A Kisföldalatti jövőre lesz 130 éves, míg idén épp 75 éve annak, hogy elindult a kelet-nyugati metró építése. Mind a kettő újdonság volt itthon a maga nemében, és mind a kettő építése nem várt nehézségekkel járt.
A magyar metróépítés története több, mint 130 évre nyúlik vissza. Budapesten valójában két, egymástól alapjaiban különböző földalatti hálózat működik. Az első, a Millenniumi Földalatti Vasút, azaz a kisföldalatti egy föld, azaz szakszóval kéreg alatt futó villamos. Ennek építése kényszerből történt, de semmit sem von le ez a tény abból, hogy a magyar földalatti Európa második (a kontinensen az első) felszín alatt vezetett vasútja, és az első, amelyik elektromos üzemmel működő, föld alatt vezetett városi kötöttpályás közlekedési eszköz volt.
A másik rendszer a mélyvezetésű metró, amelynek ugyan vannak kéreg alatti szakaszai, azaz a metróalagút teteje egyben maga az útpálya, de a központi része e hálózatnak mélyen a föld alatt megy, azaz nem kell alkalmazkodnia a felszíni úthálózat vezetéséhez. Ez utóbbi, ma már három vonalból álló hálózatot évtizedes tervezés után 1950 decemberében kezdték el építeni.
A Kisföldalatti
A Sugárutat vagy ahogy ma hívják, az Andrássy utat az 1870-es években jelölték ki, és kezdték el beépíteni. Az1890-es évekre nagyjából kész volt, de volt egy fájó hibája. Bármennyire is nagyvonalúnak tervezték, ahhoz keskeny volt, hogy rajta kötött pályás közlekedés legyen. Másrészt a városvezetés egyszerűen nem kívánt lóvasutat látni az elegáns sugárúton, attól féltek, hogy elrontja az itteni városképet. A villamos megjelenésével sem enyhültek meg a városatyák. Nem a felsővezeték látványa zavarta volna őket, hiszen ekkor a budapesti villamoshálózat alsóvezetékes volt, azaz az áramforrás a föld alatt vezetett harmadik sínből érkezett a járműbe, hanem azzal nem tudtak volna megbarátkozni, hogy a Sugárúton villamosok csilingeljenek. A Magyar Géniusz című lap a problémáról, és az azt jelentő Gordiuszi csomó átvágásáról1896. április 19-én az alábbiakat írta:
„Két évtizeden át foglalkoztak mérnöki hivatalaink és hatóságaink azzal a kérdéssel, miképen lehetne a keresett sétahelyül szolgáló, de — fájdalom — keskenyre szabott Andrássy-út számára egy a belvárost és a városligetet összefogó közúti vasutat megteremteni, (…) Az időközönkint meg-megújult vég nélkül való tárgyalások egyetlen pozitív eredményét Hieronymi Károly volt belügyminiszter jelentette ki a nála járt közlekedési vállalatok egy küldöttsége előtt. Ezen kijelentés szerint az Andrássy út testén való vasútépítés eszméjét mindenkorra elejtettnek kellett tekinteni. (…) Balázs Mór egyszerűen a zsebébe nyúlt és átadta a miniszternek a földalatti vasút már teljesen kész és minden részében gyönyörűen kidolgozott tervezetét.”
Balázs Mór a hazai közlekedéstörténet egy sajnos kevésbé emlegetett személye, holott a mai Budapestet meghatározó személyek egyike ő. Neki köszönhető a budapesti villamoshálózat világszinten is gyors kiépítése, és a földalatti vasút eszméje.
A fent idézett beszélgetésre 1894 elején került sor. A gond az volt, hogy az ország készült az Ezredévi Ünnepségekre, és ezen ünnepségek alatt senki, amikor ország világ Budapestre özönlött, nem akart nagy építkezéseket látni Budapesten. Még az Erzsébet híd építését is elhalasztották az ünnepségek utánra. Ez azt jelentette, hogy a 3,7 kilométeres föld alatt vezetett vasútvonalnak el kellett készülnie a rendezvények megnyitójáig, azaz 1896 májusáig. Ha még csak ez lett volna a gond! Voltak azonban egyéb technikai nehézségek, ezek közt a legkomolyabb, hogy a vonallal keresztezni tervezett Nagykörút alatt futott a nem sokkal korábban átadott hatalmas főgyűjtő csatorna, amely alatt nem, csak felette lehetett elvezetni a vonalat. Ez azt jelentette, hogy a járműveknek igen alacsonynak kellett lenniük, mert csak egy viszonylag alacsony alagút fért el az út alatt és a csatorna felett.
A nehézségek nem rettentették el az építőket. A nagy célra összefogott a két rivális közlekedési cég, a Budapesti Villamos Városi Vasút, azaz a BVVV és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, a BKVT. Az építkezés sok újdonságot hozott, hisz abban hatalmas szerepet kapott az akkor a legmodernebbnek, úttörőnek számító vasbetonépítés, nemcsak az alagút épült abból, de az Állatkert előtt – az 1973-ban megszüntetett – felszíni rész kis hídja is. Az építkezésnél a legkorszerűbb gépeket használták, elektromos betonkeverőket és szivattyúkat, valamint kotrógépeket, és természetesen sok kétkezi munkást.
A munka 1894. augusztus 10-én indult, és 1896. május 2-án át is adták a Gizella, a mai Vörösmarty tér és az Artézi Fürdő, a mai Széchenyi fürdő közti vonalat. A kivitelezésen semmit sem spóroltak, a megállókat díszes Zsolnai csempével burkolták, a kocsik igényes kialakításúak voltak, sőt a megállók lépcsői felett díszes kis pavilonokat emeltek. Igaz, az 1896. április 11-i műszaki átvételnél voltak gondok, de ezeket nagyon gyorsan ki is javították, Az építők annyira büszkék voltak a művükre, hogy azt pár nappal a megnyitó után, május 8-án az uralkodónak is bemutatták, aki kegyesen engedélyezte, hogy a vasútvonalat róla nevezzék el Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt-nek. (Ferenc József számára külön kocsit építettek, amelyet ez után már nem is kívánták használni. Ez a Közlekedési Múzeumba került. A kocsit 1944-ben visszakérték, mert a nagy forgalom miatt szükség volt rá, és átalakítva egészen a Kisföldalatti nagy, 1972-es átépítésig járt. Ezután nem a múzeumba került vissza, hanem szétvágva megsemmisítették azt.)
Forrás: Fortepan/Főmterv)
Az 1896-ban átadott Kisföldalatti gyakorlatilag változás nélkül működött 1972-ig (még a bal oldali közlekedése is megmaradt), kivéve, hogy a Deák téri szakaszát átépítették az 1950-es évek metróépítése miatt. Az üresen maradt alagútban 50 éve nyílt meg a Földalatti Vasúti Múzeum.
A hivatalosan Millenniumi Földalatti Vasútnak nevezett vonalat 1972-1973-ban felújították és meghosszabbították a Mexikói útig, és azóta járnak a ma ismert vonatok is. A legutóbbi nagy rekonstrukciójára 30 éve, a 100. évfordulón került sor.
A mélyvezetésű metró
Azt, hogy Budapesten legyen egy gyors földalatti vasúti hálózat, már 1902 óta napirenden tartották a szakemberek. A következő évtizedekben rengeteg terv készült róla. Az 1940-es évekre nagyjából ki is kristályosodott, hogy a vonalaknak merre kellene futniuk. A II. világháború után a kommunista hatalom felkarolta a tervet, leporolta, és mint saját ötletét, találmányát „adta el” a népnek. A metró építésének több oka is volt. A legfontosabb, hogy az 1950-es években a felszíni tömegközlekedés egyszerűen nem volt elég. A villamosok öregek voltak, az autóbuszok kicsik, a zsúfoltság pedig nagy. Magánautók nem jártak (a kor rendelkezései szerint nem is lehettek), azaz mindenki tömegközlekedett, ezért a metró ideális megoldásnak tűnt. Ráadásul megfelelt a szovjet elveknek is, mert a Szovjetunióban az volt a bevett gyakorlat, hogy az 1 milliós lakosú városoknak járt metró.
A másik ok katonai volt, mert a mélyen a föld alatt vezetett alagutak kettős védelmi céllal is rendelkeztek. Az egyik feladat az óvóhelyi szerep volt, hiszen sok tízezer ember fért volna el a metróalagútban háború, atomtámadás esetén. A Duna alatt átvezető alagút pedig akkor is biztos kapcsolatot jelentett volna háború esetén, ha a felszíni hidakat lerombolják. (Az ötlet itt sem nem volt új, vagy a kommunisták sajátja, a katonaság már az 1920-as évek végén szorgalmazta egy katonai célra is alkalmas közúti vagy vasúti alagút építését.)
A harmadik presztízs volt, azaz, hogy a „néphatalom” meg tudja csinálni ezt a nagyszabású beruházást. Hát, nem tudta. Az építkezés ugyan megindult 1950-ben, és a cél az volt, hogy 1955-re kész is legyen az első vonal, de modern eszközök helyett lapáttal és lóval, azaz kézi módszerrel álltak neki, mert a Szovjetunió nem szállította le a kért modern fúrópajzsokat. A mélyen vezetett alagútban a bányászati módszerrel épített alagutak pokoli munkahelyek voltak, ugyanis a vízbetörés ellen úgy védekeztek, hogy az alagutat hermetikusan lezárták, és a munkateret nagy nyomású levegővel töltötték fel. Ez azt jelentette, hogy egy munkás csak viszonylag korlátozott ideig dolgozhatott, és a munkateret csak nagyon ellenőrzött kizsilipelés után hagyhatta el. Különben a hirtelen nyomáscsökkenés következtében fellépő keszonbetegség átmeneti vagy tartós bénulást, sőt akár halált is okoztatott volna. A metróépítésre ráadásul az első években számtalanul költötték a pénzt.
https://www.youtube.com/watch?v=SpehE5ACisY
Az erőltetett metróépítés is hozzájárult, hogy a magyar gazdaság 1953-ra az összeomlás szélére került. Sztálin halála után a Szovjetunió gyarmatain, így Magyarországon is változások kezdődtek, a hatalomba helyezett Nagy Imre kormány a metróépítést gyakorlatilag leállította. A következő tíz évben csak kisebb állagmegóvó munkák történtek, igaz, emiatt majdnem beszakadt az alagútba a Rókus kórház.
A szünet alatti kisebb munkák részeként 1960-ban egy kísérleti alagutat kezdtek el építeni a Blaha Lujza tér környékén, azért, hogy megállapítsák, egy kémiai eljárással az itt igencsak folyós talajt meg lehet-e szilárdítani: A kísérlet eredménye az lett, hogy a folyós homok elkezdett beömleni az alagútba, és csak 15 órányi megfeszített munkával lehetett megakadályozni, hogy a Rókus kórház ne essen bele az alagútba. Az adott szakaszon később is volt gond. A metróépítkezést – már nem erőltetett beruházásként – 1963-tól folytatták. 1967-ben egy olyan komoly víz- és homokbetörést éltek át az építők, hogy a felszínen a forgalmat leállították, és attól tartottak, hogy a házak is megsérülnek, ezért óránként mérték az út és a házak állapotát. Szerencsére csak minimális süllyedés történt. Másutt is volt gond a talajjal. A Batthyány téren a metróépítés miatt a közeli apácazárda, ami akkor rabkórház volt, 10 centit süllyedt. A metróépítkezésnek lett áldozata a Blaha Lujza téren álló Nemzeti Színház, legalábbis hivatalosan a színház elpusztítását a metróépítkezéssel indokolták.
Az építkezés 1963 után is több bravúrral folytatódott, például az Astoriánál, ahol már kész volt az alagút, utólag döntötték el, hogy állomást kell építeni. Az építkezés miatt egy hatalmas nyitott gödröt kellett hosszú ideig kerülgetni, illetve a gödör felett egy, korábban a Zagyva felett használt hidat helyeztek el ideiglenesen.
Az első igazi metróvonalat a Deák tér és az Örs vezér tér közt 1970-ben adták át, a teljes vonalat a Déli pályaudvarig 1972-ben.
Forrás: Fortepan/Uvaterv
Az első mélyvezetésű metróvonalnál a magyar szakemberek annyi tapasztalatot szereztek, hogy a következő, az észak-déli építése sokkal kevesebb gonddal járt, sőt ez után a világban keresett szakemberek lettek.
