A magyarországi közforgalmi repülés nagyon nehezen indult – egy nagyon rossz döntéssel. Ha nem építették volna a nemzetközi légiforgalomnak szánt első repteret olyan rossz helyre, valószínűleg ma sem lenne Ferihegyen repülőtér. Sok minden szállt már föl arról a reptérről, mielőtt lebombázták, újjáépítették és végül 75 éve, 1950 májusában átadták volna. Nem is csináltak nagy ügyet az átadásból.
A Pesti Hírlap (1938. december 2.) így ünnepelte a Felvidék visszatérése után a magyar légiközlekedés történetében bekövetkezett fordulatot:
„A magyar repülés húsz éven át meddő életre volt kárhoztatva. A trianoni ‘békeparancs’ megtiltotta, hogy a magyar katonák repülhessenek, hogy magyar gyárak repülőgépeket gyárthassanak, hogy modern repülőtereink legyenek, egyes rendelkezések pedig lehetetlenné tették, hogy a magyar légiforgalom, az utasrepülés, a sportrepülés és a légiturisztika a külföldi államokéhoz hasonló arányokban fejlődhessék. A magyar repülés most lerázta magáról a húszéves bilincseket. A Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap kibontotta szárnyait. Lázas igyekezettel szervezik a magyar légi hadsereget. Átszervezés alá került a M. Kir. Légügyi Hivatal is. És ismerjük már a magyar polgári repülés nagyszabású terveit is. /…/ Nem titok többé, hogy Budapest a legrövidebb idő alatt új, minden tekintetben megfelelő nemzetközi közforgalmi repülőteret kap!”
Ez lett volna a ferihegyi közforgalmi repülőtér. Illetve lett is, csak a „legrövidebb idő” nyúlt el tizenkét évre.
Ideje volt, vagyis hogy lett volna, hogy a magyar polgári légiközlekedés felzárkózzon Európához. A fenti cikkben azt olvassuk, hogy „a magyar utasgépek…1937-ben alig százötvenezer légi kilométert repültek be! A berepült kilométerek számát tekintve az európai államok légiforgalmának táblázatán szinte a legutolsó helyet kapta a magyar utasrepülés!”
De ennek a gyászos korszaknak már vége:
A MALERT (az akkori MALÉV, az egyetlen légiforgalmi vállalat – R.S.) jóváhagyott tervei szerint 1939-ben háromnegyedmillió, 1940-ben egymillió és 1941-ben másfélmillió légikilométer berepülésére készül a a magyar utasrepülés!
Vagyis négy év alatt tízszeresére kellett volna nőnie a magyarországi légiforgalomnak az új repülőtérrel. Négy év múlva azonban új repülőtér helyett csak új háborút kapott az ország.
Budaörs – a tévút
Trianon után egyetlen repülőtér állott a légiforgalom rendelkezésére, a mátyásföldi. Annak a leszállómezeje túl rövid volt a nagyobb sebességű gépek számára.
A környező hegyek és a közeli építmények miatt nem lehetett vakrepüléssel leszállni rá. Sürgősen kellett az országnak egy olyan repülőtér, mely a nemzetközi légi közlekedés igényeinek is megfelel.
Ám hiába sürgős a szükség, ha hiányzik a lehetőség. 1931-ben döntöttek egy másik repülőtér építéséről, de a világgazdasági válság miatt a projektet elnapolták.
1935-ben kezdődhetett meg az építkezés, és 1937-ben avatta fel a Budaörsi repülőteret Horthy István, a kormányzó fia.
Gömbös Gyula miniszterelnök ragaszkodott a helyszínhez, hiába figyelmeztették őt a hozzáértők, hogy nem lesz az a repülőtér ott jó helyen. Nem is lett.
Éppen csak felavatták, máris elkezdődött a tervezgetés, hogy végre valóban a célnak megfelelő nemzetközi repülőteret kapjon az ország.
Ha a szakemberekre hallgattak volna, akkor Budaörs helyett a Csepel-sziget északi részén épült volna föl a nemzetközi repülőtér, de azt a területet a harmincas évek végére már részben beépítették, részben elfoglalta a kiépülő szabadkikötő.
A Ferihegyi repülőtér tehát annak köszönheti a létét, hogy az 1930-as évek elején rossz döntést hoztak.
Forrás: Wikimedia commons
Petrovácz Gyula mérnök, a Keresztény Párt országgyűlési képviselője a Fővárosi Törvényhatóság Közigazgatási Bizottságának az ülésén így foglalta össze a történteket:
Amikor először felmerült a Budaörs, illetve Buda határában létesítendő polgári repülőtérnek az ügye, akkor itt is, a közgyűlésen is, sőt a kereskedelmi tárca tárgyalásánál a parlamentben is szóvá tettük azt, hogy az a terület repülőtér létesítése céljára teljesen alkalmatlan. Az indokolásban elmondottam, hogy ott olyan széljárás van a Svábhegyről, amely a leszálló repülőgépek biztonságát veszélyezteti, továbbá, hogy az egész terület keserűvízzel úgy alá van aknázva, hogy az a puha altalaj polgári repülőtér céljára, menetrendszerű utasforgalom lebonyolítása céljára teljesen alkalmatlan. /…/ Az akkori kereskedelemügyi miniszter úr az ellenzéki felszólalásokra szokásos fölényes kézlegyintéssel intézte el a felszólalást. De az akkori kereskedelemügyi miniszter úr nem is tehetett semmit, mert hiszen ennek az elhelyezési tervnek a favorizálója, majdnem azt mondhatnám, diktálója az akkori miniszterelnök és egyben honvédelmi miniszter volt, akinek minden más, szakértőktől való megjegyzés teljesen felesleges volt, mert ő annyira megbízott a saját szakértelmében, illetőleg annyira ragaszkodott a saját akaratához. Méltóztassanak visszaemlékezni, hogy egyszer már be kellett szüntetni ott az utasforgalmat azért, mert a nagy gépek beleragadtak a teljesen átázott talajba, és nagyobb esőzés idején, mint amilyen most is van, teljesen lehetetlen ott nagyobb gépekkel leszállni, s ezért ezek most is a mátyásföldi repülőteret használják. Most azonban be kellett volna vallani, hogy itt hiba történt, amihez a székesfőváros 3 millió pengővel járult hozzá, — ez az, ami a fővárost érdekli — azzal, hogy ott telkeket sajátított ki, utakat épített. /…/ … azt kifogásolom, — és ez a mi hivatásunk — hogy ismét a székesfővárostól kérnek ennek a pest megyei repülőtérnek a létesítéséhez is nagyobb anyagi áldozatot. Nézetem szerint a helyes az volna, hogy miután kiviláglott, hogy a budaörsi repülőtér polgári utasszállító repülőgépek céljára teljesen alkalmatlan és kizárólag csak hadügyi célokat fog szolgálni, ennélfogva a hadügyi kormányzat térítse vissza azokat az összegeket, amelyeket a főváros a budaörsi repülőtér létesítésére fordított.
(Fővárosi Közlöny, 1939. június 23.)
Ekkor úgy érvelt a kormány, hogy a Budaörsi repülőtér megépítésével nem volt semmi gond, hiszen jó az a magyar légierő bázisának. Csakhogy Budaörsöt nem erre szánták. A fogadó épülete is olyan és akkora volt, amilyet csak a polgári légiközlekedés igényelhetett. Amikor Budaörsön építkezni kezdtek, katonai célú repülőtérről még szó sem lehetett, hiszen érvényben voltak még a békeszerződésnek azok a pontjai, amelyek megtiltották Magyarország számára légierő felállítását.
Adolf Hitler 1935-ben egyoldalúan felmondta a békeszerződésnek a katonai erő korlátozását előíró pontjait, és ezt következmények nélkül megtehette. Magyarország is igyekezett elérni a „fegyverkezési egyenjogúságot”, de ez csak 1938 végén sikerült, amikor a korlátozások fenntartásához legerősebben ragaszkodó Csehszlovákia már megsemmisült.
Ekkortól lehetett nyíltan beszélni a légierő fejlesztéséről, és arról, hogy Mátyásföldet és Budaörsöt a katonai és sportcélú repülés számára kell fenntartani.
A budaörsi terület mellett azzal érveltek, hogy közel van a főváros centrumához. Valóban, csupán 6,5 kilométerre, Ferihegy pedig 16,5 kilométerre. De ennél sokkal fontosabb, hogy Ferihegy sík terület, nem veszik körül hegyek, mint a Budaörsi repülőteret, és a ködös idő is sokkal ritkább, mert nemcsak a hegyek vannak távol tőle, hanem a Duna is.
Vicces, hogy pont ennek a síkvidéken lévő repülőtérnek a nevében szerepelt a hegy. A területen egykor szőlőbirtokkal rendelkező Mayerffy Ferencről kapta a Feri nevet az a 147 méter magas kis homokdomb, amelyet a repülőtér építése során teljesen elegyengettek a vidékről felhozott kubikusok százai.
Addig csúsztak, míg belecsúsztak a háborúba
A repülőtérnek már rég el kellett volna készülnie, mire Magyarországot elérte a világháború. A korabeli sajtóban az építkezésről szinte kizárólag pozitív cikkek jelentek meg. A módosuló határidőket úgy ismertették, mintha soha nem lett volna szó korábbi átadásról.
A repülőtér számára kijelölt terület Vecsés, Rákoshegy és Pestszentlőrinc határában fekszik. Építése idején még egyik település sem tartozott Budapesthez.
1938 őszén Vecsésen kezdték meg a repülőtér számára kijelölt területek kisajátítását. A terület nagy része a Magyar Tudományos Akadémia tulajdonában volt, ami jelentősen leegyszerűsítette az 500 holdnyi földdarab kisajátításának a folyamatát.
A Magyar Közgazdaság 1939. június 15-én azzal az információval lepte meg olvasóit, hogy „A nagy kiterjedésű, korszerű repülőtér előreláthatóan már ősz folyamán elkészül.” Ez nyilván valami félreértés lehetett, hiszen az állomásépületekre kiírt tervpályázatok beadási határideje is csak novemberben járt le. Az viszont már nem lehetett félreértés, ami a Pesti Hírlapban 1939. október 17-én jelent meg, hogy ti. a repülőteret „legkésőbb1940 őszén már át is adják a forgalomnak”.
Forrás: Fortepan
A világháború ekkor már kitört, Magyarország viszont még nem volt hadviselő fél, miként 1940 őszén sem, amikor a repülőteret fel kellett volna avatni.
Álgyay Hubert Pál közlekedésügyi államtitkár azt nyilatkozta, hogy a „hatalmas és korszerű új repülőtér… méltó lesz Budapestnek a világ legnagyobb jelentőségű repülőállomásai között elfoglalt helyzetéhez és a még várható nagy fejlődéshez.” (Nemzeti Újság, 1940. március 31.)
Az újságok arról tudósítottak, hogy Európa legkorszerűbb repülőtere épül Vecsés határában.
Az Országépítés, a „Nemzetpolitikai Szolgálat” lapja 1941. augusztus 15-én – tehát már Magyarországnak a háborúba való belépése után – azzal kecsegtette olvasóit, hogy „amennyiben a viszonyok lehetővé teszik, a repülőtér 1942-ben teljesen felépül és azt még az említett évben a forgalomnak átadjuk.”
Ekkor már volt repülős élet Ferihegyen, csak annak nem volt köze a közforgalmi légiközlekedéshez. 1941-ben már ott működött a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap. Ott képezték ki a korábban nem létezhető magyar légierő pilótáit:
Néhány nap óta ismét motorbúgástól hangos a vecsési határ. A ferihegyi repülőtér napégette fűszőnyegéről egymás után szállanak fel a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap ferihegyi kiképző kereteinek karcsútestű gépmadarai, ülésükben egy-egy ifjú magyarral, aki eleget téve a legelső magyar repülő /ti. Horthy István kormányzóhelyettes, repülő főhadnagy– R.S./ felhívásának, jelentkezett a magyar levegőtenger meghódítására.
(Erdélyi Néplap, 1942. július 25.)
Az „első magyar repülő” nem egészen négy héttel ezután szenvedett halálos balesetet vadászgépével a keleti fronton.
A sportrepülés, a légi turisztika, a vitorlázó repülés is megtelepedett az épülőfélben lévő repülőtéren. A repülős alkalmakról, például a Ferihegyről kiinduló légi csillagtúrákról hírt adtak a lapok. A rádió is közvetített ilyen eseményeket. Halálos balesetekről is érkeztek hírek. Például egy vitorlázó repülőgép szerencsétlenségéről (Esti Kis Újság, 1942. május 12.).
1942 őszén a lapok – többek között Varga József közlekedésügyi és ipari miniszterre hivatkozva – azt írták, hogy 1943-ben elkészül a repülőtér, hiszen a munkálatok „a lehető legnagyobb ütemben folynak”. (Magyar Szárnyak, 1942. október 1., Esti Kurir, 1942. október 29.)
Arról szó sem esett, hogy a háború gátolná vagy lassítaná a munkálatokat.
Ha már a repülőteret nem tudták átadni 1943 őszén (sem), azzal lelkesítették az olvasókat, hogy elkészült a repülőtérre vezető „nagyszerű autóút” a gyorsforgalmi sávval, „amely már magában is mérnöki csoda”. (Pesti Hírlap, 1943. szeptember 23.)
Forrás: Fortepan
A félkész létesítményt katonai repülőtérnek nyilvánították a többi fővárosi repülőtérrel együtt. 1944 tavaszán, a német megszállás után Ferihegy a német légierő rendelkezésére állt. Így természetesen a szövetségesek bombatámadásainak lett a reptér kiemelt célpontja.
„A magyarországi célpontok elleni támadás tizedik napján, 1944. április 13-án délelőtt az amerikai 15. hadászati légi hadsereg kötelékei — többek között — súlyos csapást mértek az 1944. március 10-e óta szervezés alatt álló magyar honi légvédelem legfontosabb bázisára, a Ferihegyi repülőtérre. A bombatámadás jelentős veszteségeket okozott a magyar honi vadászvédelem ott állomásozó kötelékeinek: a 2/1. (kolozsvári), az 1/1. (szolnoki) vadászrepülő századoknak, valamint a Repülőkísérleti Intézet (RKI) romboló századának. Mintegy hetven repülőgép semmisült meg a repülőtéren, de érzékeny veszteségeket szenvedtek el az amerikai bombázó- és kísérővadász csoportok ellen harcba vetett magyar vadászkötelékek is.”
(Hadtörténeti Közlemények, 1989/3.)
Ami az áprilisi bombatámadás után megmaradt, azt nyáron bombázták le.
Csúszásból dicsőség
A repülőteret egy hónapig tartó harcok után foglalta el a Vörös Hadsereg 1944 utolsó napjaiban.
1945 első hónapjaiban szovjet harci repülőgépeket telepítettek Ferihegyre.
Az 1946 derekán meginduló légi utasforgalmat – azt a keveset, ami akkor volt – a viszonylag legkevesebb kárt szenvedett Budaörsi repülőtér bonyolította le. Itt fogadták a külföldi küldöttségeket is.
A magyarországi légiközlekedés 1946 márciusától 1954-ig a magyar-szovjet vegyestársaság, a Maszovlet kezébe került. A Budaörsi, majd a Ferihegyi repülőteret is a Maszovlet működtette.
1947-ben született meg a kormánydöntés Ferihegy újjáépítéséről és befejezéséről. Ekkor kezdték elbontani a romokat és helyreállítani az első épületeket.
Ferihegyen újra a „legkorszerűbb” épült:
„A hároméves terv keretében újjáépítjük a ferihegyi repülőteret. Már a második évben megindul a forgalom Ferihegyen, amely Európa egyik legkorszerűbb, legjobban felszerelt repülőtere lesz.”
Ezt most a Szabad Nép írta 1947. augusztus 10-én. Ferihegyen az eredeti tervek szerint a forgalomnak 1949 tavaszán kellett volna megindulnia.
Az egy éves csúszást, ami amúgy nem sok, pláne az előzményekhez képest, a Szabad Nép úgy adta elő, hogy „az ötéves (1950. január elsején induló – R.S.) terv egyik legnagyobb eredménye ezen a téren az lesz, hogy a légiforgalom Ferihegyen már az első tervév tavaszán megindulhat.” (Szabad Nép, 1949. május 8.) Így lesz a csúszásból dicsőség.
A repülőtér átadásából – meglepő módon – nem csináltak nagy ügyet. A párt központi lapja, a Szabad Nép csupán az ötödik oldalon, szerény méretű cikkben tudósít az avatásról: „A gyönyörűen újjáépített repülőtér épületét Lenin Sztálin és Rákosi elvtársak hatalmas képei, vörös- és nemzetiszínű lobogók ékesítik.” Rákosi elvtárs nem is volt jelen. Csupán a közlekedési- és postaügyi miniszter, Bebrits Lajos beszélt az ünnepségen. Leszögezte, hogy a nagy Szovjetunió segítsége nélkül nem tudtuk volna a magyar légiközlekedést megteremteni. A Maszovlet szovjet vezérigazgatója, Andrej Bocskarjov „rakétalövéssel helyezte üzembe a repülőteret”.
Forrás: Fortepan
Bebrits Lajos kijelentette: „Arra törekszünk, hogy az ötéves tervben valamennyi nagy városunkat bekössük a légijáratokba.” Miután igen kevesen utazhattak külföldre, és nagyon kevesen érkeztek külföldről az országba, belföldi járatokkal tervezték lekötni a légiforgalom kapacitásának jelentős részét. Júliusban debütált a Budapest-Békéscsaba-Budapest, augusztusban a Budapest – Nyíregyháza Budapest járat.
Forrás: Wikimedia commons
1950-ben az év végéig, 8 hónap alatt ötvenezer utas fordult meg Ferihegyen. Ezek jelentős része is belföldi célpontokra repült.
Manapság ennyi utas fordul meg a Ferihegy nevét elvesztett Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren egy erősebb napon. Az évi 18 millió utas fogadására képes repülőtérnek már nagyon kevés köze van ahhoz, amelyet 75 évvel ezelőtt, 1950. május 7-én megnyitottak. Annyira kevés, hogy az akkori egyetlen terminálhoz, amely évtizedeken át Ferihegyet jelentette, ma már semmi közük nincs az utasoknak, akik a 2 A. vagy a 2 B. terminálról indulnak.
Pedig az 1-es terminált, a Kossuth-díjas ifj. Dávid Károly remekművét, az építészeti modernizmus egyik legszebb magyarországi – és európai viszonylatban is jelentős – alkotását húsz évvel ezelőtt sok pénzből, kiváló minőségben felújították. 2012-ben azonban költséghatékonységi okokból – eredetileg öt évre – lezárták, de azóta sem nyitották meg az utasforgalom előtt.
Rendezvényekre adják ki és filmeket forgatnak benne.
