ország lett, hanem Argentína. A dél-amerikai ország is hasonló cipőben járt, mint Egyiptom, a vasúthálózata elavult volt, és a modernizációt a dízel motorvonatokban látták. Az argentinok szintén 1934-ben írtak ki versenytárgyalást, amelyen a Ganz indult és nyert. Pedig a másik 12 versenytárs mindent elkövetett, hogy ne így legyen, és a magyar cégről elhíresztelték, hogy valójában német járműveket szállít, csak a cégjelzést cserélik ki magyarra. Az argentin vasút spanyolországi képviselője el is utazott Budapestre, és személyesen győződött meg ennek az ellenkezőjéről.

Áttételesen az argentin szállításoknak köszönhette a Ganz a szovjet piacot is. A II. világháború után a szovjetek tíz, Argentínának szánt járművet hadizsákmányként lefoglaltak, és azokat a szovjet vasutaknál állították forgalomba. A tapasztalatok kedvezőek voltak, ami hozzájárult ahhoz, hogy a Szovjetunióba az 1980-as évekig több mint 700 szerelvényt szállítottak.

Egy D1 típusú Ganz motorvonat Ukrajnában 2009-ben (Fotó: IgorMagic, Wikipedia)

A Ganz a II. világháború után természetesen a szocialista tervgazdaság részeként működött. A cégnek kimondottan exportra kellett termelnie, s nemcsak a KGST keretein belül, hanem azon kívülre is.

Az argentin és az egyiptomi piac szintén megmaradt, a két ország több alkalommal is rendelt járműveket. A szocialista országokon túl (Lengyelország kifejezetten sok Ganz motorvonatot vásárolt) a magyar járművek eljutottak Jugoszláviába, Görögországba, vagy Szíriába. Brazíliába különlegesen kényelmes expresszvonatokat rendeltek, amelyeket a népnyelv Trens Húngaros-nak hívott.

Magyar motorvonat az Andokban 1964-ben (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Ltsz: TFGY 7844.3.1)

Keserű lejtmenet és szomorú vég

A gyár termékei azonban az 1970-es évek végére elavultak, hiszen ezek mégiscsak a II. világháború előtt kifejlesztett típusokra alapultak. A fejlesztést nemcsak a szocialista ipari környezet nehezítette, hanem az a tény is, hogy Jendrassik Györgyöt, a korábbi zseniális fejlesztőmérnököt még a háború után elüldözték az országból. A fejlesztések sem követték az igényeket, és bár próbálkoztak licenszelt motorokkal is, az 1970-es évek végére a dízel motorvonatok már nem értek el a külpiacokon akkora eredményeket.

A Ganz az 1970-es évektől ismét a villamos motorvonatok terén ért el a komolyabb sikereket, a legnagyobb külföldi vásárlók Új-Zéland és Jugoszlávia voltak, de exportáltak még dízelmozdonyokat is, ám ez sem mentette meg a céget a rendszerváltás utáni átalakulástól.

A cég az 1990-es évek közepétől a vasúti mozdonyok terén már nem tudott komolyabb exportsikereket elérni. Próbálkoztak ugyan új járművek kifejlesztésével, de ezek sokszor, így a magyar dízel-villamos mozdony esetében, még a hazai igényeknek sem feleltek meg, nemhogy a külföldi piacoknak.  A cég túlélését az sem segítette elő, hogy a hazai motorvonat szükségletet a MÁV is külföldről elégítette ki, így a magyar vasúti járműgyártás közel 70 éves sikertörténete sajnos lezárult.

Az egykor hatalmas Ganzot a rendszerváltás után feldarabolták, ma számos kisebb-nagyobb cég viseli az egykor legendás nevet, amely egykor egy igazi magyar multinacionális céget jelentett.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük