Mekkora rajongás övezhet egy mozdonyt? Miképp vehetett „nyugati” mozdonyt a szocialista Magyarország, és miért csak húszat? Hogyan lehet, hogy több, mint két évtizeddel a menetrendszerű szolgálat vége után is találkozhatunk a 60 éve szolgálatba állt dízelmozdonyokkal?
Ha azt mondjuk NOHAB, akkor a magyar vasútrajongók egy emberként sóhajtanak fel. Kevés hasonló legendás típus van, ami ennyire ikonikussá vált, talán csak a 424-es veheti fel vele a versenyt.
A svéd gyártó mozdonyai Európa szerte népszerűek, és itthon is hatalmas rajongótábora van a trollhättani Nydqvist och Holm Aktiebolag által gyártott dízelmozdonynak, amely idén ünnepli 60. évfordulóját annak, hogy megkezdte rendszeres szolgálatát a MÁV kötelékében.
Nyugati mozdony a vasfüggöny mögött
De miképp kerülhetett egy „nyugati” mozdony az akkor „keleti” Magyarországra? A történet kicsit korábban kezdődött. A magyar vasutak gerincét a gőzmozdonyok adták az 1950-es évek végéig. Annak ellenére, hogy az első nagyvasúti villamosvontatási rendszert Kandó Kálmán a Ganz mérnöke dolgozta ki, és Magyarországon 1932-től jártak villanymozdonyok, a kevés villamosított vonalat – tulajdonképp ez a Budapest-Hegyeshalom vonalat jelentette – kivéve gőzmozdonyok húzták a vonatokat. Ugyan a magyar gyárak gyártottak kisebb teljesítményű dízel mozdonyokat, de az 1950-es években már szükség volt modernebb, nagy teljesítményű dízel mozdonyokra is.
Fotók: a szerző felvételei
A Ganz mérnökei már dolgoztak is egy mozdonyon, az M601-esen, amelynek az alapját egy 1947-ben kifejlesztett 2000 lóerős Ganz-Jendrassik dízelmotor adta volna. Azonban a prototípus próbái alatt a motor végzetesen meghibásodott, és a Ganz nem vállalta a motor továbbfejlesztését.
Ebben közrejátszott, hogy az a két személy, akinek kulcsszerepe volt a motorfejlesztésben már nem élt. Jendrassik Györgyöt, a legendás mérnököt 1947-ben eleve külföldre üldözték, és 1954-ben el is hunyt, a motor gyártásáért felelős Erőssy Lajos pedig 1952-ben halt meg.
Mivel a hazai forrásból származó mozdonybeszerzés meghiúsult, a MÁV kénytelen volt a nemzetközi piacon körülnézni. Két jelentkező akadt, egy nyugatnémet gyár és a svéd Nohab. A próbák alatt a magyar szakemberek a svéd mozdonyt választották, amiben az is közrejátszott, hogy a magyar állam nem akart az NSZK-val akkor még ilyen együttműködést kötni.
A Nohab terméke ráadásul egy kitűnő szerkezet volt. A 106 tonnás mozdonyok közel 19 méter hosszúak, és 100 kilométeres sebességgel voltak képesek a vonatokat továbbítani. Mivel a jármű egy amerikai mozdony liszenceként született meg, abban egy 16 hengeres, 1435 kW teljesítményű GM dízelmotor dolgozott. A mozdony mind a két végén rendelkezett vezetőfülkével, és e két fülke között volt a gépészet. A Nohabok jellemzője az amerikai eredetre utaló „turcsi” kerek orr, amely messziről felismerhetővé teszi a mozdonyt.
Általánosságban elmondható, hogy egy ekkora vonóerejű mozdonynál kivitelezhetetlen, hogy a motor erejét mechanikusan továbbítsák a kerekek felé, ezért az ekkora teljesítményű mozdonyoknál más módszereket dolgoztak ki a mérnökök. Az egyik megoldás az, hogy a motor egy olajszivattyút hajt meg, és a kerekeket hidraulikusan hajtják meg, így biztosítva, hogy a hatalmas erők ne rongálják meg a szerkezeteket. A Nohab azonban más, ez dízel-villamos mozdony, itt a dízelmotor egy generátort hajt meg, ami áramot termel, a mozdony mozgatásáért a forgóvázakba épített villanymotorok felelnek. A Magyarországra szállított mozdonyok minden tengelye hajtott volt, tehát mind a hat tengelyhez villanymotor kapcsolódott.
Forrás: Fortepan, Magyar Rendőr
Szovjet nyomásra később már csak Szergej érkezhetett
A MÁV 20 Nohab mozdonyt vásárolt Svédországból, és itthon az M61-es sorozatszámot kapták. A hazai megrendelésre gyártott mozdonyok 1963 nyarán kezdték meg szolgálatukat, és az első évben folyamatos „nyúzópróbáknak” vetették alá azokat. Nagyon jól teljesítettek, s mindenki, vagyis a mozdonyvezetők és a MÁV vezetői is rendkívül elégedettek voltak a mozdonyokkal.
Megbízható berendezések voltak, a dízelmotor pedig kifejezetten strapabíró, kevés fenntartást igénylő, viszonylag könnyen javítható szerkezet volt. Igaz, mivel a mozdony eredetileg amerikai tervezésű volt, ahol szélesebb a nyomtáv, így szélesebbek a vasúti járművek is, az európai nyomtávra adaptált változatban a géptérben nagyon szűkös volt a hely.
Az M61-es mozdonyokból vettek volna többet is, s a svédek már készültek a következő 30 darabos megrendelésre. De… A szovjet elvtársakat kifejezetten zavarta, hogy az alávetett Magyarország „nyugatról” vásárolt mozdonyokat. A MÁV ezért a szovjet ipartól rendelt további mozdonyokat, és a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár a MÁV igényeire fejlesztette ki a szintén dízel-elektromos M62-es mozdonytípust, a „Szergejt”, amiből a MÁV 270 darabot vásárolt. Az M62-esek 1965-től érkeztek meg hazánkba, és egészen 1978-ig tartott a mozdonyok szállítása.
A svédekkel a későbbiekben ugyan voltak még tárgyalások, sőt a hazai licensz gyártás is felmerült, de akkor már az M62-esek jelentős számban dolgoztak Magyarországon, sőt a Ganz-MÁVAG elkészítette az M63-as mozdony prototípusát is (ami sajnos egy sikertelen szerkezet volt), ezért az első 20 Nohabot nem követte újabb sorozat.
A következő években általánosan a Nohabok személyvonatokat, a Szergejek tehervonatokat vontattak, de az orosz gépek azért a személyvonatok élén is fel-fel tűntek.
A Nohabok az 1960-as, 1970-es években országszerte vontatták a személyvonatokat, de mivel az alkatrészutánpótláshoz devizára volt szükség, ezért, vagy csak a legvégső esetben vettek svéd alkatrészeket, vagy magyar „utángyártott” alkatrészeket használtak a javításhoz, így a flotta színvonala romlani kezdett.
A legenda újjáéledése
Ahogy a villamos vontatás terjedt, úgy sok vonalról kiszorultak a dízelmozdonyok, de volt egy, ahol 20 évig meghatározó tényezőnek számítottak az M61-esek, mégpedig a Balaton északi partján vezető vasútvonalon. Az M61-esek közül négy 1979-től kezdődően Tapolcára költözött, és az északi parti képhez ezentúl hozzátartozott a kék kocsikból álló vonat, élén a narancssárga, vidám kinézetű mozdonnyal. Több gépet Nagykanizsára helyeztek, tehát ezek is a dunántúli országrészben működtek, de az 1980-as évek végére már az összes M61-es Tapolcára került.
A gépek selejtezése 1986-ban kezdődött, ekkor a 009-est selejtezték le, majd a 003-ast, amelynek alkatrészeit más mozdonyokba építették be. Az 1990-es években aztán valójában kimondták a halálos ítéletet a magyar Nohab flotta felett. A javításukat, modernizálásukat, a motorcserét nagyon drágának találták (a régi dízelmozdonyoknál jellemző, hogy átmotorizálják azokat, így az M62-esek közül is sokat átmotorizáltak, azaz modernebb dízelmotort szereltek beléjük), ezért a folyamatos kivonás mellett döntöttek.
Néhány gépet azonban kiválasztottak megőrzésre. A 001-est, azaz az elsőt a Magyar Vasúttörténeti Parkban helyezték el, mégpedig üzemképes állapotban (ehhez a 019-es alkatrészeit használták fel), hiszen ekkor már a Nohabok Európa szerte rajongás tárgyát képezték, s rendre tartottak ilyen mozdonytalálkozókat. A MÁV megalakulásának 125. évfordulójára, 1993-ban egy ilyen eseményre újították fel és látták el eredeti sötétnarancs festékkel a 004-es mozdonyt is, amelyet a Közlekedési Múzeum 1997-ben védettnek is nyilvánított.
Az akkori gyakorlattól eltérően a mozdony nevet is kapott, ez lett a „Tapolca”. Úgy nézett ki, hogy legalább ez a két gép megmenekül.
Azonban 1999. június 4-én minden megváltozott. A „Tapolca” ezen a napon a Tapolcáról Budapestre tartó sebesvonatot húzta, ám Badacsonylábdihegynél akkor hatalmas vihar tombolt, ami egy fát döntött a sínre.
A vonat már nem tudott megállni, a „Tapolca” nekifutott a fának, kisiklott és az oldalára dőlt. Mindössze egy személy, a kalauz sérült meg, de a mozdony menthetetlenné vált.
A mozdony utóélete azonban különleges lett, ami a teljes flottára hatással volt. Mivel a mozdony eleve védett volt, a nem sérült orr részt a Közlekedési Múzeum ki akarta állítani. Azt tehát levágták, és 2001-ben a Közlekedési Múzeum előtt állították ki. Amikor a Közlekedési Múzeum régi épületét elbontották, a „Tapolca” nem raktárba került, hanem „haza” Tapolcára, és ma is itt látható felújítva a tapolcai vasútállomáson.
A baleset úgy tűnt megpecsételi a flotta sorsát. Az utolsó menetrend szerinti Nohab 2000. december 21-én közlekedett, és 37 évvel a bemutatkozásuk után a MÁV kivonta az M61-eseket a forgalomból. Úgy tűnt, egy fejezet véget ért, de a Nohabok mégis feltámadtak.
Magánszemélyek 1999-ben megalapították a NOHAB-GM Alapítványt, amely megvásárolta a 010-est és felújította, újra üzemképessé tette. Ma a MÁV Nosztalgia Kft. is üzemben tart két M61-est, valamint az alapítvány is feltámasztotta a 019-est és a 020-ast, sőt 2015-ben megvásárolta az 1960-ban, az itthoni bemutatkozásnál használt gépet is, amely az M61-000 sorszámot kapta.
Mindemellett egy magán vasúttársaság, a Kárpát vasút két újabb gépet is beszerzett külföldről, ezek a 021 és a 022 sorozatszámot kapták. Működőképes még az M61-017-es, ez a MÁV kötelékében maradt, és 120 kilométeres sebességre építettek át, és vasúti mérőkocsit vontat a mai napig.
Néha az összes hazai Nohab összegyűlik, jellemzően Tapolcán. Ekkor az ország minden pontjáról idesereglenek a rajongók, és csodálják ezeket a fantasztikus gépeket. Ma sok helyen lehet látni Nohabokat, ritkán, különleges esetekben még menterend szerinti vonatokat is vontatva vagy ilyen-olyan speciális feladatokat ellátva. A legnagyobb örömöt a vasútbarátok részéről azonban az váltja ki, amikor balatoni retro hétvégéken ezek a mozdonyok ismét vonatokat továbbítanak az északi parton.
Jelenleg 6 Nohab működőképes, és a NOHAB-GM Alapítvány még egy feltámasztásán dolgozik, így remélhetőleg ezek a mozdonyok még évtizedekig velünk maradnak.
