A Vasminiszter 9 év alatt jelentősen modernizálta Magyarországot

Európai Filmdíj – A dokumentumfilmes mezőnyben versenyez a díjért A létezés eufóriája
2020-08-26
Intenzív nemzetközi terjeszkedésbe kezdett a RotaChrom a 2,1 milliárd forintos befektetésből
2020-08-26
Show all

A Vasminiszter 9 év alatt jelentősen modernizálta Magyarországot

Kevés olyan ember van, aki akkora nyomot hagyott maga után Magyarországon, mint Baross. Valójában, amit tett, abban hűen követte Széchenyi István elgondolásait, és azt hihetetlen szívóssággal, erővel és megingathatatlan akaraterővel vitte véghez.

1889 szeptemberében a magyar kormány határozatot hozott, amelyben a Magyar Királyi Államvasutaknak nyújtott segítséget. A vasút ugyanis bajban volt. Sürgősen szüksége volt új vasúti kocsikra, mert pár hónap alatt akkorára nőtt a forgalom, hogy azt a meglévő vasúti kocsikkal már nem lehetett kiszolgálni.

A magyar kormány az Országgyűlés utólagos jóváhagyásával 1889. szeptember 23-i ülésén jóváhagyta, hogy a MÁV-nak 4 millió forintos gyorskölcsönt folyósítsanak, amelyből 500 új személyszállító vasúti kocsit tudott vásárolni. A rendkívül sürgős beszerzést a vasút hirtelen, augusztus elejétől megnövekedett személyforgalma tette szükségessé.

Bellusi Baross Gábor János Jusztin (Pruzsina, 1848. július 6. – Budapest, 1892. május 9.)Barabás Miklós festményén

Bellusi Baross Gábor János Jusztin (Pruzsina, 1848. július 6. – Budapest, 1892. május 9.)Barabás Miklós festményén

De mi történt augusztusban, ami miatt boldog-boldogtalan utazni akart? A MÁV életében egy jelentős reform kezdődött meg, amelynek pontos idejét és helyét is tudjuk, 1889. augusztus 1-én, éjfél után 3 perccel történt, mégpedig Drávaszabolcson. Ezen a Baranya megyei faluban azon a csütörtöki éjszakán kiadták az első zónajegyet.

A zónajegy Baross Gábor miniszter egyik legnagyobb újítása volt. Az országot 14 zónára osztotta, amelyekre zónajegyeket adtak ki. Ezzel a vasúti utazás jelentősen olcsóbb lett, a legnagyobb árcsökkenés a 25 kilométernél rövidebb, illetve a 225 kilométernél hosszabb utazásoknál jelentkezett, a vonatjegy ára akár a korábbi időszak hetedére is csökkenthetett. Ennek hatására a következő 11 hónap alatt 7 millióval növekedett a MÁV utasforgalma. A zónajegyeket nemcsak a vasútállomásokon, hanem a postákon és a távírda állomásokon is meg lehetett venni.

A forgalom olyan ugrásszerűen növekedett, hogy 1889 szeptemberében a minisztertanácsnak lépnie kellett, mert az egész ország utazni kívánt.

Valójában ez egy elég kockázatos vállalkozás volt a miniszter részéről, nagy volt a kudarc veszélye, hiszen a tervezett rendszer mind a hazai, mind a külföldi szakemberek szerint bukásra volt ítélve. Baross pedig a miniszteri székét kockáztatta, de tudta, hogy igaza lesz, és valóban, az addig veszteséges vasúti személyszállítás nyereséget kezdett termelni.

A zónatarifa rendszer bevezetése csak egy volt Baross Gábor számtalan rendelkezésének, amelyekkel alapjaiban változtatta meg a magyar közlekedést és a gazdasági életet. Ugyanezt a zónatarifákat a teherfuvarozásban is bevezette.

Az egyik legfontosabb műve, a Vaskapu szabályozása. Ada Kaleh szigete 1904-ben

Az egyik legfontosabb műve, a Vaskapu szabályozása. Ada Kaleh szigete 1904-ben,  (Fotó: Fortepan, Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége)

Baross Gábor már igen fiatalon, 35 évesen államtitkár lett, és e minőségében vasakarattal látott hozzá a munkához. Olyan munkatempót diktált, hogy nagyon kevés munkatársa tudott vele lépést tartani, mivel se kollégáit, se magát nem kímélve dolgozott. Nem tűrte a felkészületlenséget és a pontatlanságot.

A sors mindössze 9 évet adott neki, de ez alatt szó szerint megváltoztatta az országot. A magyar vasút forgalmát megsokszorozó zónatarifáról már szóltunk, ennek mellékhatásaként a Budapestre irányuló forgalom jelentősen megnövekedett, ami a város további gyors fejlődését eredményezte. Ezt kiegészítette, hogy gyakorlatilag befejezte a magyar magánvasutak, közük a hatalmas, állam az államban Osztrák-Magyar Államvasút (ami a nevével ellentétben egy magáncég volt) államosítását, ezzel a MÁV egy, a magyar gazdaság igényeit kiszolgáló országos vasúttársasággá vált. Mindemellett rendezte a posta, a telefonszolgáltatások és a távírók helyzetét, s megtörte a hatalmas Dunagőzhajózási társaság monopóliumát is.

Jól mutatja mindenre kiterjedő figyelmét az 1890-es úttörvény, ami az első modern úttörvénye volt az országnak. Azelőtt az utak feladatát csak abban látták, hogy azokon az emberek és az áruk a vasútig, vagy a kikötőig eljussanak. De mindezek, az önmagukban is jelentős döntések eltörpülnek két másik, szorosan Barosshoz köthető és jelentős munka mellett.

Ezek a Vaskapu szabályozása és Fiume fejlesztése volt. Fiume 1776 és 1918 között a Magyar Tengermellék része volt, azaz nem a Horvát Királysághoz, hanem Magyarországhoz tartozott. Ez a kikötő jelentette a magyar tengeri kijáratot. Már a Reformkor nagy tervei között is első helyen szerepelt a Fiuméba vezető útvonal, azaz az ide vezető vasútvonal kérdése.

A Baross rakpart Fiumében, 1917-ben

A Baross rakpart Fiumében, 1917-ben (Fotó: Fortepan)

Fiume fejlesztése a kiegyezést követően indult meg. Az első gőzhajó csak 1871-ben futott innen ki, addig csak vitorlás hajók számára használható kikötő volt. A vasút 1873-ban érte el a várost, de az 1880-as évek végére az addigi fejlesztések már nem voltak elégségesek.

Baross nagyarányú tervet dolgozott ki, komoly beruházási programot indított, összesen 55 millió aranykoronányi fejlesztés készült el Fiumében. A munkálatok 1888-ban indultak, ennek keretében új kikötői móló épült, feltöltöttek 290 ezer négyzetméternyi területet, elkészült az új kikötői öböl, amelynek a mai napig Baross kikötő a neve. A Fiumara csatorna felett forgóhidak létesültek, és villanyvilágtást építettek ki, amely lehetővé tette, hogy a hajókat éjszaka is rakodják. 1900-ra a kikötő a világ 10. legnagyobb kikötőjévé vált, míg a faáru kereskedelemre szakosodott Baross kikötő a világ legnagyobb forgalmú „fakikötőjévé” fejlődött.

Baross Gábor emléktáblája Fiumében

Baross Gábor emléktáblája Fiumében (Fotó: Wikipedia, Fmvh)

Baross azonban nemcsak a kikötőt fejlesztette, hanem tengeri hajózásunkat is, bekapcsolva azt a nemzeti közlekedési ágak közé.

A másik nagy munka a Vaskapu szabályozása volt. Az Al-Dunán ezzel Széchenyi munkáját folytatta. Az 1830-as években végzett szabályozás a folyószakaszt járhatóvá tette, de alacsony vízállás esetén a teherhajókat továbbra is ki kellett rakodni, és az árut közúton kellett tovább szállítani, illetve a bárkákat a következő hajózható szakaszig vontatni kellett. Erre készült el a 122 kilométeres Széchenyi út.

A XIX. század 70-es éveiben több ponton is egymásnak feszültek az európai nagyhatalmak, ezt a feszültséget az 1878-as berlini konferencián rendezték, ahol kiosztották egymás között az összeurópai közlekedési feladatokat. Az Osztrák-Magyar Monarchiának két komoly kötelezettséget írtak elő, az egyik egy Tirolon keresztül vezető vasútvonal, az Alberg vasút volt, ezt az osztrák fél vállalta, a másik a Vaskapu további szabályozása, ez Magyarországra esett, annak ellenére, hogy a szabályozandó folyószakasz jó része a Szerb Királyság része volt.

A hatalmas munkákat Baross szervezte meg. A munka méretét jól jellemzi, hogy 1890-1898 között 25 millió köbméternyi követ és földet mozgattak meg, a mederből 227 ezer köbméter sziklát emeltek ki. Ebből 162 ezer köbmétert magában a folyóban robbantottak fel, hogy hajózó csatornák épülhessenek. A teljes munka 27 millió koronába került. A világon ekkora vízépítési munka abban a korszakban csupán még egy volt, a montreáli vízlépcsőé a Szent-Lőrinc folyón.

Baross Gábor szobra 1898 óta áll a Baross téren (Fotó: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.088)

Baross Gábor szobra 1898 óta áll a Baross téren (Fotó: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.088)

Baross ide látogatott el 1892 tavaszán, hogy ellenőrizze a munkálatokat. Az út alatt azonban megfázott, tüdőgyulladást kapott, és 1892. május 9-én, mindössze 44 évesen meghalt. Az országot sokkolta a Vasminiszter halála. Szobrára azonnal gyűjtés indult, és azt 6 évvel később a róla elnevezett Baross téren, a Keleti Pályaudvar előtt helyezték el. A szocializmus alatt a Vasminiszter szobrát pár évtizedre a tér eldugottabb részére száműzték, de ma már ismét a tér közepén áll, és emlékezik egy olyan politikusra, aki vasakarattal, eltökélten csak és kizárólag az ország érdekeit szem előtt tartva modernizálta azt.

Cikk küldése e-mailben

Vélemény, hozzászólás?