Anglia számára a XIX században a kínai tea behozatala igencsak fontos volt. A klasszikus vitorlás hajókkal a Kína-Anglia út hónapokig tartott, még úgy is, hogy a korszak leggyorsabb hajóit vetették be a tealevelek szállítására, a teaklippereket, amelyek szabályos versenyt futottak egymással, hogy elsőként érjenek Londonba. A versenytáv közel 30 ezer kilométer volt.

A teaklipperek a vitorlás hajók építésének a csúcsát jelentették, talán a valaha készített legszebb járművek voltak, mind kialakításukban, mind sebességükben. Az alaptípust, a gyors haladásra optimalizált klippert eredetileg az Egyesült Államok északkeleti részén, Boston környéki hajógyárakban fejlesztették ki a XIX. század első felében, és alapjaiban tért el a hagyományosabb vitorláshajóktól.

A Teaping klipper (fotó: Wikipedia)

A törzse karcsúbb volt, mint az átlagos vitorlásoké, 1845-től már elméleti számítások, és nem csak gyakorlati tapasztalatok alapján építették meg. Az orra pedig nem gömbölyű, hanem éles, előre hajló volt, ezzel is a gyorsaságot szolgálva. Általában három árbóca volt, amelyek mindegyikére 5, de akár hat keresztvitorlát húztak fel, az utolsó árbócra pedig egy csonka vitorlát is. Az árbócok közé is kifeszítettek háromszögletű vitorlákat.

50 vitorlával, óránként 40 kilométerrel

105 nap alatt San Franciscoba – a hajóút még így is gyorsabb volt a keleti partról, mint keresztül  a kontinensen. (fotó: Wikipedia)

Mindezen megoldások célja a hajó sebességének növelése volt. Egyes klipperek a 20-22 csomós sebességet is elérték, természetesen megfelelő szél esetén, átlagos sebességük óránként 6-7 csomó volt. A csomó a hajók sebességének a mértékegysége, a név eredete arra az időre nyúlik vissza, amikor a hajók sebességét egy kötélre, adott távolságra kötött csomók segítségével mérték. Egy csomós sebesség az egy tengeri mérföld/órás sebességnek felel meg, azaz óránként 1,852 kilométernek, azaz a 22 csomó nem egészen 41 kilométeres sebességet jelent.

A teaklipperek ezeknek a hajóknak a Kína-Anglia útvonalra, és teaszállításra optimalizált változata volt. E hajókra a sebesség érdekében még külön szárnyvitorlákat is felszereltek, és akár egyszerre 50 vitorlát is hordozhattak.

Ekkor már léteztek gőzhajók, miért volt szükség újabb típusú vitorláshajók kifejlesztésére? A gőzhajók valóban járták már a tengereket, de azok csak oda tudtak eljutni, ahol útközben megfelelő távolságokra szenet tudtak felvenni, ugyanis az akkori gőzhajók még nem tudtak annyi szenet magukkal vinni, ami a hosszabb utakra elég volt.

Ahol még a vitorlások voltak a jobbak a gőzösöknél

Ezért az olyan útvonalakon, mint Európa-Kína vagy Európa-Ausztrália a vitorlás hajók voltak az ideálisak. Volt még egy útvonal, ahol a hosszújáratú vitorlásokra volt szükség, az Amerika-Amerika járat, azaz az USA keleti partjáról Kaliforniába tartó útvonal. A nagy kaliforniai aranyláz idején, az 1850-es években ugyanis egyszerűbb, olcsóbb és biztonságosabb volt az USA keleti városaiból hajón, Dél-Amerikát megkerülve Kaliforniába hajózni, mint a szárazföldön átkelni.

A Teaping és az Ariel 1866-os versenye Jack Spurling festményén (fotó: Wikipedia)

A tea Angliába szállítása körül az 1850-es években igaz verseny alakult ki. Az a hajó, amelyik elsőként ért Londonba az év első teaszállítmányával, magas felárral adhatta el a termékét, és a hajó személyzete, a kapitánytól a matrózokig is komoly pluszjövedelemre tettek szert.

A hajók közötti verseny a brit nagyközönséget is izgalomba hozta, évről évre nagy fogadások születtek, melyik hajó éri el elsőként Angliát. Itt nem sportcélra épített járművekről volt szó, hanem komoly áruszállítókról, tehát olyan, mintha ma konténerszállító teherhajók versenyeznének egymással hónapokon keresztül, megkerülve a fél világot.

Az 1860-as években az évenkénti verseny egyre fokozódott. A Kína-Anglia közötti szállítást nagyságrendileg 60 klipper bonyolította le, amelyek a kínai kikötők és Anglia között jártak. Az 1860-as évek elején négy alkalommal is ugyanaz a hajó, a Fiery Cross volt a leggyorsabb.

A legnagyobb vetélkedés 1866-ban volt.

Bár többtucatnyi klipper szállította a teát, az elsőségre annak a 16 hajónak volt esélye, amelyik a kínai Fucsouban várta a rakományát, ezek közül ötöt tartottak valóban esélyesnek az az évi győzelemre, a többszörös győztes Fiery Cross-t, a Teaping-et, az Ariel-t, a Taitsing-ot és a Serica-t. Mindegyik a kor legmodernebb technológiájával épült, a Teapingnek például vas bordázata volt, a Fiery Crossnak a kötélfelzúzó rendszere volt egyedi, az Arielt pedig kifejezetten a gyenge szélre optimalizálták, azaz ekkor gyorsabb volt a többieknél.

A hajók a rakodás után 1866. május 29-én, illetve 30-án indultak el Fucsouból. Már a rajt is izgalmas volt, annak ellenére, hogy itt még gőzhajók vontatták ki a nyílt vízre a hajókat, de már történek balesetek, az egyik vontató felborult, míg az Ariel vontatóhajója egyszerűen nem volt elég erős, emiatt az a hajó időt vesztett.

Az útvonal, amit követtek, a fél világot megkerülte, hiszen akkor még nem létezett a Szuezi-csatorna, így Afrikát körülhajózva, a Jóreménység fok érintésével kellett eljutniuk Angliába.

A londoni közönség csak elvétve hallott a hajókról, hiszen azok rendes körülmények között nem kötöttek ki sehol, így csak akkor kaptak hírt a verseny állásáról, ha a partról vagy más hajóról megpillantották a versengő klippereket.

Az 1866-os vetélkedés Thomas Goldsworthy Dutton képén (fotó: Wikipedia)

A hajók egymás nyomában, egymást előzgetve haladtak, az Ariel és a Teaping szinte egyszerre, szeptember 5-én értek a La Manche-csatornába, ahol a két klipper között ádáz, fej-fej melletti versengés kezdődött. Itt már az is számított, ki, mikor, milyen vontatóhoz tud kapcsolódni. Időközben befutott a csatornába a Serica is, ekkor már három hajó között dúlt a verseny. A három hajó végül 99 nap után a következő sorrendben kötött ki:

A Teaping nyert, ő szeptember 8-án, 9 óra 47 perckor érkezett meg, 28 perccel később az Ariel, míg a Serica egy és negyed órával a többiek után fél 12-kor kötött ki.

A klipperek hattyúdala

A 29600 kilométeres versenyen tehát 28 perc döntött. Igaz, a Teaping kapitánya később megosztotta a jutalmat az Ariel legénységével, mivel gyakorlatilag holtversenyben értek el a dokkok bejáratához, de a Teaping tudott előbb kikötni

A következő években még több teaklipper épült, mégis egyetlen egy maradt meg a mai napig, az 1869-ben épült Cutty Sark klipper.

A teaklipperek hattyúdala ez az 1866-os verseny volt, ezután már nem kaptak a hajók extra prémiumot a gyorsaságért, az utolsó teafutam, amely még a klasszikus keretek között zajlott 1872-ben volt.

Az utolsó teaklipperek egyike a Cutty Sark (fotó: Wikipedia)

Eddigre ugyanis a gőzzel is hajtott hajók – azaz amelyek a vitorla mellett gőzgéppel is rendelkeztek, tehát kedvezőtlen szél esetén is tudtak haladni – is képesek voltak elérni Kínából Angliába, sőt már 1866-ban is megtette ezt az Earl King nevű gőzzel is hajtott vitorlás, ráadásul a klippereknél 15 nappal gyorsabban.

A Szuezi-csatorna megnyitásával 1869-től pedig nem is volt szükség arra, hogy a hajók megkerüljék Afrikát, ez pedig megnyitotta az utat a gőzhajók előtt. A klipperek még néhány évtizedig a tengereken maradtak – Cutty Sark például 1922-ig állt szolgálatban –, gyapjút szállítottak Ausztráliából, salétromot Chiléből, de az idejük, ahogy a klasszikus vitorlás hajóké is, a XIX. század végével lejárt.