Erős trend, hogy mind a nagyvárosi utcákon, mind az országutakon egyre több az elektromos autó, mégsem mindenki vágyik ilyenre. Az is egyértelmű, hogy az önvezető autó elektromos lesz, de ezzel szemben még több a tartózkodás. A boomer és az X generáció a vezetés élvezeti értékének elmaradása matt tartózkodó a teljes vagy majdnem teljesen önvezető személyautókkal szemben, míg a fiatalabb, Y, Z vagy alfa generációk érdekes módon magasabb környezettudatosságuk miatt vonakodnak a saját autótól, legyen az akár önvezető is.
A közbeszéd önvezető autónak a SAE (Amerikai Autómérnökök Szövetsége – Society of Automotive Engineers) alábbi táblázata szerinti 4. vagy 5. fokozatú járműveket tartja. Előbbiek bizonyos feltételek között megtagadhatják az „engedelmességet”, utóbbiaknak viszont minden körülmények között működniük kell. Egyiküknél sem kötelező sem a vezetőülés, sem a kezelőszervek (kormánykerék, pedálok) megléte, de egy jogosítvánnyal rendelkező személy jelenléte sem.
Az ennél alacsonyabb fokú „önvezetés” már inkább csak vezetést támogató szolgáltatás, és ilyenek pedig az utóbbi 2-3-4 évben megjelent típusokban kötelezően jelen vannak, mint az automatikus beparkolás, az automatikus vészfékezés (ráfutás-elhárítás), a sávtartó automatika, a táblafelismerés, amelynél választható már a táblának megfelelő sebesség automatikus betartása, a gyalogosfigyelés, vagy a tolatóradar, illetve -kamera kiterjesztése.
Generációs különbség
Már ezekkel kapcsolatban is megfigyelhetők generációs különbségek. Akik a motorizáció felfutásakor már gyerekek vagy fiatal felnőttek voltak, olyan reklámok alatt nőttek fel, amelyek a saját (személy)autót az erősen kívánatosnak tartott mobilitás eszközeként ábrázolták, ezért vásárlási érvrendszerük fontos része volt, hogy akinek autója van, és azt rendszeresen használja, az jobb, értékesebb, mint akinek nincs.
A sulykolás eredménye közismert: a személyautó és a közúti árufuvarozás iránti igény és az azt kiszolgáló kínálat rohamosan erősödött, ami magával húzta az infrastruktúra-fejlesztéseket. Ezért és így születtek a több (sok) sávos autósztrádák, a sűrű benzinkút-hálózat, így lett az új arany az olaj.
Másodlagos hatásként kialakult az ingázás, a munkaerő nagyobb mobilitása – és csökkent a vasút iránti érdeklődés a vasút irányú befektetési hajlandóság. (Igaz, az utóbbi időben a megfizethető árú légiközlekedés mindent alulmúló „utasbarátsága” révén sikerült annyira lerontani a fapados utazási élményt, hogy az ember szívesebben vállal 8-12 óra vonatozást, mint 3-4 óra tolongást a repülőtér valamelyik eldugott sarkában.)
Manapság, amikor már köztudott, hogy a klímaváltozásért mintegy 30 százalékban a közlekedés és a szállítás a felelős, és hogy ezt a megváltozott klímát a most fiatal és/vagy éppen felnövekvő generációknak kell elszenvednie, a motorizáció mindent felülmúló támogatása már nem hoz szavazatokat a politikusoknak – legalábbis az Európánál egészségesebb korfával (fiatalabb populációval) rendelkező országokban. (A másik 30 százalékért a fűtés-hűtés felelős, a harmadikért pedig az összes többi energiafogyasztás – benne a most éppen rettenetesen növekvő energiaéhségű informatikával) Európa mindenesetre láthatóan óvatosabb az önvezető autókkal szemben.
Németország, Franciaország, az Egyesült Királyság és Magyarország önvezető járművekre vonatkozó szabályozásai
| Ország | Jelenlegi engedélyezett önvezetési szint | Közúti használat feltételei | Tesztelési lehetőségek | Felelősségi szabályok | Sajátosságok / Megjegyzések |
| Németország 🇩🇪 |
SAE 4 meghatározott környezetben | Csak kijelölt útvonalakon, távoli felügyelettel | Széles körben engedélyezett, városi és autópályás környezetben is | Részletesen szabályozott, gyártó és üzemeltető felelőssége elkülönítve | 2021-es törvény világelső a 4-es szint engedélyezésében |
| Franciaország 🇫🇷 |
SAE 3 autópályán | Sofőr jelenléte szükséges, aki átveheti az irányítást | Kijelölt városi zónákban, shuttle-buszok és kísérleti járművek | Kiemelt szerep a biztosítási fedezetnek | 2022-es törvénymódosítás nyitotta meg a 3-as szintet |
| Egyesült Királyság 🇬🇧 |
SAE 3 (bizonyos funkciók), SAE 4 várható 2025-től | Jelenleg korlátozott funkciók, teljes keret 2025-től | Széles körű tesztelés közúton és zárt pályán | Biztosítás-központú: a biztosító viseli a felelősséget | EU-tól független, saját szabályozási modell |
| Magyarország 🇭🇺 |
Nincs önálló szint engedélyezve közúton | Közúti használat csak emberi sofőrrel | Tesztpályán (ZalaZONE) és kijelölt közúti szakaszokon | Tesztelésnél a szervező felelős | K+F fókusz, EU-s keretekhez igazodva várható bővítés |
Az önvezető autó néha még ügyetlen
A teljes önvezetésnek (az SAE 4. és 5. szintjének) meglehetősen rossz a sajtója. Lehet, hogy a negatív hírek magasabb kattintásértéke miatt, de rendszeresen ad hírt a média önvezető autók által okozott súlyos vagy halálos balesetekről. Például amikor „szegény”, önvezető taxi belehajtott egy fesztivál-helyszínen az ugyanoda, az úttesten igyekvő gyalogostömegbe. Vagy amikor fellökte a kereszteződésbe túl gyorsan behajtó, nem szabványos kialakítású (trükk)biciklit. Azért szegény, mert ilyenre (ritka esetekre) nem készült fel sem a programozó, sem az algoritmusokat polírozó mesterséges intelligencia.
Érdekes mellékhatásnak tűnik, hogy az USA-ban, Kaliforniában, ahol engedélyezték a szolgáltatást, a prostituáltak mozgó munkahelyként hasznosítják a teljesen önvezető taxikat. Az is közismert lenne, hogy a jármű ringása jótékonyan hat a nemi vágyra?
Kínából, ahol Sencsenben, Vuhanban és más, hasonló, fejlett nagyvárosokban indítottak teljesen autonóm taxiszolgáltatást, ilyen hírek nem érkeztek. De olyanok igen, hogy ezek a szolgáltatások szabványos, cserélhető akkucsomagokat alkalmaznak, amelyeket robotok cserélnek ki kevesebb, mint 1 perc alatt. Ezt a megoldást, amelyet egyébként az e-autózás kezdetén a last-mile áruszállításban 100 éve már alkalmaztak, a teljes elektromosautó-ipar figyelmen kívül hagyta.
Október elején a Tesla céget az USA szövetségi autópálya-felügyelete (az US National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) meghallgatásra idézte be a számos bejelentés hatására elvégzett vizsgálataival kapcsolatban. A bejelentések között szerepeltek olyanok, hogy a teljesen önvezető „Full Self Drive” (FSD) módba kapcsolt Teslák simán áthajtottak a piros lámpán, adott esetben, érthető módon súlyos balesetet okozva. Egy másik kifogásolható Tesla-viselkedésforma, amikor az autó FSD-módban hajlamos fékezés nélkül robogni az éppen mozgó szerelvény által „foglalt” vasúti kereszteződés felé. Korábbi hasonló esetek hatására 2024-ben a Tesla át is nevezte az FSD-módot felügyelt önvezető módra, „Supervised Full Self Drive”-ra, kérdés, hogy ennek mekkora hatása lesz a sok százezer FSD-képes autó tulajdonosára.
Az európai viszonyok azért kicsit mások, az öreg kontinensen nincsenek több száz kilométer hosszú, jórészt „eseménytelen” autópálya-szakaszok, amelyeken a merev előretekintés és a kormánykerék folyamatos egy helyzetben tartása elég értelmetlennek tűnik. (A helyzet hasonló a „trapézolás” nevű szörfözési módhoz: ekkor a szörföző egy, a mellkasára szíjazott kampóval rögzíti magát a boom-kötélhez, hogy ne kelljen folyamatosan, hosszú ideig tartani magát. Nos, a Balatonnál nem lehet trapézolni, mert soha nem fúj a szél hosszú ideig egyenletesen, ahogy viszont a tengerpartokon mindennapos.)
Kínában a Xiaomi elektromos autója ment neki néhányszor a vízzel töltött útelválasztó elemeknek, ami nagyobb baj, mintha a műanyag terelő „babákat” löki fel – előbbivel sérüléses balesetet okozott, utóbbival csak kisebb károkat. A vizsgálat megállapította, hogy az automata vészfékező rendszer, szoftvermodul nem ismerte fel ezeket a szokványos akadályokat, ahogy a kisebb köveket és állatokat sem. Kínában az elektromos autózás több éve folyó, hangsúlyozott állami támogatása következtében egyrészt lényegesen lazább a szabályozás, másrészt mostanra olyan súlyos elektromosautó-túltermelés alakult ki, hogy a kisebb (Európában ismeretlen) gyártók valószínűleg tönkremennek bele (A BYD, mint az közismert, nem kis gyártó, hanem a legnagyobb…)
Meg fogjuk ismerni az önvezető autókat
Gyakorlatilag az önvezető autók mindegyike elektromos. Egyrészt a nehézségek, másrészt a hagyományőrzés (idősebb vásárlóréteg…) miatt a nagy európai gyárak nem sietnek az önvezetéssel. Jobb nekik, ha a hírek, mint fent, arról szólnak, hogy egy amerikai vagy egy kínai teljes önvezető hibázott, mint ha egy BMW, Mercedes vagy Volvo nem vesz észre egy alacsony drótkerítést beparkolás közben… Nagy valószínűséggel abban is óvatosak lesznek, hogy milyen szolgáltatáshalmazt neveznek majd „teljes önvezetésnek”, és alkalmazhatóságát milyen feltételekhez kötik – nem fogják kezüket-lábukat törni az SAE 5. szintjéért.
Forrás: Wikimedia commons /Dilu
Az elektromos autók iránt mintegy 5,9%-kal csökkent a kereslet az Európai Unióban 2025-ben 2024-hez képest. Emiatt a Volkswagen egy hétre le is állította az ilyen típusok gyártását október elején. A csökkenés egyik oka az elektromos autók elterjesztését célzó kedvezmények kivezetése is lehet, a másik pedig a kínai elektromos autók betörése. Továbbá a villanyautók átlagosan 25 százalékkal kevesebb kevesebb alkatrészből állnak, mint a hagyományosak (nincs váltó, nincs turbó, nincs kipufogó stb.), mégis egy-egy azonos kategóriájú elektromos változat 30-40 százalékkal többe kerül, mint a belső égésű kivitel. Mindez együttesen nem használ az önvezetésnek sem.
