Kicsit több mint 60 éven keresztül exportált a Ganz budapesti gyára dízel motorvonatokat szerte a világba. A hosszú sikerszériát a világbirodalmak ellenkezése, az ellenfelek áskálódása, vagy a szocialista rendszer csak megakasztani tudta, de megtörni nem. A szomorú véget a rendszerváltás hozta el.
Árpád a világgazdasági válságban fogant
Az igazi sikert később a Ganz dízel motorvonata alapozta meg, amelyet számos tényező idézett elő. Egyrészt a cég Trianon után kifejezetten rákényszerült az exportlehetőségek felkutatására, hiszen a maradék ország töredék vasútja nem kínált elégséges piacot. Másrészt a MÁV a világgazdasági válságban komoly díjhátralékot halmozott fel a belga vasúttal szemben, amelyet nem pénzben, hanem ipari termékekben kívántak kiegyenlíteni, és mivel a belga vasút épp dízelmotoros motorvonatokat szeretett volna beszerezni, ezért a Ganz kifejlesztette a saját típusát.
Ez a híres Árpád motorvonat lett, amely egy könnyű, nagy sebességű motorvonatot jelentett, benne a korszakot meghatározó motorral, amely a Ganz exportsikereiben komoly szerepet játszott. Ez az 1927-től gyártott, Jendrassik György által kifejlesztett Ganz-Jendrassik rendszerű dízelmotor volt. Az Árpád 1934-ben készült el, amelyet még abban az évben európai körútra vittek, és amely mindenütt komoly sikereket ért el, az osztrákok például alig hitték el azokat az eredményeket, amelyeket a vonat a Semmeringi hegyi pályán elért. A legnagyobb piacai e motorvonatoknak azokban az államokban nyíltak, ahol a vasút modernizálását a dízel motorvonatokban látták.
Az első ilyen ország Egyiptom volt. Az egyiptomi vasút 1934-ben írt ki versenytárgyalást a Kairó-Szuez közötti vasútra. A 14 induló cég közül a Ganz nyert, amely azonban sértette az egyiptomi kormány felett bábáskodó angol megbízottakat. Az angol illetékesek egyszerűen közölték a Ganz helyi képviselőivel, hogy keservesen meg fogják ezt bánni, mármint, hogy nyerni mertek. Az angolok ugyanis gondoskodni fognak arról, hogy a Budapesten kiképzett egyiptomi szakemberek a közelébe se kerüljenek az új vonatoknak, azokat a kiképzetlen személyzet pedig 24 órán belül tönkre fogja tenni. Majd a tönkrement, összetört vonatokat ki is fogják állítani, rajta a „Made in Hungary by Ganz” felirattal. A Ganz szerencséjére azonban ekkor már létezett egy nagyon széles megállapodása az angol Metro Cammell vállalattal, amelyet a két cég még a Budapest-Hegyeshalom közötti vasút villamosításakor kötött. (A megállapodás részeként felosztották a piacot, a Ganz többek között vállalta, hogy kivonul a vasútvillamosításból, cserébe az angolok a dízel motorvonatok exportjában segítenek.) Az angol cég pedig közölte az egyiptomi illetékesekkel, hogy „A Ganz az Metro Cammell, és a Metro Cammell az Ganz”, azaz ez az üzlet nem sért brit érdekeket. Az egyiptomi vasút ezután a Ganz állandó megrendelője lett, s ez azután is folytatódott, hogy a Ganz az országgal együtt a vasfüggöny szerencsétlenebb oldalára került. A cég számos más országba is exportált, így termékei még a háború előtt eljutottak Uruguayba, Spanyolországba, Nagy-Britanniába, Rhodesiába, Indiába, Romániában pedig licensz alapján gyártották az Árpád típusú járműveket.
Hadizsákmányból szovjet piac
A másik nagy piac mégsem egy európai ország lett, hanem Argentína. A dél-amerikai ország is hasonló cipőben járt, mint Egyiptom, a vasúthálózata elavult volt, és a modernizációt a dízel motorvonatokban látták. Az argentinok szintén 1934-ben írtak ki versenytárgyalást, amelyen a Ganz indult és nyert. Pedig a másik 12 versenytárs mindent elkövetett, hogy ne így legyen, és a magyar cégről elhíresztelték, hogy valójában német járműveket szállít, csak a cégjelzést cserélik ki magyarra. Az argentin vasút spanyolországi képviselője el is utazott Budapestre, és személyesen győződött meg ennek az ellenkezőjéről. Áttételesen az argentin szállításoknak köszönhette a Ganz a szovjet piacot is. A II. világháború után a szovjetek tíz, Argentínának szánt járművet hadizsákmányként lefoglaltak, és azokat a szovjet vasutaknál állították forgalomba. A tapasztalatok kedvezőek voltak, ami hozzájárult ahhoz, hogy a Szovjetunióba az 1980-as évekig több mint 700 szerelvényt szállítottak.
A Ganz a II. világháború után természetesen a szocialista tervgazdaság részeként működött. A cégnek kimondottan exportra kellett termelnie, s nemcsak a KGST keretein belül, hanem azon kívülre is. Az argentin és az egyiptomi piac szintén megmaradt, a két ország több alkalommal is rendelt járműveket. A szocialista országokon túl (Lengyelország kifejezetten sok Ganz motorvonatot vásárolt) a magyar járművek eljutottak Jugoszláviába, Görögországba, vagy Szíriába. Brazíliába különlegesen kényelmes expresszvonatokat rendeltek, amelyeket a népnyelv Trens Húngaros-nak hívott.
Keserű lejtmenet és szomorú vég
A gyár termékei azonban az 1970-es évek végére elavultak, hiszen ezek mégiscsak a II. világháború előtt kifejlesztett típusokra alapultak. A fejlesztést nemcsak a szocialista ipari környezet nehezítette, hanem az a tény is, hogy Jendrassik Györgyöt, a korábbi zseniális fejlesztőmérnököt még a háború után elüldözték az országból. A fejlesztések sem követték az igényeket, és bár próbálkoztak licenszelt motorokkal is, az 1970-es évek végére a dízel motorvonatok már nem értek el a külpiacokon akkora eredményeket. A Ganz az 1970-es évektől ismét a villamos motorvonatok terén ért el a komolyabb sikereket, a legnagyobb külföldi vásárlók Új-Zéland és Jugoszlávia voltak, de exportáltak még dízelmozdonyokat is, ám ez sem mentette meg a céget a rendszerváltás utáni átalakulástól. A cég az 1990-es évek közepétől a vasúti mozdonyok terén már nem tudott komolyabb exportsikereket elérni. Próbálkoztak ugyan új járművek kifejlesztésével, de ezek sokszor, így a magyar dízel-villamos mozdony esetében, még a hazai igényeknek sem feleltek meg, nemhogy a külföldi piacoknak. A cég túlélését az sem segítette elő, hogy a hazai motorvonat szükségletet a MÁV is külföldről elégítette ki, így a magyar vasúti járműgyártás közel 70 éves sikertörténete sajnos lezárult. Az egykor hatalmas Ganzot a rendszerváltás után feldarabolták, ma számos kisebb-nagyobb cég viseli az egykor legendás nevet, amely egykor egy igazi magyar multinacionális céget jelentett.