Budapesten a Váralagút tervezett felújítása kapcsán érdemes áttekinteni, milyen előnyei voltak a múltban és lehetnek ma is a nagyvárosokban épített közúti alagutaknak.  

A városokban épített közúti alagutak többféle célt szolgálhatnak. A legnyilvánvalóbb, amikor egy magaslatot kell átfúrni. Ezért épült Budapesten az 1857-ben megnyitott 350 méter hosszú Váralagút, ami jóval az autók megjelenése előtt készült. Az első javaslatot Novák Dániel 1837-ben tette, és maga az alagút 1853 és 1857 között épült meg.

Novák Dániel alagút-elképzelései (Darvas István: A budai alagút ismeretlen első tervezői és tervei című írásában, Városi Szemle, 1946)

Budán 1901-ben még egy alagutat terveztek, ami szintén hegyet fúrt volna át és az Erzsébet-hídhoz kapcsolódott volna, ugyanis volt olyan elképzelés, hogy az átkelő villamos forgalmát egy Gellért-hegy alatti alagúttal kötnék össze Dél-Budával. Ebből a tervből azonban nem lett semmi.

Ilyen okból épült alagút 1902-1905 között Rómában, a város hét dombjának egyike, a Quirinalis alatt. A 347 méteres I. Umberto alagút Róma XIX. század végén kialakított új főútjához a Via Nazionale-hoz kapcsolódik. Ehhez hasonló a Genovában 1927-ben megnyílt 280 méter hosszú Garibaldi alagút, amely szintén a dimbes-dombos városon belüli közlekedést segíti.

Az I. Umberto alagút Rómában

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tunel_(5074465317).jpg

Vannak városok, ahol az alagúttal hidakat szeretnének kiváltani, ilyenkor egy folyó, vagy egy tengerszoros keresztezését oldják meg a víz alatt. A klasszikus példa New York, illetve azon belül is a szigeten fekvő Manhattan, amelyet hidakon kívül alagutak kapcsolnak a szárazföldhöz. Legelsőként vasúti alagutak épültek, de 1927-ben elkészült a Hudson folyó alatt a két 2,5 kilométeres alagútból álló Holland alagút, amelyet 1937-ben követett a 2,4 kilométeres Lincoln alagút, amely valójában három párhuzamos járat, illetve az East River alatt 1940-ben a közel 2 kilométeres Queens Midtown Tunnel

Hasonló célból épültek alagutak Londonban is. Összesen több mint 30 alagút található a jóval keskenyebb Temze alatt, az elsőt 1807 és 1841 között építette fel Marc Isambard Brunel. A későbbiek közül az 1870-ben eredetileg közforgalmúnak épült Tower Subway-ben ma csak közművek futnak. A Greenwich Foot Tunnelt 1903-ban adták át, és ahogy a neve is mutatja, a 370 méter hosszú alagutat gyalogosok használhatják, akárcsak az 1912-ben elkészült 504 méteres Woolwich Foot Tunnelt. A számos vasúti és közmű alagút mellett azért három közúti átjáró is található, a Blackwall Tunnelt 1897-ben adták át és 1967-ben egy új járattal bővítették. Az 1908-ban átadott Rotherhithe Tunnel pedig gyalogosok és kerékpárosok számára is használható.

A Blackwall alagút keleti kapuja

https://en.wikipedia.org/wiki/Blackwall_Tunnel#/media/File:Blackwall_tunnel_southern_portal.jpg

A városon belüli vízalatti alagutak között különleges helyzetet foglal el az isztambuli Avrasya Tüneli, amely egyúttal két földrész között létesít kapcsolatot. Az 5,4 kilométer hosszú átjáró a Boszporusz vize alatt köti össze a város európai és kisázsiai felét.

Budapesten is évtizedek óta beszélnek egy Duna alatti közúti alagút felépítéséről. Novák Dániel 1837-ben nemcsak a Várhegyet fúrta volna át, hanem híd helyett egyenesen alagutat épített volna a Duna alatt. Szerencsére ehelyett inkább a Lánchíd épült meg.

A Duna alatti alagút eszméje ettől függetlenül nem merült feledésbe, 1893-ban Braunecker Lamoral báró és Visnovszky Sándor mérnök egyszerre négy budapesti alagúthoz kért előmunkálati engedélyeket, egyet az új Országháznál, másodikat a Vámház körútnál, a harmadikat az Eskü tér (a mai Március 15. tér) vonalában, a negyediket pedig a Boráros térnél kívánták megépíteni. Wekerle Sándor miniszterelnök 1893 októberében arról értesítette a kérelmezőket, hogy az Országháznál tervezett alagutat elvben megvalósíthatónak tartja, ellenben az Eskü és a Vámház térnél elképzelt földalatti átkelőket nem, mivel oda ekkor már hidakat terveztek. A negyedik helyszín tekintetében, a Boráros tér esetében a kérdést függőben hagyta. A vállalkozók 1895-ben így az Országháznál és a Boráros térnél építendő alagutakra kértek engedélyt, amelyet 1899-en meghosszabbítottak, igaz 1900-ra már csak az országházi alagút volt a terveikben.

Ezután hosszú szünet következett, majd az 1986-ban elfogadott Hídprogramban, amely az elkövetkező évtizedek hídépítési lehetőségét vizsgálta, és jelölte ki a fejlesztési irányokat, a Duna alagútról a következők olvashatók:

Egy, a belváros területén a Duna alatt vezetett közúti alagút gondolata fél évszázada szerepel a főváros úthálózatfejlesztési elképzelései között. Minthogy elsősorban a Lánchíd és a Margit híd térségében vannak a Belváros területén a legsúlyosabb átkelési nehézségek, a hatályos Közlekedésfejlesztési terv is e két híd körülbelüli felezőpontjában, a Parlament tájékán irányozza elő az alagút létesítését.

Ezt az alagutat elsősorban a belvárosi átmenő forgalom, illetve a Lánchíd tehermentesítése céljából gondolták ki. Több nyomvonalat is vizsgáltak, így a Csalogány utca és az Alkotmány utca között egy 8,9 méter széles alagutat, illetve ennek egy olyan változatát, amely az Alkotmány utca helyett a Báthory utcában ért volna felszínre. Elemezték annak a lehetőségét is, hogy nem egy, hanem két párhuzamos alagút épüljön, méghozzá úgy, hogy bár mindkettő budai végpontja a Csalogány utca, de a Pestre irányuló forgalom a Báthory utcába vezetne, míg a Budára menő az Alkotmány utcából indul.

Volt olyan elképzelés is, hogy az alagút a Krisztinaváros és az Erzsébet tér között csak egyirányú forgalom számára épülne, és csak Pest felé lehetett volna haladni benne, míg a felszínen a Lánchíd Buda felé lett volna egyirányú. Ezek a tervek is fiókban maradtak.

Végül vannak olyan városi alagutak is, amelyek nem valamely akadályt, folyót, vagy hegyet küzdenek le, hanem a különféle forgalmakat szeretnék elkülöníteni, így a gyorsforgalmi és a helyi forgalmat vezetik el külön szinten. Erre kiváló példa Brüsszel.

A belga fővárost számos főút szeli át. Az 1958-as világkiállításra készülve a város nagyszabású terveket készített, melyek részeként a teljes úthálózatot átgondolták és számos utat a föld alá süllyesztettek, de úgy, hogy a felszínen a széles körutak, a boulevardok megmaradtak.

A városon átvezető utak hol mélyvezetésben, azaz felülről nyitottan, de a felszín alatt futnak, másutt viszont alagútban. Az 1958-as világkiállításra készült el a 600 méteres Rogier Tunnel, de pl. a leghosszabb alagutat, az Elizabeth park alatt átvezető II. Leopold alagutat sokkal később, 1986-ban adták át. Ezen útvonalon naponta 80 ezer jármű halad át. A Balili alagút pedig az elegáns Avenue Louise út egy részét viszi a föld alá.

A belga fővárosi közlekedési hálózat tervezésénél, az 1950-es években az autóközlekedés számára kellett megteremteni a lehetőségeket, ez a modernitás és a fejlődés érzését keltette. Ma Brüsszel célja, hogy 2030-ra jelentősen visszaszorítsák az autókat. Ma már Brüsszel szív alakú belvárosa egy un. LEZ, azaz Low Emission Zone, ahová csak a kevésbé környezetszennyező autók hajthatnak be.

Különleges helyzetben van a 14 szigeten elhelyezkedő Stockholm. A szigeteket összesen 53 híd köti össze, mindemellett a közúti közlekedést 4 nagyobb alagút könnyíti meg, de nem a szigetek között, hanem pont a szigeteken, ugyanis a város körüli gyorsforgalmat terelték jelentős részben alagútba, amivel nagyban csökkentették az amúgy is tiszta város felszíni légszennyezését.

A város körüli gyorsforgalmi gyűrű déli szekciója a Södra länken, ami a 75-ös főutat vezeti át kelet nyugati irányban a városon, és a 6 kilométeres útból 4.5 fut a felszín alatt, amivel ez Európa harmadik leghosszabb városi közúti alagútja. A körgyűrű építése a svéd fővárosban sem megy politikai és környezetvédelmi viták nélkül, ezért bár az első, nyugati szakasz 1971-ben elkészült és 1992-ben széleskörű politikai egyezség született a stockholmi közlekedés fejlesztéseséről, ez a 2000-es években politikai és környezetvédelmi kritikák kereszttüzébe került. Emiatt egyes szakaszok építése csúszott. A hatalmas alagútrendszer kialakításánál arra is törekedtek, hogy ahol lehet, megtörjék annak monotonitását, pl. A Norra Länken alagút pl. hat elágazással rendelkezik, amelynek mindnek saját „identitása” van (füves táj, nádas, víz, erdő, tél és szabad ég), amely a tájékozódást segíti. A hatalmas LED képernyőkre kerülő képek megtervezését svéd művészekre bízták.

A Södra Länken

https://hu.wikipedia.org/wiki/F%C3%A1jl:Sodra_lanken_vv_2.jpg

Stockholmban, a várostól keletre mindemellett zajlik a világ második leghosszabb közúti alagútjának építése, ami egy 21 kilométeres észak déli irányú gyorsforgalmi út lenne, ebből 17 kilométer kerülne a föld alá.

A svéd fővárosban azonban nemcsak a város körüli forgalmat vezették el alagútban. A belvárosi Södermalm sziget alatt már 1944-ben épült egy alagút, amit azóta két ütemben meghosszabbítottak, és ma már 1550 méter hosszú. Ez a városi forgalom számára épült és a sziget északi és déli végén található hidak közötti forgalmat vezeti át.

A városi gyorsforgalmi alagutak tekintetben a leghosszabb városi közúti alagútrendszerrel Európában Madrid büszkélkedhet. A spanyol fővárosban a közel 100 kilométeres városi gyorsforgalmi úthálózatból 56 kilométer alagút, a leghosszabb a 8,3 kilométeres By Pass Sur.

Antwerpenben, ahol szintén több alagút segíti a forgalmat, egy eltér a többitől. Itt 1981-ben azért építették meg az ország legszélesebb alagútját, a Craeybeckx alagutat, hogy csökkenjen a forgalom zaja, ugyanis az alagút közelében két kórház is található.

Budapest számára Közép Európában különösen a némileg hasonló városszerkezettel rendelkező Prága lehet érdekes. A cseh fővárosban a belső M0 gyorsforgalmi úthálózat részeként épültek alagutak. Ez a városmag körül tervezett útvonal végleges formájában 32 kilométer hosszú lesz, és összesen 6 alagút épült, vagy épül hozzá. Az alagutak közül a Strahovský alagút és a Mrázovka alagút mentesíti az autóforgalomtól a város „budai részét”, mert az annak nagyrészét kitevő egyik domb alatt fut, míg az 5,5 kilométeres Blanka alagút keresztülszelve majdnem az egész várost, városi részek, park, és a Moldva folyó alatt halad el. A Blanka alagutat különösen hosszú ideig építették, és a beruházás nem volt mentes a politikai és gazdasági vitáktól, sőt bírósági perektől sem, de az építkezést az is hátráltatta, hogy több alkalommal beszakadt a talaj az építkezés felett. A további tervekben még 2 alagút fog épülni. Az útvonal célja, hogy Prága túlzsúfolt belvárosát tovább mentesítsék az autóktól.

Alagútból alagútba. A Strahovský alagútból a a Mrázovka alagútba hajt a prágai M0

https://hu.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A1ga#/media/F%C3%A1jl:Strahovsk%C3%BD_tunel1.jpg