Magyarország 1968-ban az új gazdasági mechanizmus bevezetésével akarta felpörgetni gazdaságát. Viszont egy nagyon rossz döntéssel hátat fordított a vasútnak, mivel a közlekedés jövőjét az akkori döntéshozók a közúthálózatban látták. Annak ellenére, hogy vasúthálózatunk sűrű volt, közútjaink viszont nagyon rossz állapotúak voltak. Ez önmagában tehát igényelt korszerűsítést, de nem ennyire egyoldalút. Az 1968-as közlekedésfejlesztési koncepció hatásait emiatt a mai napig érezzük.

Magyarország 1968-ban viszonylag sűrű és fejlett vasúthálózattal rendelkezett. Voltak villamosított vasútvonalai és elindult a dízelesítés, azaz a MÁV a gőzmozdonyok leváltására nagyon sok dízelmozdonyt szerzett be. A közúthálózat viszont nagyon elmaradott volt. Az utak jelentős része még makadámburkolattal rendelkezett, azaz nem volt pormentes burkolattal ellátva. A makadámút egyfajta kőburkolatú út, ahol az útpályát különböző méretű kövekből rétegesen alakítják ki, a legfelső pedig kő zúzalék, amit szárazon vagy vizesen lehengerelnek. Kevés pormentes, beton, kockakő vagy aszfaltburkolatú út volt az országban, autópálya meg elenyésző számban, az M1-M7 bevezető szakasza, valamint az M1-es, M7-es egy-egy rövid része épült csak meg.

Annak ellenére, hogy a vasút viszonylag sűrűn behálózta az országot, az 1960-as évek közepén Magyarországon áruszállítási válság volt, a vasút nem volt képes időben, megfelelő mennyiségben eleget tenni a szállítási igényeknek, ezért valami módon a kapacitásokat fejleszteni kellett. Erre – ma már kissé megdöbbentő módon – az a megoldás született, hogy a vasutat le kell építeni, és a közúti közlekedést kell előtérbe helyezni. Azaz a fejlettebb, sűrűbb rendszert le kívánták rontani, miközben a kiépítetlen hálózat terhelését jelentősen növelték.

Makadám utak országa voltunk

Országút Dabas határában, makadám burkolattal 1966-ban
Forrás: Fortepan, Magyar Rendőr

Nézzük meg ezt a folyamatot részletesen. Magyarországon a II világháború után a 30 ezer kilométernyi országos úthálózat mindössze 14 százaléka volt pormentes burkolatú, azaz vagy aszfaltozott, vagy betonnal, esetleg más módon kővel burkolt, 70 százaléka makadám és a maradék 16 százaléka földút volt. A következő években az útépítés és útfenntartás területén is a tervgazdaságra állt át az ország, azaz az útfenntartást és útépítést a megyei útfenntartó vállalatok feladatává tették. Központosították, államosították az út és hídépítő vállalatokat, valamint a gépjármű gazdálkodást is. Az első hároméves tervben, azaz 1947-1950 között az országos úthálózaton mindössze 92 kilométernyi utat burkoltak le, és 77 kilométernyi makadámút épült. Az 1950-55 közötti eső ötéves terv alatt az országos utakon összesen 320 km beton, 148 km aszfalt, 10 kilométernyi kő, 377 km makadám burkolat épült, 108 kilométernyi út kapott felületi bevonást, ami azt jelentette, hogy a makadám burkolatot leöntötték fáradtolajjal. Ezzel párhuzamosan korszerűsítettek számos főutat, ennek keretében egyes kanyarokat levágtak, új hidak épültek. A fő cél ekkor a hadsereg számára fontos felvonulási utak építése volt, nagy magánforgalommal nem kellett számolni, hiszen 1950-58 között a magánautó használatot korlátozták, ezért a közutakat jórészt teherautók és autóbuszok használták.

Amikor 1958-tól ismét lehetséges lett a magánautók használata, elengedhetetlenné vált a közúthálózat korszerűsítése, ezért az 1960-as években számos főutat átépítettek, kiszélesítettek. A második ötéves terv 1956-60 között fő célkitűzése a makadám burkolatok korszerűsítése volt, ez időszak alatt 2664 kilométernyi makadámutat építettek át pormentes burkolatúvá. Az 1960-as évektől elkezdődött az autópálya hálózatok tervezése, megvalósítása is. 1960 és 1968 között az 1950-ben még hiányzó bekötőutak felét megépítették, ez azt jelentette, hogy közel 5000 km hosszú pormentes út épült, de ez még mindig elenyészően kevés volt. Az Útügyi Lapok 2018/9 számában megjelent interjúban Farkas László útépítő mérnök az alábbiakat mondta:

„A 60-as évek végén az úthálózat gyakorlatilag poros makadámból állt, az egyes főközlekedési utak rendelkeztek csak bitumenes záróréteggel, illetve felületi bevonattal. Ez alkalmatlan volt gépjármű közlekedésre. Eltűntek az „útkaparók” is, akik azelőtt 3 km-ként mindig visszapótolták a kátyúkba a zúzalékot. Arról nem volt vita, hogy sürgősen tenni kell valamit az utak személygépkocsikkal is járhatóvá tétele érdekében. A Minisztérium regnáló vezetése úgy gondolta, hogy az íveket az akkori szabványnak és motorizációnak megfelelően korrigálni kell, minden utat meg kell tervezni, korszerűsíteni. Az akkori technikai felszerelésekkel ez rendkívül költséges volt és nagyon lassan ment.”

A viszonylag fejlett vasúthálózatra rossz évek vártak

Az aszfaltburkolatú utak aránya 1968-ban még mindig csak 40 százalék volt, ami 12 ezer kilométert jelentett, tehát a magyar országos közutak 60 százaléka nem volt leaszfaltozva, igaz, az utak további 40 százaléka valamennyire pormentes burkolattal volt ellátva. Sok falu azonban még így is csak földúton volt elérhető.

A vasúthálózat ezzel szemben ekkor 9353 kilométer hosszú volt, közel 10 százaléka már villamosított, ráadásul az 1960-as években olyan korszerű mozdonyok is érkeztek az országba, mint a V43-as villanymozdonyok, vagy a legendás NOHAB M61-es dízel-villamos mozdonyok, illetve a Szovjetunióból az M62-esek. (A dízel-villamos mozdonyoknál a dízelmotor nem a kerekeket hajtja, hanem egy generátoron keresztül áramot termel, a mozdonyt valójában villanymotorok mozgatják.)

Az 1960-as években korszerű V43-as villanymozdonyokat 1963 és 1982 között itthon gyártották.
Forrás: Wikipédia

Ahogy írtuk, az 1960-as évek közepén tapasztalható vasúti szállítási válság valamilyen megoldást követelt, ez lett az 1968-ra kidolgozott új közlekedéspolitikai koncepció és vasúti törvény. E szabályozást az Országgyűlés 1968. október 18-án fogadta el. A koncepció lényege a vasút szerepének csökkentése volt a mellékvonalak drasztikus felszámolásával, miközben előtérbe helyezte a közúti szállítást. Csanádi György közlekedés és postaügyi miniszter az Országgyűlés előtt így érvelt az új rendszer mellett:

„(…)Ma, az autózás korszakában Magyarországon sincs és a jövőben még kevésbé lesz már szükség arra, hogy az utas, vagy az áru kizárólag és minden áron vasúttal akarjon úticéljához a legközelebb kerülni, mert hiszen a gépkocsi ötször-tízszer akkora távolságot tesz meg ugyanannyi idő alatt, mint régen a lovas kocsi. Ha más egyebet nem vennénk figyelembe, már ez is eléggé meggyőzhet arról, hogy a régi közlekedési rendszert hazánkban is fel kell váltania egy új, a kor színvonalán álló és a jövő lehetőségeivel is számoló közlekedési rendszernek.(…)

Erőteljesen fejlődni fog a jövőben a gépjármű- közlekedés. Célunk az, hogy behozzuk az e téren a két világháború közt előállt lemaradásunkat. A közúti közlekedést — a kapacitás fejlesztésével -— képessé kell tennünk mindazon szállítási feladatok ellátására, amelyek tekintetében a közúti közlekedés a vasútnál gazdaságosabb, hatékonyabb.(…)

Szeretném itt újból és egyértelműen leszögezni, hogy a modern közúti közlekedés fejlesztésének két alapvető indoka van. Az egyik az, hogy bizonyos szállítási feladatok ellátásában a gépkocsi népgazdasági szinten is előnyösebb, hatékonyabb, mint a vasút. Ezeken a területeken a lehető leggyorsabban fel kell számolni a lemaradásokat. A másik indoka a gépjárműközlekedés fejlesztésének az, hogy bár sok területen nem olcsóbb, sőt talán drágább, mint más közlekedési eszközök, de közismerten kényelmesebb, rugalmasabb, az egyéni igényeknek jobban megfelel. Ezeken a területeken így elsősorban a magángépkocsik számának növelésénél — tehát olyan mértékű és ütemű fejlesztést kell megvalósítanunk, amilyen mértékben a nagyobb kényelmet megengedhetjük magunknak, figyelemmel az ország, a népgazdaság és a lakosság teherviselő képességére. A közúti közlekedés fejlesztése tehát igen nagy mértékben életszínvonal-probléma is és rendkívül fontos politikai kérdés, különösen a magánszemélygépjármű-állomány fejlesztése vonatkozásában.”

Az úthálózat fejlesztésének viszont betett az olajár robbanás  

A koncepcióban az mindenképp előremutató volt, hogy elmozdította a közúti közlekedést az évtizedes elmaradásból, azonban alig vette figyelembe azt, hogy a magyar úthálózat sokkal fejletlenebb volt 1968-ban, mint a vasúti. Valójában azzal számoltak, hogy az úthálózatot gyorsan fel tudják fejleszteni, aminek az anyagi fedezetét ráadásul a közlekedési rendszeren belül vélték megtalálni, mert azzal számoltak, hogy a közútra terelt szállításon komoly megtakarítás érhető el, amelyből lehet a közutakat fejleszteni.

Autópályaépítés Budapest határában 1963-ban
Forrás: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára / Városrendezési és Építészeti Osztályának fényképei

A koncepció azonban nagyon sok területen megbicsaklott, ugyanis az úthálózat fejlesztése a következő évtizedekben egyáltalán nem érte el a tervezett ütemet. A fejlesztések lelassulásának egyik oka az 1970-es évek elején bekövetkező olajár-robbanás volt, ami az útépítéseket is megdrágította, hiszen az aszfalt olajszármazék, így annak az ára jelentősen megdrágult. Másrészt a rendelkezésre álló – és a gazdasági folyamatok miatt egyre csökkenő – forrásokat ráadásul két feladatra kellett fordítani, a gyorsforgalmi úthálózat építésére, illetve a meglévő úthálózat korszerűsítésére, aszfaltozására. Ebből következően egyikre sem volt elég pénz. Az 1970-es évek közepére az országos úthálózatnak csak mintegy 65 százaléka volt valóban pormentes, ráadásul az utakat nemcsak megépíteni kellett, hanem fenntartani is. Éves átlagban 800-1000 km utat korszerűsítettek, míg az autópályák igen lassan, éves, évtizedes szünetekkel épültek meg, de ez az évi 1000 kilométeres felújítási ütem azt jelentette, hogy a közutak felújítási ciklusa 18-22 év volt, miközben már az életciklusuk felénél komolyabb meghibásodások jelentkeztek, azaz a közutak legnagyobb része nem volt jó állapotban.

Az 1968-as közlekedési koncepció eredményeképpen kétségtelenül fejlődésnek indult a közúti közlekedés, amire az országnak egyfelől nagy szüksége volt, és még úgy is jelentős volt, hogy a magyar autópálya-hálózat nagy része a 21. században épült csak ki. Ami azonban komoly károkat okozott, hogy a koncepció a vasutat leszállóágra kényszerítette, hiszen a koncepció végrehajtásának is köszönhetően a magyar vasút évtizedekre lemaradt az európai élvonaltól, 2000 kilométeren megszűnt a vasúti összeköttetés, miközben ma már tudjuk, hogy a vasúti szállítás sokkal fenntarthatóbb és a környezet szempontjából sokkal hasznosabb, mint a közúti közlekedés.