Különleges közlekedési eszközök – lehet csodálkozni

Milyen lehet a hajó és a repülő keresztezése? Mekkora lehet egy szárazföldi jármű? Miért nem terjedtek el az atomhajtású mozdonyok? A közlekedés történetében számos furcsa kísérlet volt, mind a közlekedés valamely formájának megkönnyítését kereste.

A világban számos „jól bejáratott” közlekedési eszköz áll a rendelkezésünkre. Az autók, a hajók, a repülők, a vonatok megszokottak, ahogy a kerékpárok, és egyre inkább a villanyrollerek is.

Ezek az eszközök szintén hagyományos terepen közlekednek, hiszen a folyók és a tengerek, valamint az ég szabadabb útjai mellett vannak kötöttebb útvonalak, az épített utak és a vasutak. Azonban néha, még a mai napig is különleges közlekedési megoldásokat kell használni ahhoz, hogy az emberek eljussanak egyik helyről a másikra vagy árut szállítsanak velük. Nézzünk meg ezekből néhányat.

A legnagyobb hajó

Ma a világ legnagyobb járművei a hajók. Hatalmas luxuscirkálók, konténerszállítók, repülőgép-hordozók és olajtankerek szelik a világ tengereit, de egy sem akkora, mint a világ valaha épített legnagyobb hajója, a Seawise Giant (címképünkön), ami egyben a világ valaha épített legnagyobb közlekedési eszköze is volt. Az 1979-ben, öt év építés után vízre bocsájtott „leghajó” 458 méter hosszú volt, és olyan mélyen, 30 méterre merült a tengerbe, hogy sok vízi úton, például a La Manche-on egyszerűen nem tudott hajózni, és a kikötők jelentős részébe sem fért be, a szállított olajat más hajókkal kellett partra vinni. Ennek ellenére a gigász 2010-ig szolgált, akkor bontották szét Indiában. Csak érdekességként, a mai legnagyobb személyszállító hajó a Wonder of the Seas „csak” 362 méter hosszú, míg a legnagyobb teherhajó – nem tankhajó, hanem konténerszállító – az Ever Atop is csak 400 méter, azaz „eltörpülnének” a Seawise Giant mellett.

Természetesen a vízen viszonylag könnyű nagy járműveket építeni, hiszen ha a kiszorított víz tömege nagyobb, mint a jármű egész tömege, az, a méretétől függetlenül, úszik. De mi a helyzet a levegővel. Valójában ugyanaz a fizikai törvény, Archimédesz felhajtóerőre vonatkozó törvénye tartotta a levegőben a valaha épült legnagyobb repülő tárgyat, ami nem volt más, mint a híres, hírhedt Hindenburg léghajó, ez 245 méter hosszú, 41 méter átmérőjű, igazi légi bálna volt. Ha nem történt volna egy szerencsétlen baleset 1937-ben, amikor a Hindenburg New Yorkban kigyulladt, és amely szerencsétlenség gyakorlatilag egy csapásra megszüntette az addig balesetmentesen közlekedő léghajó-közlekedési ipart, a léghajók lehet, hogy a mai napig velünk lennének.

Lábhajtású villanyautó, a magyar ötlet

De ezek a legek voltak, vannak azonban kisebb, de ugyanígy teljesen egyedi közlekedési, illetve szállító eszközök. Ma a járműveket általában belsőégésű motor vagy elektromosság hajtja. Nem volt ez mindig így, hiszen a gőzmozdonyt és a gőzhajót is jól ismerjük. No de a gőzautót? Igen, az autózás kezdetén egyáltalán nem volt evidens, hogy az autókat belsőégésű motorokkal kell hajtani.

A gőzgéppel hajtott járművek (és a villanyautók) is ott voltak az autózás hajnalán, sőt már sokkal korábban pöfögtek gőzautók az utakon.

Az első gőzautót egy francia tüzértiszt építette, s szakmájából adódóan természetesen ágyúk vontatására szánta. Nicolas-Joseph Cugnot 1769-1770-ben, tehát több mint 100 évvel Karl Benz előtt megépítette gőzzel hajtott közúti járművét. A gép működött, haladt, igaz nehezen irányítható volt, és valójában egy dologgal nem rendelkezett, ami a mai autók sajátja, nem volt rajta fék. Ezért az első utak egyikénél nemes egyszerűséggel kidöntött egy útjában álló téglafalat. A kísérletek ezzel a 7,25 méter hosszú, 2,5 tonnás behemóttal 1771-ben végül leálltak, de a gőzautók fejlesztése nem állt meg.

A XIX. században Angliában már közúti forgalomban elérhetők voltak gőz-társaskocsik, amelyek a városok között szállították az utasokat. Ezek nagy, inkább a mai buszokhoz hasonló járművek voltak, de a belsőégésű autók megjelenésével párhuzamosan megjelentek az „autószerű” gőzjárművek, azaz azok teljesen úgy néztek ki, mint a kortárs benzinmotoros autók, de a motor egy kis méretű gőzgép volt.

A XX. század első évtizedében azután leáldozott a gőzautók kora, a gyorsabban elindítható (nincs szűkség a kazán viszonylag hosszas felfűtésére), praktikusabb belső égésű autók kiszorították azokat.

Az autózás történetében sok alternatív hajtási ötlet felmerült, például lábhajtás, de magyar kutatók is kidolgoztak olyan autót, amelyet elektromos motor mellett az utasok lábbal is hajthatnak. Természetesen nem úgy, ahogy a Frédi-Béni rajzfilmben közlekedtek, de az alapvetően villanyhajtású autó mozgatásában az utasok pedálokkal is besegíthettek volna.

Hajó-repülő hibridek, hajóliftek

Az 1950-es években azonban még az atomenergiában látták a jövőt, nemcsak a nagyobb eszközök, például hajók, tengeralattjárók meghajtásánál, hanem vonatoknál és repülőknél is felvetették ennek lehetőségét, sőt személyautókba is lehetségesnek tartották azok beépítését. Olyan repülőgépet az Egyesült Államokban építettek is, amelynek a fedélzetén egy működő atomreaktort helyeztek el. A kísérleti célra 1955-ben átépített B-36-os bombázó, az NB-36H ugyan hordozott egy 1 MW teljesítményű atomreaktort, de az még a repülő meghajtásában nem játszott szerepet, csak a reaktor repülés közbeni tulajdonságait vizsgáltak.

A „végleges” alkalmazás esetén az volt az elképzelés, hogy a reaktorban termelt hő egy részét vezetik el a sugárhajtóműbe, ahol az az elégetett üzemanyag keltette hőt helyettesítette volna. A repülőgép ugyan repült, de a koncepció kiforratlanságát jól mutatta, hogy a kísérleti gép hagyományos dugattyús csillagmotorjai tizenháromszor annyi energiát termeltek, mint az atomreaktor. A teszteket végül 1957-ben be is fejezték.

Az atomhajtású vonatnál természetesen a mozdonyon lett volna a reaktor, mind az USA, mind a Szovjetunió mérnökei dolgoztak ilyen mozdonyon, sikertelenül. Az atomenergiát a szovjetek azonban bevetették szárazföldi járműveken, a TAS-3 vontatokon. A jármű kinézete sok hasonlóságot mutat a szovjet gyártmányú metrókkal, de azoknál szélesebb, magasabb volt. A vontatónak a lakatlan, óriás északi területeken kellett volna terheket vontatnia, de az 1960-as években leállították a projektet. Az 1980-as években egy másik megoldással kísérleteztek, egy hatalmas nyergesvontatóra szerelt reaktorral, de Csernobil után a projektet lefújták.

Egy ausztrál mérnök, a magyar származású Horváth István még ennél is tovább ment, ugyanis – a korabeli sajtó szerint – egy olyan autót épített, amely termonukleáris-hidrogén hajtású lett volna, sőt az autót 1980-ban Brisbane-ben be is mutatták a közönségnek, de a hírek gyorsan elhaltak a találmánnyal kapcsolatban. Mivel nem szaladgálnak az utakon 100 kilométerenként 1 liter vizet fogyasztó termonukleáris autók, pedig a hír bejelentése óta több, mint 40 év telt el, vélhetőleg valami nem volt teljesen igaz az autóval kapcsolatban.

Röviden említsünk meg még egy hajtási módot, amit a közutakon nem igazán használtak, de másutt bevált, ez a gázturbina. A repülőkön, vonatokon jól használható eszközt megpróbálták – leginkább brit kutatók – autóba is beépíteni 1948-ban, más források szerint 1952-ben.

Működött a dolog, de volt több probléma. Az egyik, hogy viszonylag nagy volt a fogyasztása az autónak, illetve iszonyatos hangos volt, és az sem volt elhanyagolható, hogy a kipufogógáz olyan forró volt, hogy ha valaki véletlenül elhaladt előtte, égési sérüléseket szerzett. Az 1950-es években folytak még kísérletek ilyen járművekkel, de végül felhagytak vele. (Van gázturbinás szárazföldi eszköz, az amerikai Abrams harckocsit gázturbina hajtja.)

A gázturbinás hajtással az amerikaiak nemcsak a harckocsik területén próbáltak „nagyot” alkotni, hanem a szárazföldi vontatás területén is, ennek lett eredménye a LeTourneau cég által kifejlesztett hatalmas szárazföldi „vonat”, amely közül a legnagyobb egy 173 méter hosszú, pótkocsik egész sorából összeállított monstrum volt.

Érdekes közlekedési eszközök születnek, ha két hagyományos módot kereszteznek a mérnökök, ilyen a hajó és a repülő tulajdonságait egyaránt viselő ekranoplan. A szovjetek építettek ilyen repülő szerkezeteket hatalmas méretben, volt 90 méteres, 550 tonnás kísérleti példány, de a szolgálatba állított MD-160-as is 74 méteres és 400 tonnás jármű volt. Pár éve lehetett arról hallani, hogy kisebb méretben nyugati cégek is felmelegítették e járműtípust, és az oroszok is fel kívánták újítani a programot. Miről is van szó? Egy olyan repülő szerkezetről, amely valójában nem tisztán a szárnyak felhajtó ereje miatt repül, viszonylag tetszőleges magasságban, hanem a víz felett – kizárólag víz – pár méterrel, egy különleges jelenséget, a párnahatást kihasználva. Ekkor a gép és a víz közé a hajtóművek levegőt nyomnak, amely ott annyira összesűrűsödik, hogy a szerkezetet felemeli. Nem olyan, mint a hagyományos légpárnás hajó, itt nincs oldalt lelógó szoknya, amely bent tartja a levegőt.

A gépnek ugyan vannak szárnyai, de azok kisebbek annál, hogy a gépet önmagában felemelje. Az ekranoplánok a víz felett siklanak, jóval gyorsabbak, mint egy hajó, de lassabak, mint egy repülő, viszont a hagyományos repülőknél jóval több terhet, akár ballisztikus rakétákat, illetve 150 katonát, vagy akár 2 tankot is tudnak szállítani, sőt a rakétákat akár ki is lehet lőni ezekről.

Liftekkel szinte minden emeletes házban találkozunk, és a teherliftek sem jelentenek újdonságot, de talán kevésbé közismert, hogy léteznek olyan liftek, amelyek egész hajókat emelnek fel, ráadásul úgy, hogy a hajó vízen úszik. A hajólift nem egy hagyományos zsilip, ahol egy mozdulatlan medencében emelik meg vagy csökkentik le a vízszintet, hanem egy olyan szerkezet, amely a hajót a környező vízzel együtt emeli fel. A világban számos ilyen szerkezet üzemel, a legmagasabbra a kínai Három szurdok gát liftje emeli fel a hajókat, mégpedig 113 méterre. A legkülönösebb azonban a 2002-ben átadott skóciai Falkirki kerék, amely látványosan, egy tengelyen elfordulva emeli fel a csatorna részletet 24 méter magasra. A két kinyúló karral rendelkező kerék igazi látványosság, akár az épp megemelt hajón utazik valaki, vagy a szárazföldről nézi.

A hajók beúsznak a kerék egyik karjának végén lévő medencébe, az ajtókat bezárják, és a kerék lassan elfordul, amit megkönnyít, hogy az átellenes karon egy másik vízmedence található. Azaz amíg egy hajót felemel, addig egy másikat le tud szállítani. Az emelési magassága ennek a szerkezetnek 24 méter. Elképesztő megoldás, nem?