Egy csőd és politikai nézeteltérések miatt jött létre a Magyar Királyi Államvasutak

Növekvő vásárlóerővel és határozott elvárásokkal tör be az e-kereskedelembe a Z generáció
2021-09-06
Magyar kutatók új hipotézise hozzájárulhat a globális lemeztektonikai folyamatok megértéséhez
2021-09-07

Egy csőd és politikai nézeteltérések miatt jött létre a Magyar Királyi Államvasutak

Ma természetesnek vesszük, ha vonatra ülünk, szinte az egész országban a MÁV szerelvényei szállítanak minket. Ugyan Nyugat-Magyarországon mindig is működött a GYSEV, és ma már feltűnnek magán vasutak szerelvényei is, de a vasút gyakorlatilag egyet jelent itthon a Magyar Államvasutakkal. Holott ez nem volt mindig így.

A MÁV 328-as sorozatú gőzmozdonya 1939-ben

A MÁV 328-as sorozatú gőzmozdonya 1939-ben (Fotó: Fortepan, Martin Kornél)

Kevesen tudják, de a magyar állami vasút, a MÁV valójában a vasútépítések körüli panamák. és egy tönkrement vasúttársaság nyomán jött létre. Kezdetben ugyanis magánvasutak épültek Magyarországon, magánbefektetők, jellemzően a Rothschild és a Sina bankházak befektetéseiből. Az első hazai vasút, a Pestről Vácra tartó is magánvasút volt. A szabadságharc után az osztrák állam ugyan rövid ideig próbálkozott államvasúti rendszerrel, de hamar kiderült, hogy nem működik, ezért a hálózatot már az 1850-es évek második felében újra privatizálták.

Állami támogatás a vasúttársaságoknak

Ezért hát Magyarországon is magánvasutak épültek, az első pesti és budai állomásokat is magántársaságok építették. Az elsőt, a „Pesti indóház”-at a Magyar Középponti Vasút építette, amely később az Osztrák Államvasút Társaság tulajdonába került. A név ne tévesszen meg senkit, ez is egy magántársaság volt. A Habsburg Birodalom másik nagy magánvasút társasága építette a Déli Vasutat, amelynek pályaudvaraként létesült Budán 1861-ben a Déli pályaudvar. A harmadik, eredeti nevén Losonci, majd ismertebben Józsefvárosi pályaudvart a Magyar Északi Vasút építette.

A magánvasutak nem a magyar gazdasági érdekek mentén működtek, hanem összbirodalmi és helyi gazdasági igények alapján, amelyek abban a törekvésben találkoztak, hogy a magyar mezőgazdasági árut minél gyorsabban Bécsbe, nyugatra lehessen juttatni.

A kiegyezéssel visszanyert szuverenitás részeként a hazai közlekedésügy is a magyar kormány kezébe került. Mikó Imre miniszter a magyar nemzeti gazdasági érdekeknek megfelelő vasúti politikát szeretett volna megvalósítani, és ebben komoly szerepe lett volna egy államvasúti hálózatnak, de ez a kiegyezés évében nem létezett.

A Józsefvárosi pályaudvar, a MÁV első pesti pályaudvara 1890 körül

A Józsefvárosi pályaudvar, a MÁV első pesti pályaudvara 1890 körül (Fotó: Fortepan, Klösz György, Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.093)

Vasutat építeni nagyon drága volt akkor is, és a megtérülése is hosszabb folyamat. Az állam, előbb a bécsi központi kormányzat, majd a kiegyezés utáni magyar kormány a vasútépítésekhez támogatásokat adott, de nemcsak az építéshez, hanem a működéshez is, ezt hívták kamatbiztosításnak.

A rendszer lényege az volt, hogy a vasút engedélyezésekor számoltak valamekkora minimális haszonnal (általában a befektetett tőke 5 százalékával), amelyet, ha a vállalkozás nem ért el, az állam kipótolta azt. A rendszer nagyon sok sebből vérzett, hatalmas visszaélésekre adott lehetőséget, és nagy teret adott a spekulációnak, hiszen az állam gyakorlatilag fix nyereséget garantált, azaz a társaságok sokat nem kockáztattak. Komoly piaca volt a vasúti engedélyeknek is, amelyet a jó kapcsolattal rendelkezők esetlegesen megkaptak, majd eladtak.

A magántársaságok az állami támogatásért cserébe persze nem örökre kapták meg a vasút üzemeltetését, hanem a koncessziós engedélyeket meghatározott időre adták ki.

A Magyar Északi Vasút

Egy volt a magántársaságok között a Magyar Északi Vasút, amelyet korábban a hangzatosabb Cs. kir. szab. Pest-Losonc-Besztercebányai Vasút és Szt. István Kőszénbánya Társulat néven alapított a salgótarjáni Szent István Kőszénbánya társaság, ugyanis a fő cél az itteni szén piacra juttatása volt. A társaság engedélyt kért és kapott a bécsi kormányzattól, hogy Hatvantól Salgótarjánon és Losoncon át Besztercebánya irányába építkezzen. Az alapítók között számos arisztokrata volt, például herceg Coburg-Gotha Ágost, gróf Forgách Antal vagy báró Podmaniczky Ármin. Az Északi Vasút 1863-ban, 90 évre meg is kapta a vasútépítés jogát.

A vállalkozás azonban szokatlan módon nem kérte a kamattámogatást, de ennek nem az volt az oka, hogy bővelkedtek a pénzben, hanem épp az ellenkezőjeként, nem futotta arra sem, hogy befizessék a támogatáshoz szükséges óvadékot.

A beruházás értékét 12 millió forintban állapították meg, amelyet részvények és kötvények kibocsátásával kívántak előteremteni, de az azok forgalmazásával megbízott bank már 1865-ben tönkrement, és ez csaknem azonnal magával rántotta a vasutat is. A következő időben gyakorlatilag mindenhogy megpróbáltak pénzt szerezni, még ahhoz a pénzalaphoz is hozzányúltak, amelyet kötelezően félre kellett tenni az alkalmazottak kötelezően előírt szociális segélyalapjához, valamint új befektetőket kerestek. Befektetők azonban nem igazán érkeztek, hiszen a kamattámogatás hiánya miatt nem látták rentábilisnak a vállalkozást, amely így 1865-ben csődöt jelentett. A céget az osztrák kormány még kimentette, és folytatódhatott az építkezés, aminek eredményeképp 1867-ben megnyílt a vonal.

Azonban a vasútvonal bevétele nem fedezte a költségeket és a kötvények fél évenként kifizetendő részleteit, ezért a cég újabb állami segítségért fordult, de ekkor már a magyar kormányhoz.

A Keleti Pályaudvar 1884-ben épült, a MÁV központi budapesti pályaudvara

A Keleti Pályaudvar 1884-ben épült, a MÁV központi budapesti pályaudvara (Fotó: Fortepan, Klösz György Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.034)

A magyar állam, a nemrégiben alakult felelős magyar kormány tagjai azonban személyesen és politikailag is szemben álltak a vasút alapítóival, így a további segélyek helyett felajánlotta, hogy a bányától leválasztva, átveszi csak a vasutat, de ezt a részvényesek első körben még elutasították. Abban bíztak ugyanis, hogy egy másik magántársasággal egyesülhetnek, ám ez végül nem sikerült, ezért mégiscsak elfogadták a kormány vételi ajánlatát.

Az anyagi fedezetet az üzlethez az adta, hogy korábban a kormány felhatalmazást kért és kapott az Országgyűléstől, hogy egy 60 millió forintnyi kölcsönt vegyen fel vasút és csatorna-építésre.

A Magyar Királyi Államvasút, elsőként egy a sok közül

A kölcsön biztosította összeg egy részéből, pontosan 7,5 millióból az állam megvette a csődbe ment Magyar Északi Vasutat, és ezzel 1868. július 1-én gyakorlatilag létrejött az első magyar állami tulajdonú vasút. A Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) nevet hivatalosan 1869. október 31-én vette fel, ugyanis Mikó Imre közmunka és közlekedési miniszter rendeletet hozott, hogy a meglévő Északi Vasút, és az állami beruházásban megnyíló Zákány-Zágrábi vonalakat működtető társaság neve egységesen Magyar Királyi Államvasutak legyen.

Ez azonban nem jelentette még automatikusan, hogy ezután a MÁV lett itthon a domináns vasúttársaság, hiszen ekkor összesen hat vasúttársaság működött az országban, és további hét cég építkezett az országban.

A MÁV ekkor még csak egyike volt tehát a sok itthoni vasúttársaságnak. Az állami vasúttársaság azokat a vonalakat építette meg saját erőből, amely – nemzetközi kapcsolatok, vagy hadászati okok miatt – az államnak, a magyar gazdaságnak volt fontos, így épült például meg a MÁV keretében a dunántúli és a kelet-magyarországi vasutakat összekötő vasút Budapesttől délre, amelynek része volt az első magyarországi dunai vasúti híd, azaz az Összekötő vasúti híd. Ezt a vonalat az állam nem engedte ki a kezéből, és ragaszkodott ahhoz, hogy az a MÁV kezelésében legyen.

Egészen 1874-ig lehetett kamatbiztosítással vasútépítésbe belevágni, ez után a rendszert megszüntették, de ez természetesen nem jelentette azt, hogy nem épülhettek magánvasutak. A MÁV megalapításától az I. világháborúig a MÁV egymaga 2800, míg a magántársaságok további 4000 kilométernyi vasútvonalat építettek (amelybe a HÉV-ek – amelyekről még lesz szó – nincsenek is benne).

Az 1873-as gazdasági válság után azonban a magánerős beruházások kissé megroppantak, és 1876-tól az állam elkezdte megvásárolni a csődbe ment magántársaságok vonalait. Így 1891-re már 5000 kilométernyi volt a MÁV tulajdonú (saját maga épített és megvett) hálózat hossza, és ehhez további 14 ezer helyi érdekű vonal tartozott.

A helyi érdekű vasutak voltak azok, amelyek valójában behálózták az országot. Építésüket az 1880-ban megjelent 1880. évi XXXI. törvénycikk szabályozta. Az ekkor született új előírások nyomán ugyanis lehetségessé vált, hogy olcsóbb megoldásokkal helyi érdekű vonalak épüljenek az országban. Ezek, ahogy a nevük is mutatta, helyi érdekeket kiszolgáló, rövidebb vonalszakaszok voltak, amelyeken könnyebb szerelvények közlekedtek, s elsősorban a helyi termékeket juttatták el a nagyobb központokba. E helyi vonalak nagy részét megépültük után azonban nem az aktuális befektető, hanem a MÁV üzemeltette.

Azt, hogy ma itthon a vasutat és a MÁV-ot gyakorlatilag egynek tekintjük, Baross Gábornak köszönhetjük. A vasminiszter rendkívül fiatalon, már 35 évesen, 1883-ban közlekedési államtitkár lett, majd 1886-tól az 1892-ben bekövetkezett váratlan haláláig miniszter volt (ezen belül Közmunka- és közlekedésügyi, illetve kereskedelemügyi miniszter), és egyik legnagyobb eredménye a Magyar Államvasutak átalakítása, megerősítése volt.

A magyar vasutak 1918-ban (Forrás: Revai Kartographia, Wikipedia)

Nemcsak szorgalmazta a magántásaságok államosítását, de a MÁV vonalain új tarifarendszert, a zónatarifa rendszert vezette be, amely a zónákra osztott távolság alapján számolta ki a díjat. Ez alapjaiban olcsóbbá tette az utazást. Baross Gáborról és a zónatarifáról a Tudás.hu oldalain már írtunk.

A MÁV tehát az I. világháborúig a legnagyobb lett, de még mindig nem az egyetlen. A trianoni diktátumban aztán a magyar vasúthálózat nagy része elveszett, a 21 200 kilométernyi hálózatból – amelyből 18 933 volt a MÁV tulajdonában vagy kezelésében – 8141 kilométer maradt.  

Az államosítási folyamatok végül 1932-ben zárultak le, ekkor került a Déli vasút hazai vonalszakasza a MÁV tulajdonába. Ma egy magánvasút van Magyarországon, a GYESEV, amelynek a magyar állam a többségi, 65,6%-os tulajdonosa.

Comments are closed.

Weboldalunk bizonyos funkcióinak működéséhez és a célzott hirdetésekhez sütikkel gyűjt névtelen látogatottsági információkat. Az Elfogadom gombra kattintva a webhely használatával Ön elfogadja a weboldal sütikre vonatkozó aktuális adatévelmi irányelveinket. További információért kattintson ide.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close