A csatorna, amelynek építésén majdnem minden harmadik ember meghalt

Több, mint 27 ezer ember életébe került, beleremegett a francia állam, új fogalmak születtek miatta, valamint egy új állam. A hajózóút létrehozása az Atlanti- és a Csendes-óceán között nem volt egyszerű.

A Panama-csatorna a XIX. század legnagyobb mérnöki vállalkozásának indult. Hatalmas elszántsággal fogtak neki a francia mérnökök, eltelve attól az önbizalomtól, amelyet a Szuezi-csatorna megépítése adott nekik. A kor mérnökei előtt nem volt semmi túl nagy, vagy túl nehéz, úgy gondolták, a kor, amelyben élnek a világ leigázásának, a tudomány végső győzelmének időszaka.

Ennek ellenére hatalmas bukás lett a vége, több tízezer ember halt bele a próbálkozásba a Panama-szorosban, és több ezer ember élete munkája, megtakarítása lett semmivé Franciaországban. A XX. században az amerikaiak már más módon álltak hozzá a kérdéshez és végül is megépítették a csatornát. Igaz e csatorna alapjaiban más volt, mint amit annak megálmodója, Ferdinand de Lesseps az 1870-es években felvázolt.

A Panama-csatorna építése emiatt több szakaszra osztható. Az első az előkészítésé, majd a francia építkezésé, végül az utolsóban az amerikaiak fejezték be.

A tervek

Egy átjáró a két óceán között már az amerikai kontinens felfedezése után sok esetben felmerült, főleg miután bizonyossá vált, hogy természetes vízi út csak a kontinens déli végén található. A panamai földszoros vagy más alkalmas terület átvágása, és ezzel a két óceán összekötése a világkereskedelem számára nagyon fontos volt, mert vízi úton csak a Horn-fok megkerülésével lehetett az Atlanti- és a Csendes-óceán között átjutni. Ez egyrészt hatalmas kerülő, másrészt a Horn-fok környéke a hajózás számára nagyon veszélyes vidék.

A panamai földszoroson már 1850-től járt vasút, amely hihetetlenül jövedelmező volt. Azonban ez a vasút nem tudott, nem tudhatott minden igényt kielégíteni. Ezért a két óceán közti csatornaépítés iránt, főleg a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitása után, hatalmas volt az érdeklődés. Azonban nem volt egyértelmű, hogy hol épüljön fel a csatorna.

A szakemberek ugyanis több nyomvonalat javasoltak. A térképre pillantva úgy tűnhet, hogy nyilvánvalóan ott érdemes csatornát ásni, ahol a legkeskenyebb az Észak- és Dél-Amerikát összekötő földnyelv, ennek ellenére nagyon sok szakember a Nicaragua területén vezetendő, hosszabb útvonalat javasolta. A csatorna útvonala itt valóban hosszabb lett volna itt, de Nicaraguában több természetes vízfolyást lehetett volna bekapcsolni a csatorna nyomvonalába, ami miatt a földmunkák mennyisége nem lett volna jelentősen több, mint a panamai nyomvonalnál.

A sok kezdeményező, tervezgető közül kiemelkedő szerepet játszott Türr István, Garibaldi korábbi tábornoka, az olasz király szárnysegédje, akinek családi kapcsolatai (a felesége III. Napóleon császár közeli rokona volt) és hírneve révén hatalmas tekintéllyel rendelkezett az európai kormányoknál. Épp ezért az első koncessziót az akkor még Kolumbiához tartozó Panama térségben a csatorna építésre az ő neve fémjelezte Türr-szindikátus kapta meg.

Azonban a csatornaépítés igazi kezdeményezője és motorja a Szuezi-csatornát sikerre vivő Ferdinand de Lesseps volt. Ő szervezte meg végül azt a társaságot, amely képes volt nemzetközi támogatást összeszedni, valamint sikeresen tudott részvényeket kibocsátani. Hatalmas összegekről, akkori áron 60 millió dollárról, avagy 300 millió frankról volt szó, ekkora értékben bocsátottak ki részvényeket. A Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama társaság 1879-ben megvette a Türr-szindikátustól a koncessziót, és egy párizsi konferencián véglegesen döntést hoztak a panamai nyomvonal mellett.

A francia építkezés

Ferdinand de Lesseps egy olyan csatornát akart építeni, amely a tengerszinten vezet, azaz nincsenek hajó emelő zsilipek. Ugyan több expedíciót vezettek a területre, maga Lesseps is végigjárta a nyomvonalat, ennek ellenére teljesen rosszul mérték fel a hely adottságait, Szuez tanulságaiból indultak ki, ahol lapos, a tenger szintje fölé alig emelkedő terepen, homokos területen kellett ásni. Panama párás dzsungelében a tengerszint feletti magasság egyes helyeken a 100 métert is elérte. Nagyon gyorsan kiderült, hogy a talaj agyagos, köves, ráadásul a rengeteg eső miatt csúszott, azaz világossá vált, hogy nagyon széles vágat kell, ha mélyre akartak ásni. A munkásokat a sárgaláz és a malária tizedelte, amely nem kímélte a mérnököket sem.

Hiába állítottak be több tucat korszerű gőzzel hajtott kotrót és ásógépet, egyszerűen nem tudták a tervezett ütemet tartani, azaz nem tudtak eleget ásni.

A csatorna költségeit is brutálisan alul becsülték, az eredeti összeg nagyon hamar, pár év alatt elfogyott. A munka 1882. január 20-án kezdődött, és már az évtized közepén látszott, hogy hatalmas kudarc felé haladnak. Voltak hangok, amelyek a tervek átalakítását javasolták, amelyek arra próbálték rávenni a vezetőket, elsősorban Lessepset, hogy hagyjanak fel a nyílt vízi csatorna tervvel, építsenek olyan csatornát, ahol zsilipekkel emelik fel a hajókat, mert az kivitelezhető, míg a nyílt vízi csatorna nem.

Ugyan 1885-től – igaz akkor még csak ideiglenesen, közbenső technikai megoldásként – már valójában egy zsilipes csatornát terveztek építeni, hivatalosan, végleges megoldásként erre a tervre Lesseps csak 1887-ben bólintott rá, és Gustave Eiffellel szerződést is kötöttek a szükséges zsilipek megtervezésére és legyártására.

Eddigre a pénzügyi keretek elfogytak, de remény volt, hogy a részvények mellett kötvényeket is kibocsáthattak a francia nemzetgyűlés jóváhagyásával. Azonban az addig kedvező sajtóvisszhang megfordult, a munka borzalmas állapotának hírei – a katasztrofális pénzügyi helyzet, a hatalmas halálozás, a lassú előrehaladás – bedöntötték a csatornarészvényeket.

A kötvénykibocsátás – óriási összegről, 720 millió frankról volt szó – sem sikerült. Az első kísérletnél a kudarc egyik oka az volt, hogy a kötvénykibocsátás napján valaki, máig nem tudni ki, táviratokat küldött szét francia és külföldi városokba azzal a hírrel, hogy Lesseps elhunyt. Lesseps azonban nem halt meg, de a cáfolat már későn érkezett. A második kötvénykibocsátási kísérlet sem sikerült, egyszerűen nem volt elég vásárló a kötvényekre. Ez a cég helyzetét pénzügyileg megpecsételte, a vállalkozás összeomlott.

A botrányt fokozta, kiderült, a vezetőség mindenkit lefizetett, nemcsak az újságokat, hogy jó színben tűnjenek fel, hanem képviselőket, összesen 104-et, hogy szavazzák meg a kötvénykibocsátást. Botránykönyvek és tudósítások is megjelentek, a – valójában nem vagy kevéssé igaz – felesleges luxusberuházásokról, lopásokról, amelyek Panamában az építkezésen történtek. A skandalum hatalmas volt, a „panamázás” kifejezés ekkor lett a pénzügyi csalás szinonimája.

A felelősöket bíróság elé állították, több embert el is ítéltek, de ez azokon az ezreken nem segített, akik esetleg mindenüket befektették a vállalkozásba, és a pénz elúszott. A francia kormányzatot is megrengette az ügy, amely a társadalom minden szintjére hatással volt.

Az amerikai csatorna

Az Egyesült Államok már a beruházás elejétől érdeklődött a csatornaépítés iránt. A francia kísérlet bukása után mégis több, mint 10 év kellett, hogy az amerikaiak mozgásba lendüljenek. Theodore Roosevelt elnök volt az, aki a csatornát leginkább támogatta, nem is közlekedési, hanem amerikai világhatalmi szempontból. Az azonban nem volt egyértelmű, hogy a panamai építkezést folytassák, vagy Nicaraguában építsék fel a saját átkelőjüket, amely ráadásul az USA déli határához közelebb is lett volna.

A vita tehát a panamai és a nicaraguai nyomvonal között újra indult, végül a panamai építkezés folytatása mellett foglaltak állást. A korábbi jogok, az ottmaradt berendezések és egyéb javak egy új francia társulat tulajdonában voltak, Compagnie Nouvelle du Canal de Panama kezében, amely 1894-től elvileg újra dolgozott a területen, már a zsilipes csatorna terven. E cég előbb több, mint 100 000 000 dollárt kért ezekért, de végül 40 millióban sikerült megállapodni.

Gond volt azonban még, hogy a tárgyalások a kolumbiai kormánnyal nehezen haladtak, és az USA tisztviselői nem igazán látták biztosítottnak a kedvező – mármint az USÁ-nak kedvező – megállapodás kötését, sőt a kolumbiaiak vissza is utasították azt. Ezért felkarolták azt a panamai mozgalmat, amely a térség Kolumbiától való elszakadását tűzte ki céljául. Az USA támogatásával 1903-ban Panama elszakadt Kolumbiától és önálló köztársasággá vált, és messzemenő jogokat adott az Egyesült Államoknak a csatorna nyomvonala mentén.

Az építkezés előtt még egy hatalmas gond állt, az iszonyú nagy halálozással járó betegségek, amelyek közül az egyik a sárgaláz, a másik a malária volt. Ekkor a maláriát és a sárgalázat a talajból kigőzölgő miazmáknak tulajdonították, azt, hogy e betegségeket szúnyogok terjesztik, nem volt elfogadott.

Azonban egyre több tudós ismerte fel, hogy valójában a szúnyogok terjesztik a betegséget, és ezt az elméletet fényesen bizonyította be egy amerikai katonaorvos, William C. Gorgas, aki kísérleteket végzett, és igazolta, hogy bármilyen rossz levegőjű területen elkerülhető a fertőzés, ha az alanyok nincsenek kitéve a fertőzött szúnyogok csípésének. Első komolyabb sikere Kubában volt, amikor Havannában 1901-ben látványos javulást ért el a sárgaláz visszaszorításában.

Gorgast 1904-ben helyezték Panamába, és a szúnyogok élőhelyeinek felszámolásával sikerült visszaszorítania mind a malária, mind a sárgaláz fertőzést. Korszerű vízvezetékeket építettek, ami a nyílt víztartályokat megszüntette, fertőtlenítették az egyéb vizes élőhelyeket vagy például szúnyoghálókat alkalmaztak a kórházi kórtermek ablakain, azaz megakadályozták, nemcsak a kórokozókat terjesztő szúnyogok szaporodását, de azt is, hogy a szúnyogok fertőzöttekkel találkozzanak.

Az amerikai építkezés tehát ezek után végre megindulhatott, ötven gőzexkavátor termelte ki a földet, amelyet külön vasútvonal szállított el. Az átlagos napi földkitermelési mennyiség meghaladta a francia időszak havi kitermelését. A csatorna építéséhez 27 ezer tonna dinamitot használtak fel.

A hatalmas építkezés annyiban is különbözött a francia időszaktól, hogy az nem a világtól elzárva történt, hanem turisták keresték fel, évente akár több tízezer fő, akik lenyűgözve nézték a gigantikus munkát.

Természetesen zsilipes csatornát építettek, ám kissé változtattak, nagyobbítottak a méreteken, aminek egyik oka az volt, hogy a csatornán átférjen az akkor építés alatt álló legnagyobb amerikai csatahajó, a Pennsylvania is.

A csatorna technikailag 1913-ban lett kész, a kereskedelmi forgalom előtt azonban csak pár nappal az I. világháború kitörése után, 1914. augusztus 16-án nyitották meg. Az USA ekkor még nem volt hadviselő fél, semleges volt.

A csatorna és körzete ez után egészen 1999-ig amerikai felügyelet alatt állt.

A csatorna ára hatalmas volt. 75 ezer ember dolgozott a megépítésén, 20, más források szerint 27 ezren haltak meg a munkálatok közben. Összesen több mint 204 millió köbméter földet mozgattak meg. Becslések szerint a francia építkezés költségei 287 millió dollárba, azaz 1,435 milliárd frankba kerültek, ami közel négyszerese volt a Szuezi-csatorna építési költségeinek. Az Egyesült Államoknak, beleértve a franciáknak kifizetett 40 millió dollárt, összesen további 375 millió dollárjába került a beruházás, ez ma közel 12 milliárd dollárnak felel meg.

A megépült viziút

A Panama-csatorna területe kifejezetten érdekes. Az amerikai földnyelv itt egy fura hurkot képez, azaz a csatorna térségében az Atlanti-óceán észak-nyugaton, míg a Csendes óceán dél-keleten van, azaz pont fordítva, mint ahogy „természetesnek” gondolnánk. Az Atlanti-óceánról zsilipekkel emelik fel a hajókat a mesterségesen létrehozott Gatun-tóig, amelyen keresztülhajózva, egy épített csatornán, a magas falak között jutnak el a hajók a csendes-óceáni oldal zsilipjeihez. A teljes csatorna hossza 77 kilométer.

A csatornán átkelő hajók méreteit mindig is a zsilipek határozták meg, ami egy új hajóosztály, a Panamax kifejlesztéséhez vezetett, ezek akkora hajók, hogy pont beférnek a zsilipekbe, esetenként csak néhány centiméterrel kisebbek, mint a zsilipkamrák szélessége. Eredetileg a zsilipek 33,53 méter szélesek, 320 méter hosszúak és 12 méter mélyek voltak. A hajókat a zsilipekben villanymozdonyok vontatják a partról, a csatornában és a Gatun-tavon már saját erejükből mozognak. A csatornát az elmúlt évtizedekben jelentősen bővítették, a szélesebb, mélyebb zsilipeket 2016. június 26-án adták át. Ez azt jelenti, hogy 2016 előtt egy Panamax hajó maximum 5000 konténert tudott szállítani, ma már viszont akár 13 000-et.

A Panama-csatorna ma is a világkereskedelem egyik legfontosabb útvonala, rengeteg hajó kel át itt naponta ma is.