A nem is olyan távoli jövőben szokatlan külsejű, nagy fekete szélvédőkkel ellátott, sofőr nélküli kamionok válhatnak mindennapos látvánnyá az európai utakon. Ezek az önvezető teherautók ma az európai áruszállítási ágazat jövőjének kulcsszereplői. Uniós kutatók dolgoznak jelenleg azon, hogy bevezetésük a lehető legzökkenőmentesebb legyen, ahogy arról a Horizon, az EU kutatási és innovációs magazinja beszámolt.
Az önvezető járművek már nem számítanak újdonságnak. Az egyes repülőtereken közlekedő autonóm kis buszok, a sok városban megszokott autonóm metróvonalak vagy egysínű vasutak, sőt, a vezető nélküli személygépkocsik is egyre gyakoribbá váltak az elmúlt években. Az önvezető teherautók azonban még mindig többnyire a tesztelési fázisban vannak. Ezek a járművek nagyok és nehezek, továbbá gyorsan kell mozogniuk, hogy a közutakon árukat szállítsanak, ezért a kutatók nagyon alaposan vizsgálják bevezetésük lehetőségeit.
Az automatizálás negyedik szintje
A MODI nevű uniós kutatási projektet irányító ITS Norway szakembereinek célja, hogy ugródeszkát biztosítsanak az automatizált járműflották teljes körű bevezetéséhez.
A teherszállítási ágazat modernizációjában ez az úgynevezett „4. szintű” automatizálást jelenti, ahol a járművek előre meghatározott földrajzi területeken belül már sofőr nélkül közlekedhetnek. Ezek a kamionok érzékelőkkel, radarokkal, kamerákkal és fejlett mesterséges intelligencia-algoritmusokkal felszerelve végzik majd a döntéshozatalt és a járművezérlést.
Lesznek persze olyan irányítóközpontok is, ahol a távoli operátorok éjjel-nappal felügyelik a járműveket. Ahhoz azonban, hogy az önvezető kamionokat ráengedjék az utakra, a kutatóknak gondoskodniuk kell arról, hogy ne legyenek kellemetlen meglepetések.
Ehhez a MODI nemzetközi kutatócsoportja (amelyben hét uniós országból, valamint Norvégiából 36 állami szervezet és magáncég – például a Volvo Technology AB és a DAF Trucks – szakértői dolgoznak) úgynevezett kapcsolt, kooperatív és automatizált mobilitási (CCAM) megoldásokat dolgoz ki valós helyszíni logisztikai műveletekre. Az EU világszerte vezető szerepet tölt be a CCAM-kutatásban, és azt tartja, hogy ez a közlekedési ágazat korszerűsítésének legjobb módja. A CCAM kutatások egy része olyan önvezető technológiákat fejleszt, amelyek alapvetőek a vezető nélküli járművek biztonságos közlekedésénél, mint az érzékelők, a mesterséges intelligencia vagy a gépi látás. Ide tartoznak a kommunikációs rendszerek, mint az 5G, a jármű-infrastruktúra kapcsolat, vagy az edge-computing, amikor az adatfeldolgozás nem egy távoli adatközpontban, hanem az adatok forrásához közel, a helyszínen, tehát például a járműben zajlik, ami gyorsabb reakcióidőt, kevesebb hálózati késleltetést és nagyobb adatbiztonságot jelent.
A CCAM kutatások részei a korszerű közlekedésbiztonsági és megbízhatósági megoldások, de a terület jogi és etikai kérdéseket ugyanúgy felölel, mint fenntartható közlekedéssel kapcsolatos okos városi megoldásokat.
A kamionsofőr hiány is sürget
Önvezető kamionokra egyébként azért is nagy szükség lesz, mert a legfrissebb adatok szerint egyre több tehergépkocsivezetői állás betöltetlen Európa-szerte. A Nemzetközi Közúti Szállítási Szakszervezet előrejelzése szerint 2028-ra Európában 745 000 tehergépkocsivezető hiányozhat, ami a teljes szükséges munkaerő 17 százalékát jelenti.
A futurisztikus megjelenésű, fehér, elöl sötétített szélvédővel rendelkező kamionokba kamerákat és érzékelőket építettek be a további biztonság érdekében.
A svéd fuvarozási technológiai cég, az Einride mesterséges intelligencián és precíziós érzékelőkön alapuló autonóm technológiája másodpercenként több mint 5 millió adatpontot elemez, így a vezető nélküli járművek képesek bonyolult útvonalakon is navigálni, pontosan felismerni a tárgyakat és előre jelezni a féktávolságot.
A cég szakemberei szerint az autonóm járművek hozzájárulhatnak a halálos közúti balesetek számának csökkentéséhez. Ez részben a beépített balesetmegelőző funkcióknak és az emberi hiba lehetőségeit csökkentő megoldásoknak köszönhető.
A világhírű Nature tudományos lapban nemrég megjelent tanulmány több ezer baleseti jelentés elemzése nyomán, amelyekben autonóm és emberi sofőrrel rendelkező járművek egyaránt érintettek, azt sugallta, hogy a legtöbb helyzetben az autonóm járművek valóban biztonságosabbak, mint az emberek.
Az Európai Bizottság adatai szerint 2024-ben mintegy 19 800 ember vesztette életét közúti balesetben az EU-ban. Ez 3 százalékos csökkenést jelent az előző évhez képest, miközben az EU folyamatosan erőfeszítéseket tesz a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében. A cél az, hogy 2030-ra felére csökkenjen a közúti balesetekben elhunytak száma, és végül 2050-re elérjék a halálos áldozatok számának nulla százalékát, ahogy a Vision Zero néven ismert célkitűzés meghirdette.
Rotterdam és Oslo között zajlik a tesztelés
A MODI kutatócsoportja kulcsfontosságú európai közlekedési folyosókra összpontosítva akarja vizsgálni az automatizált szállítás integrálási lehetőségeit a logisztikai ágazatban. Elsődlegesen a hollandiai Rotterdam és a norvégiai Oslo közötti 1 200 kilométeres közúti folyosó infrastrukturális felkészültségét vizsgálják. A folyosó mentén található kikötői területeken például négy konkrét felhasználási eseten keresztül tesztelik a technológiai megoldásokat. Rotterdamban azt vizsgálják, hogy az autonóm járművek mennyire működnek jól a forgalmas, vegyes forgalmú kikötői környezetben. Hamburgban az autópályák és a városi utak közötti átmeneteket tesztelik. Göteborgban pedig az olyan kihívásokra összpontosítanak, mint az akkumulátorok automatizált töltése, s a be- és kirakodás. Az automatizált útdíjszedést a norvég határon való átkelés során nézik, a norvégiai Mossban pedig a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikációt tesztelik a közutakon való közlekedés során.
Az Einride már használja futurisztikus autonóm járműveit kereskedelmi műveletekben Európában, Tavaly december óta szállítanak rakományt raktárak között Svédország egyik legnagyobb gyógyszertári e-kiskereskedőjének. Kamionjaik a Svéd Közlekedési Hivatal engedélyével közlekednek. Az ilyen járműveket a MODI-t koordináló norvég cég szerint legkönnyebben rövid távolságokon és ellenőrzött, zárt környezetben, például terminálokon és kikötőkben lehet majd alkalmazni.
A nehéz, hosszú távra szállító kamionok esetében azonban lassabb lesz a fejlődés. A hosszú távú áruszállításhoz az automatizált teherautóknak több száz kilométeren át nagy sebességgel kell közlekedniük, így bevezetésüket gondosan tervezésnek kell majd megelőzni, ez a technológiai mellett társadalmi kihívást is jelent.
