A magyar autóipar megteremtője, számos jármű tervezője nem volt mérnök. Soha nem iratkozott be hallgatóként egyetlen egyetemre sem, mégis mérnökök generációi tanultak tőle a Budapesti Műegyetemen. Csonka János ösztönös zseni és autodidakta gépész volt.

A fiatal Csonka János 25 évesen pályázott a Magyar Királyi József Műegyetem gépműhelyének vezető állására. A harminckét pályázó közül ő volt a legfiatalabb, és a pályázaton több gépészmérnök is indult. Mégis a fiatal mesteremberre esett a választás annak ellenére, hogy Csonka csak késve tudta leadni jelentkezését. Mellette szólt viszont külföldi tapasztalata. Vélhetően a Műegyetem történetének legjobb HR döntését hozták meg ezzel a lépéssel.

Csonka János fiatalkori képe (Fotó: Wikipedia)

Csonka nem rendelkezett magasabb iskolai végzettséggel, a gépeket apjánál a szegedi kovácsmesternél, Csonka Vincénél ismerte meg, és tanult meg tőle mindent, amit lehetett. Csonka 19 évesen, 1871-ben önállósította magát. A következő hat évben dolgozott az Alföld-Fiumei vasút szegedi főműhelyében, a MÁV budapesti fűtőházában, ezután bejárta Bécset, Londont, Párizst, Zürichet. Nem turistáskodott, hanem dolgozott és tapasztalatokat szerzett.

25 éves volt, amikor 1877-ben megpályázta a műhelyvezetői állást. A következő 48 évben hivatalosan a Műegyetem Tanműhelyének vezetőjeként a mérnökképzés részére kellett volna felszereléseket készítenie, azokat gondoznia.

Csonka azonban a Tanműhely lehetőségeit felhasználva, az egyetem vezetőségének engedélyével ennél sokkal tovább ment. A Tanműhelyben elvállalta különböző gépek és motorok javítását, úgy, hogy a munkába a hallgatókat is bevonta (akik a nyereségből is részesültek), saját pénzen pedig egyre tovább fejlesztette a műhelyt, és alkalmazottakat vett fel.

Ahogy halála után a Magyar Mérnök és Építész Egylet 1939/47-48. számában megjelent visszaemlékezésben írták:

Hangoztatta, hogy a gépészmérnöknek nem csupán a rajzasztal, nem is az íróasztal az egyedülálló munkaterülete, hanem tudása érvényesítésének határtalan területe a gyártás, az üzem szervezése, a mi alapja a vállalkozás prosperitásának. Mindezeket a fiatal, fogékony lelkű gépészmérnök-hallgatók lelkébe gyakorlati úton vitte bele és pedig még abban az időben, amikor ezek a tanok újak, ismeretlenek voltak, amikor a gépészmérnököt a műhelyi személyzet rossz szemmel nézte és bizalmatlansággal fogadta a műhelyben.

Csonka, ha már a Műegyetemen dolgozott, ellátogatott az órákra is, igaz a vizsgákat nem tette le, diplomát soha nem szerzett.

Műhelyének híre eközben kijutott az egyetemen túlra is, és amikor 1887-ben a Ganz gyárban belefutottak egy komoly gépészeti problémába, saját alkalmazottjuk, Bánki Donát mellett Csonkát kérték fel a hiba kijavítására.

Történt ugyanis, hogy a Ganz megvásárolta a Leobersdorfer Maschinenfabrik A. G. leobersdorfi (Ausztria) gépgyárát, ahol több, szerszámgépeket hajtó kész és félkész motor is volt, ám ezek nem működtek. A két szakember nemcsak a feladatot végezte el, azaz működésre bírta a motorokat, hanem barátságot is kötöttek, és együtt gondolkodtak el az akkor még elég kezdetleges benzinmotorok működésének problémáin. 

A porlasztó feltalálását megörökítő kép a Csonka János Emlékmúzeumban (Fotó: A szerző felvétele)

Kettejük barátságának eredményeként számos találmány született, például egy újfajta motor, de a legjelentősebb a motor benzin-levegő keverését megoldó porlasztó volt.

A legenda szerint a két barát a Körúton sétált, amikor egy virágárus lány kezében megláttak egy virág permetezőt, ami a vizet levegővel keverve porlasztotta rá a virágokra. A két szakember azonnal átlátta, hogy ez a megoldás a benzinmotorokon is működik.

A porlasztójuk már 1891-ben kész volt, ám szabadalmat csak 1893. február 11-én kértek a berendezésre.

Miért nem adták be korábban? Ennek több oka is volt. Egyrészt több közös találmányon dolgoztak: egy gázkalapácson, új benzinmotoron, miközben Bánki épp mérnöki diplomájának megszerzésével volt elfoglalva, amit 1893. február 9-én kapott meg. A szabadalmi igény beadására végül az adta meg a végső lökést, hogy pont egy nappal később 1893. február 10-én Lázár Pál egyetemi tanár egy előadásában részletesen ismertette a Csonka-Bánki páros munkásságát és a porlasztó elvét. Ez után gyorsan be kellett adni a szabadalmi igényt, nehogy más megelőzze őket. A kapkodást igazolja, hogy a leíráshoz egy 1891-es rajzot adtak be.

Csonka-Bánki porlasztó Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Műszaki Tanulmánytárának gyűjteményében (Fotó: MMKM, Ltsz: 71.80.383.1)

De vajon miért nem lett a porlasztó magyar világsiker? Ennek oka a Ganz zseniális feltaláló-vezérigazgatója Mechwart András volt, aki ritkán hozott téves üzleti döntéseket, de a karburátor esetében hagyta elúszni a lehetőséget.

A porlasztót ugyanis néhány hónappal később a német Wilhelm Maybach is megalkotta és Franciaországban szabadalmaztatta, annak ellenére, hogy Maybach tudta, sőt el is ismerte, hogy a Csonka-Bánki páros megelőzte őt. Franciaországban, ahol Maybach megkapta a szabadalmat, el is kezdte gyártani a karburátokat a Longuemare cég.

A világ els.ő porlasztós motorja, a Bánki Csonka No.1 Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Műszaki Tanulmánytárának gyűjteményében (Fotó: MMKM, Ltsz: 71.70.489.1)

A Csonka-Bánki porlasztó szabadalma a Ganz gyáré volt, és Mechwart nem kívánt hosszú és költséges pert indítani a német feltaláló, illetve a berendezést nagyüzemben ekkor már gyártó francia cég ellen, sőt a szabadalmi díjakat sem fizette be. Bánki és Csonka a fentebb már említett Lázár Pállal együtt megpróbáltak ugyan saját vállalatot alaptani, de ez végül nem sikerült.

A történethez hozzátartozik, hogy a porlasztónak volt egy harmadik feltalálója is, aki mind a magyar párost, mid Maybachot megelőzte, az amerikai Edward Butler 1887-ben, de az ő berendezése nehézkesebb, és kissé más elven működő volt, mint akár a magyar, akár a német változat.

A karburátor gyártása tehát nem indult el itthon, később Csonka is külföldi porlasztókat szerelt saját későbbi autóiba.

Csonka maga tervezte kisautója a Csonka János Emlékmúzeumban (Fotó: A szerző felvétele)

Csonka a XIX. század végén ugyanis az automobilok felé fordult. A gépműhelyben született meg 1900-ban a Magyar Királyi Posta részére kifejlesztett háromkerekű levélhordó tricikli, majd az első magyar gyártású autó, a szintén a Posta részére épített csomagszállító 1905-ben.

A motorokhoz kapcsolódó tevékenysége is igen sokrétű volt, például ő alkalmazott elsőként alumíniumot a motorokban, ő késztette el az első magyar kompresszoros motort, az első vezérelt szívószelepeket és alkalmazta itthon elsőként a nagyfeszültségű mágnesgyújtást. Ezzel a megoldással itthon úttörőként kísérletezett, és így került ismeretségbe és barátságba a német mérnök-feltalálóval, a mára világszerte híres cég alapítójával, Robert Bosch-sal, aki két alkalommal is felkereste Csonkát Budapesten, és később is kapcsolatban maradtak.

A Tanműhely vezetése mellett sem ideje, sem pénze nem volt, hogy saját gyárat alapítson, így járműveit, összesen körülbelül 150-et, a Röck István Gépgyár készítette.

Csonka 1924-ben vonult nyugdíjba a Műegyetemről, és még ugyanebben az évben a Magyar Mérnöki Kamara formális diploma nélkül is felhatalmazta a gépészmérnöki cím használatára,.

Csonka János (Szeged, 1852. január 22. – Budapest, 1939. október 27) (Fotó: Wikipedia)

Ekkor már 72 éves volt, de nem pihent a babérjain. Házának alagsorában, a mai Bartók Béla út 31 alatt mérnök végzettségű fiaival autójavító műhelyt és kisebb gépműhelyt rendezett be. Az üzlet még a világgazdasági válság alatt is annyira jól ment, hogy az 1930-as évek végén végre saját gyár építésébe fogott, de a Csonka János Gépgyár Rt. új, Fehérvári úti épületének felavatását sajnos már nem érte meg, 1939 októberében elhunyt.