Az első bicikliket Napóleonnak köszönhetjük – óriási kerékpár kiállítás Budapesten

Míg pár évtizede itthon a kerékpárt „csak”, mint sporteszközt vagy játékszert tartották számon, közlekedési eszközként a szegénység, az elmaradottság jelképe volt, mára egyre inkább elfogadott mindennapi közlekedési eszközzé vált. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum nagyszabású időszaki kiállításban mutatja be, hogy miképp változott meg a kerékpár, hogyan alakultak ki a mai mindennapi használatú, verseny- vagy elektromos kerékpárok. A kiállításról Hidvégi János muzeológussal a kiállítás kurátorával beszélgettünk.

Elsőként a helyszínről ejtsünk néhány szót! Hol is van ez a kiállítás?

A MÁV egykori Északi Járműjavítójának Dízelcsarnokában vagyunk, ugyanis ezt a helyet jelölte ki kormányunk határozatában a Közlekedési Múzeum új otthonának. Ameddig az új állandó kiállítás nem tekinthető meg, addig tematikus időszaki kiállítások keretében itt tervezzük bemutatni a Múzeum gyűjteményét.

Elég spártaiak a körülmények, ez egy üzemcsarnok. Ilyen lesz a jövőben is?

Nem, a tervek – amelyeket egy neves amerikai tervezőiroda készített – nagyon látványos, szép, modern múzeumot képzelnek el. Megtartjuk természetesen a mostani épületet, azt kiegészítve nagy területen fogjuk bemutatni a gyűjteményünk legjelentősebb darabjait.

Kerékpárokat is?

Igen, természetesen, de nem ekkora tömegben, valószínűleg ez az első, és sokáig ez az utolsó alkalom, hogy Magyarországon ennyiféle kerékpár egyszerre látható, hisz nem csak a múzeum gyűjteményét mutatjuk be, de a kiállítási tárgyak több mint felét magángyűjtőktől kaptuk.

Az első kerékpárokat pedál nélkül hajtották

De mit nevezünk kerékpárnak, hiszen amik itt láthatók, azok egyes darabjai nagyon eltérnek attól, hogy mit is gondolunk kerékpárnak. Pont a kiállítás elején pár fura fa szerkezet áll.

Igen, a kiállítás a kezdetekig nyúlik vissza.  Az egész Napóleonnal és a napóleoni háborúkkal kezdődött. A hatalmas seregek, az általuk támasztott kereslet miatt a ló drága lett, ezért sokakban felmerült valami lóhelyettesítő szerkezet konstruálása. Karl von Drais volt az, aki egy olyan berendezést tervezett, amely két keréken gurult, és az első kereke kormányozható volt. A szerkezetét 1817-ben mutatta be, és valójában meglepően sikeres volt, megfelelő útviszonyok mellett – ami akkor földutakat, és a városokban esetlegesen kövezett utcákat jelentett – elég gyorsan lehetett ezzel az eszközzel haladni.

De nincs pedálja!

Nincs, ez futógép. Az ember a lábával lökte előre, pont úgy, ahogy a mai gyerek tanulókerékpároknál láthatjuk, ezért is raktunk ide egy modern tanulókerékpárt, mert a kettő tulajdonképp ugyan az. A futógépek nagy divatot teremtettek, igaz tömegesen a lovakat nem váltották ki, de mint szórakozás, vagy mint – ha lehet ezt a XIX. század elejére mondani – sporteszköz sikeres lett. Persze ügyes emberek továbbfejlesztették.

Megjelent a pedál?

Igen, igaz elsőként rudazatos módszerrel, azaz mint egy mai lábbal hajtós pedálos gyerekautó, de más módszereket is kipróbáltak. Majd a pedált egyszerűen az első kerék tengelyére szerelték. Igaz, nagy sebességet nem lehetett elérni, ezt úgy orvosolták, hogy egyre nagyobbá vált az első kerék.

Ezek a nagykerekű velocipédek?

Igen. Annak ellenére, hogy első pillanatra úgy tűnik, ezekkel haladni nem, csak elesni lehet, valójában kis gyakorlással lehet velük közlekedni, magam is tudok ilyenen kerékpározni. A XIX. század 70-es éveiben nagy népszerűségre tettek szert, klubok alakultak, versenyeket rendeztek. Persze a tömör gumi, a rugózatlan nagy kerék nem tette kényelmes eszközzé, de használható volt.

Mitől kezdtek el csökkenni a kerékméretek?

A XIX. század utolsó évtizedeiben komoly mechanikai változások történtek. Egyrészt megjelent a kerékpárokon a lánchajtás, ehhez persze megfelelő láncokat kellett tudni készíteni, amely lehetővé tette, hogy egy nagyobb lánckerékkel láncáttételen egy kisebb kereket hajtsunk meg, elsőként ezt az első kerekekre alkalmazták, majd már az egyforma méretű hátsó kerekekre. Megjelent a hidegen húzott, merev, jól szerelhető, viszonylag könnyű acélcső, amiből tartós, strapabíró váz készülhetett, és nem utolsó sorban megjelent a fúvott gumi, és a szabadon futó hátsó kerék. Ennek hatására 1890-körül már kész is volt a ma ismert kerékpár. Ha megnézünk – és a kiállításban egymás mellett is van – egy 1890-es és egy 1950-es évekbeli biciklit, a kettő nagyjából egyforma. A lényeges dolgok, a kormányzás, a hajtás, a váz alakja ugyanaz. Persze a fékek változtak, megjelentek a lámpák, az egyéb kiegészítők, de alapjaiban a kerékpár ugyanaz.

Azaz, ha felülnénk egy 1890-es gépre, ugyanúgy tudnánk vele kerékpározni?

Igen. Persze megállni picit nehezebb lenne, és akkor még nem ismerték a váltót, tehát a dombok nagyobb kihívást jelentenének.

A váltó és a fék későbbi találmány

A váltó mikor jelent meg?

Az sem volt túl hosszú folyamat, hiszen az alapelv ismert volt, az áttételeket kell megváltoztatni. Az első váltó még egyszerűen abból állt, hogy a kerékpáros kézzel egy másik fogaskerékre tette át a láncot, de ez nehézkes, és főleg igen koszos művelet volt, hiszen akinek már esett le lánc a kerékpárjáról, tudja, hogy nem marad tiszta a keze. Persze a fejlődés nem állt meg itt. Készültek olyan váltók is, amelyek a motorkerékpárhoz hasonlóan a pedál agyában működtek, de nem terjedtek el, mert a szerkezet bonyolult és drága volt. Néhány zsákutcás kísérlet még akadt a kerékpárok váltójánál, de a ma elterjedt rendszer már viszonylag korán kialakult, nevezetesen a lánckerekek közti váltó. Ennek működését egy szemléltető eszközön a kiállításban be is mutatjuk.

Sok kipróbálható eszközt látok itt, ha már felhozta a kipróbálható eszközöket.

Igen, fel lehet ülni egy velocipédre, persze rögzítve van a szerkezet, van kipróbálható fekvő-kerékpár, és más szimulátorok is, hiszen egy technikai kiállításban fontos a tárgyakat működés közben megmutatni. Természetesen a kiállított kerékpárokat csak nézni lehet.

Térjünk vissza a kiállított kerékpárokhoz. Miként alakult a kerékpár megítélése az idők folyamán?

A kezdeti sporteszköz viszonylag gyorsan közlekedési eszközzé vált. Az I. világháború után Magyarországon például nagyon sokan kerékpároztak Budapesten is, egyszerűen ez volt a legolcsóbb közlekedési eszköz, főleg a nagy gazdasági válság alatt, vagy a II. világháború után, amikor is ráadásul 1950 és 1958 között magánszemélyek nem is használhattak személyautót, nem igényelhettek benzint, csak motorkerékpárhoz, azt is korlátozottan. Ezt használta ki a Dongó motor, amely egy kis méretű benzinmotor volt, amit gyakorlatilag bármely kerékpárra utólag is rá lehetett szerelni, és ezzel azt motoros hajtásúvá lehetett tenni. Az ötletet Olaszországból vették át. A lényeg, hogy az 1950-es években Dongó motorhoz lehetett, ha nem is sokat, benzint vásárolni. A jelentős változás 1958-ban következett be, akkortól törölték el a gépjármű korlátozásokat, és ugyan nem szabadon, de a korábbinál sokkal szabadabban lehetett személyautót vásárolni. Emiatt a kerékpár háttérbe került, leginkább sporteszközként és gyermekjátékként tekintettek rá, illetve vidéken használták még napi közlekedésre. Másrészt Budapesten például az 1960-as évektől nem is érte volna meg a kerékpár, mert nagyon sokáig a villamosjegy 1 forintba került, míg egy kerékpár ára az 1800 forintot is elérhette. Vidéken viszont jobban megmaradt napi használatban.

De honnan voltak a kerékpárok? Volt itthon kerékpárgyártás?

Igen, nagyon komoly kerékpárgyártás folyt itthon, 75 kisiparos készített kerékpárt a két háború között, de a piac a legnagyobb hazai szereplője a Weiss Manfréd művek volt, ahol 1929-től gyártottak kerékpárokat. A háború előtt belső piacra, de a II. világháború után külső – sőt nyugati tőkés – piacra is gyártottak kerékpárokat az időközben Csepel Művekre átkeresztelt vállalatnál.

Aki a legegyszerűbb biciklivel Atlantáig kerekezett

Kicsit beszéljünk most a kiálltás másik nagy részéről, a sportról.

Amióta van kerékpár, azóta van kerékpársport. A kiállításban a legtöbb sportág speciális kerékpárjait bemutatjuk, hiszen egész más gép kell a pályaversenyekre, a stéher (motorkerékpár vezetésű) versenyekre vagy az országúti nagy körversenyekre. Ezek talán ma a legismertebbek, hiszen a Tour de France, a Vuelta Espania vagy a Giro di Italia itthon is egyre népszerűbb. A kiállításban nemcsak kerékpárok láthatók a három nagy körversenyről, hanem kupák, mezek és egyéb relikviák is.

A kiállításon egy nagyobb installáción, szinte a falon kerékpárok és motorkerékpárok is láthatók, mik ezek?

Az egykor, az 1980-as évekig nagyon népszerű stéher versenyek egy részletét építettük itt fel. A zárt pályán, mint amilyen a hazai Millenáris kerékpárversenypálya zajló versenyeknél a kerékpárt egy speciális motorkerékpár vezeti fel, mintegy megtörve előtte a levegőt, ezzel gyorsabbá téve a kerékpáros haladását. Itt nagyon nagy szerepe van a motorkerékpár vezető és a kerékpáros közötti együttműködésnek, hiszen nem szabad, hogy elszakadjon egymástól a két jármű.

Különleges kerékpárok, egyedi versenygépek, még ki nem csomagolt, 40 éve gyártott gyerekkerékpár, és ET bábuja egy gyerek kerékpár csomagtartóján, nyilván a film egy jelenete, ez mind látható ebben a kiállításban.  Mit emelne még ki?

Nehéz a választás, mert a különleges versenykerékpárok mellett a hétköznapi kerékpárok is sok érdekességet hordoznak, itt van például Mátyás Zoltán kerékpárja. Ez jól mutatja, hogy milyen strapabíró szerkezet a legegyszerűbb bicikli is. Mátyás Zoltán 2012-ben Balin egy kerékpárboltban megvásárolta a lehető legolcsóbb gépet, amit valójában csak a településen belüli utakra ajánlottak, de ezzel a kerékpárral felkészítés nélkül előbb Budapestre, majd innen – az óceánon igaz átrepülve – Atlantáig kerekezett, több, mint 10 000 kilométert megtéve. De látható itt olyan házilag épített kerékpár – az első kereke háromszor szélesebb, mint a normál kerék – ami terepversenyzésre épült, ez az, amikor hegyről lefelé gyakorlatilag szabadon száguldanak lefelé a versenyzők.

És működött a három kerék összeépítése?

Valójában nem. Nem volt igazán hatékony, egyszer használta a tulajdonosa, csak érdekességként szerepel a kiállításon. De más speciális versenygépeket is lehet itt látni, országúti és pályakerékpárokat.

Lassan a végére érünk a kiállításnak, egy kérdés még: ma hol tart a kerékpározás?  

Technikailag folyamatosan fejlődik, könnyebb vázak, aerodinamikailag jobb kerekek, jobb fékek, és ezek nem csak a versenykerékpároknál, hanem a mindennapi használatúaknál is egyre inkább megjelennek. A pandémia alatt sokan ültek át kerékpárra, ma már egy város sem lehet meg, ha nem gondoskodik a városi kerékpár infrastruktúráról, és a turizmusban is egyre nagyobb a szerepe. A fejlődés tehát töretlen, egyfajta kerékpáros reneszánsz tapasztalható a világban.

Új jelenség a motoros kerékpárok megjelenése, ezek nem motorkerékpárok, hiszen nem kiváltják az emberi erőt, csak kiegészítik, amely egyre nagyobb rétegek számára teszi elérhetővé a kerékpározás élményét, olyanoknak, akiket a normál kerékpározás fizikai igénybevétele eddig elriasztott a két kerékre pattanástól.

Meddig látható a kiállítás, és pontosan hol?

A Bringára váltva október 23-ig, a Kőbányai úton az egykori Északi Járműjavító Dízelcsarnokában, szerdától vasárnapig 10-18 óra között várja a látogatókat.