A Duna apadása a szállítási költségekben, az ellátási láncok zavaraiban és a szárazföldi útvonalak túlterhelésében is megmutatkozik. Dr. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke interjúnkban arra figyelmeztet: a kiszámíthatatlan árufuvarozás tartósan elriaszthatja a megrendelőket, miközben a megoldáshoz kikötőfejlesztésekre, vízmegtartásra és a duzzasztás körüli politikai örökség meghaladására is szükség lenne.
Idén talán minden korábbi évnél jobban kiütközött, hogy mekkora problémát jelenthet a vízhiány, talán a leginkább a Duna vízszintjén lehet ezt lemérni. Hogyan jelenik ez meg a logisztikában?
A dunai árufuvarozás válságban van, azonban nem csak a folyami árufuvarozásra van hatással a jelenleg kialakult helyzet. Megsínyli az energetika, elsősorban a Paksi atomerőmű, a mezőgazdaság, ezen belül a gabonatermelés, a kertészet a víz hiányát, de a turizmus is.
Ön nemrég arról írt, hogy a nyár végi alacsony vízállás gyakorlatilag megbénította a dunai árufuvarozást. Rendkívüli helyzet, vagy ez lesz az új normalitás?
Szakmai szemmel nézve a nyár végi, árufuvarozást megbénító kisvizes időszak már egyáltalán nem tekinthető rendkívüli anomáliának.
Ami egy-két évtizede még elszigetelt, „százéves” extrémumnak számított, az a hidrológiai adatok és a klímamodellek alapján egyértelműen az új normalitássá vált.
A Duna vízállásának megváltozása mögött tartós, rendszerszintű éghajlati okok húzódnak meg, amelynek két fő eleme van:
- Megváltozott alpesi vízutánpótlás, ennek követketzében a téli csapadék az Alpok vízgyűjtő területein egyre inkább eső, és nem hó formájában hullik. A hópadok hiánya miatt elmarad a tavaszi-nyári folyamatos, lassú olvadás, amely hagyományosan biztosította a Duna stabil vízszintjét a szárazabb nyári hónapokban.
- Extrém párolgási veszteség romboló hatása, hogy a hetekig, sőt hónapokig tartó kánikulai időszakok drasztikusan növelik a párolgást, miközben a nyári csapadék egyenetlenül, hirtelen lezúduló villámárvizek formájában érkezik, ami a tartós hajózhatóságot nem segíti.
Mindezek jelenős hatással vannak a logisztikai láncokra, és az intermodalitásra.
A tartós kisvíz nem csupán a hajósokat érinti, hanem a teljes makro-logisztikai rendszert próbára teszi.
Amikor a Duna vízállása kritikusan lecsökken és a teherhajókat részlegesen vagy teljesen ki kell rakodni, a tömegáru hirtelen a szárazföldi útvonalakra kényszerül. Jelenleg azonban sem a vasúti hálózat kapacitása, sem a közúti árufuvarozás nem alkalmas arra, hogy ezt a lökésszerűen jelentkező, hatalmas volument zökkenőmentesen átvegye.
A szűk keresztmetszetek azonnal megjelennek, felborítva a szállítási határidőket és az ipari (például acélipari vagy agráripari) ellátási láncok biztonságát.
Mit lehet tenni azért, hogy alacsony vízállás mellett se álljon le a hajózás?
A hajósok optimisták, a vízállások többségében előre jelezhetők, kiszámíthatók ,ezért annyi árut raknak a hajókba, amennyivel el tudnak jutni a rendeltetési helyre. Ez általában 70%-ban sikerül.
Amikor nem, első sorban hajókba könnyítenek, (másik hajóba átrakják az árut) majd a kritikus szakasz meghajózása után visszarakják az eredeti hajóba. Amennyiben a célállomás közel van, akkor persze előfordul, hogy a kedvezőbb költségek miatt közútra könnyítenek. Az elszámolásnál ilyen esetekben kisvíz pótlékot fizetnek a megrendelők. Ez a módszer valójában a versenyképesség halála, gyakorlatilag azt jelenti, hogy az árutulajdonos nem tudja, hogy mennyibe fog kerülni az áruja elszállítása a megadott célállomásra. Jelenleg ez a helyzet.
A paksi fenékküszöb ügye jól mutatja, hogy a Duna egyszerre energetikai, hajózási és nemzetközi érdekek ütközőtere. Ausztriában attól tartanak, hogy a beavatkozás kedvezőtlenül érintheti a hajózást. Jogosak ezek az aggodalmak, vagy a vita szakmailag nagyobb ügyet csinál a fenékküszöbből, mint amit annak tényleges hajózási hatása indokol?
A Duna teljes hosszában nemzetközi viziút, Németországot, Ausztriát köti össze a Balkánnal,és a Fekete tengerrel.
A fenékküszöb építése hajózási tilalmat vont maga után az érintett Duna szakaszon, melyet 2026 augusztus 13.-án rendelt el a magyar kormány. Várhatóan az év végéig fennmarad.
Ez azt jelenti,hogy amíg fennáll a hajózási tilalom a magyarországi szakasz nem hajózható át.
Ennek akkor lesz jelentősége, amikor a csapadék mennyisége már biztosítaná a hajózhatóságot, emiatt Ausztria aggódik a Duna Bizottság és az Európai Bizottság vizsgálódik.
MTI/Hegedüs Róbert
Ha most 2030-ig előretekintünk, milyen döntésekett kellene Magyarországnak a következő néhány évben meghoznia ahhoz, hogy a Duna valóban versenyképes árufuvarozási útvonal legyen?
Elsődlegesen a szűk keresztmetszetek felszámolása és az EU-s normák (TEN-T) teljesítése. Garantált gázlómélység biztosítása a Duna magyarországi szakaszán – különösen a kritikus szakaszokon (pl. Kisoroszi, Dunaföldvár, Paks, Gönyű térsége) – dönteni kell a fenntartható mederkezelési és műszaki beavatkozásokról. Az EU TEN-T iránymutatása garantált merülést ír elő az év legalább 300 napján.
Intelligens mederszabályozással dinamikus mederbeavatkozásokra (sarkantyúk, párhuzamos művek átgondolt alkalmazása, kotrások) van szükség, amelyek a környezetvédelmi szempontok megtartása mellett is biztosítják a hajózó utat a tartós kisvizes időszakokban.
Klímaadaptív és fenntartható műszaki megoldásokat kell alkalmazni. A paksi hűtővíz-ellátási gondok megmutatták, hogy a rendkívüli kisvizek nem kivételesek, hanem az új normális részét képezik.
Olyan végleges mérnöki megoldásokat kell elfogadni, amelyek egyszerre garantálják az ipari/energetikai vízkiemelést és a nemzetközi hajózóút folyamatosságát.
Működő intermodális csomópontok és kikötői fejlesztéseket tovább kell folytatni a rimodális kikötők körének bővítésével (víz-vasút-közút).
A nagyobb dunai kikötőkben (Gönyű, Csepel, Dunaújváros, Baja) célzott beruházásokkal ki kell építeni a nagykapacitású intermodális átrakókat, hogy a rakományok percek alatt válthassanak víziről vasútra vagy közútra.
Digitalizáció és okos logisztika alkalmazásával támogatni kell a biztonságot és a versenyképességet.Az RIS (River Information Services – Folyamhajózási Információs Szolgáltatások) teljes körű integrációja a nemzeti logisztikai folyamatokba, annak érdekében,hogy a szállítmányozók valós időben lássák a vízállást, a gázlómélységet és a kikötői kapacitásokat,s ezen ismeretek birtokában döntsenek.
Mi történik akkor, ha a szükséges fejlesztések elmaradnak?
A szállítmányozók végleg elpártolnak a vízi úttól: A logisztikában a kiszámíthatóság az első szempont.
Ha a Duna évente hónapokra megbízhatatlanná vagy járhatatlanná válik, a megbízók tartósan hosszú távú vasúti vagy közúti szerződésekre állnak át.
A vízi úton el nem szállított tömegáru (gabonafélék, acélipari alapanyagok, műtrágya, túlméretes gépek) a közútra és a vasútra terhelődik. A vasúti hálózat kapacitáshiánya miatt ez közúti kamionforgalom-növekedéshez, torlódásokhoz és az utak gyorsabb elhasználódásához vezetnek.
A Rajna–Majna–Duna tengely keleti szakasza „fekete lyukká” válhat. A Duna-delta ( Constanța) felé irányuló vagy Nyugat-Európából érkező tranzitforgalom elkerüli a magyar szakaszt, ami jelentős kikötői és illetékbevétel-kiesést jelent.
Az Európai Unió célja, hogy 2030-ra a szárazföldi áruszállítás -át környezetbarátabb módozatokra (vasút, belvíz) terelje. Ennek elmaradása esetén Magyarország eleshet jelentős EU-s logisztikai és infrastruktúra-fejlesztési forrásoktól.
MTI/Lehoczky Péter
A Duna Bizottság szeptember közepén jelezte, hogy novemberben egy külön, a dunai hajózás klímaváltozáshoz való alkalmazkodását szolgáló cselekvési terv elfogadására készül. Ön szerint minek kellene feltétlenül bekerülnie ebbe a programba? Elegendő lehet a kotrás, a hajóút rendszeresebb felmérése és karbantartása, vagy a 2026-os rekordalacsony vízállások után már sokkal nagyobb léptékű beavatkozásokban kell gondolkodni?
Kíváncsian várom a Duna Bizottság cselekvési tervét. A meder kotrása valójában a hordalékmozgások által okozott mederváltozásokat hivatott rendezni, azonban ezáltal a meder mélyül, több víz nem lesz a folyóban. A hajózási útvonalak felülvizsgálata jelenleg is folyik. Az EU SUNDANSE programja erről szól.
Magyarországon az előre jelzett klímaváltozás miatt jelentősebb beavatkozásokban kell gondolkodni.
Elő kell venni a kiváló mérnök elődök által elkészített az egész országra vonatkozó vízgazdálkodási tervet, és meg kell valósítani az abban leírtakat.
Addigis elsődlegesen az érkező vizeket meg kell fogni az ország területén és lehető legtöbb vizet fel kell használni a mezőgazdaság, energetika ,turizmus ,hajózás érdekében. A Duna jövője nem csupán vízügyi kérdés, hanem a teljes magyar nemzetgazdaság és logisztikai pozíció stratégiai alappillére a következő évtizedben.
Legfontosabb dolog, hogy a magyar társadalom kikerüljön a rendszerváltás politikai fogságából, és elfogadja, hogy a Duna és a többi folyónk (Tisza,Kőrös) hasznosítása duzzasztás nélkül nem megy.
Ha megvizsgáljuk Magyarország alatti Duna szakaszt, (alvizi) találunk duzzasztó műveket.
Ha például Bécs és Passau közötti 300 km-es Duna szakaszt megnézzük, kilenc vízlépcső segíti a gazdaság különböző alágazatait.
Nem szabad feltételeznünk, hogy azok akik a Duna teljes szakaszán 18 vizerőműves duzzasztóművet építettek, azok mind szándékos környezetkárosítók, természetrombolók,hanem megfontolt mérnökök,közgazdászok és környezetvédők.
Bármelyik vízlécsőt és környezetét megnézzük, építés után a természet visszakapta ami az övé. Legközelebb Bősnél és környezeténél láthatjuk, kérem nézzék meg.
