Budapesten már 190 éve terveztek Duna alatti alagutakat

Budapest közlekedési gondjainak megoldására számos alkalommal felmerült, hogy alagutakat kellene építeni. Vannak is ilyenek Budapesten, hiszen a Várhegyet fúrja át a Váralagút, a Duna alatt pedig összesen két kettős metróalagút fut át, valamint keresztezik a folyót közműalagutak is.

Ma sok városban kiterjedt földalatti úthálózat segíti a közlekedést. Prágában, Stockholmban vagy Madridban a nagy forgalmú utak egy részét a föld alá vitték. A nagyobb vízfelületek alatt is sok közúti alagút vezet át, erre számos példa van szerte a világban, talán a leginkább New York az, ahol a városon belüli közlekedést a folyók alatti alagutak nélkül nehezen lehetne fenntartani.

Alagút vezet át sok tengerszoros alatt is, Dániából Svédországba az Őresund alagút, de Európát és Ázsiát is köti össze alagút a Boszporusznál. Európa leghosszabb tenger alatti alagútját Lengyelországban avatták fel 3 éve.

A nagyobb városok közúti alagútjairól egy korábbi cikkünkben írtunk, most azt nézzük meg, Budapesten miért nem épült több közúti alagút, holott már 190 éve többször felmerül ennek igénye.

A négy alagút terve

Az első, aki komolyan vehető módon javasolt egy Duna alatti alagutat, Novák Dániel volt. A budai építési igazgatóság rajzolója pontosan tudta, miről beszél, mekkora munka egy ilyen általa 1837-ben felvetett ötlet, hiszen ő volt az, aki a hazai közönséggel ismertette a Marc és Isambard Brunel által 1825-től épített londoni, Temze alatti alagutat. Novák ötlete az volt, hogy az alagút, vagy a másik változatban két párhuzamos alagút a várhegy nyugati oldalából induljon – ahogy a Várhegyi alagút teszi ma is – de nem csak a Várhegyet keresztezze, hanem már eleve a folyót is. Ezzel a tervezett állandó híd akkori műszaki lehetőségek miatti kedvezőtlen elhelyezkedése is orvosolható lett volna. Magyarán, nem kell híd, ami a Várhegynek vezet, egyszerűbb eleve alagutat építeni.

A kor technikájával, évtizedek alatt lehet, hogy megépíthető lett volna egy Duna alatti alagút, de hogy mennyire lett volna praktikus, azt nem lehet tudni. Az ötletet akkor minden esetre elvetették, és terve sokáig feledésbe is merült, amihez hozzájárulhatott az is, hogy Novákot 1849-ben a honvéd haditörvényszék hazaárulásért kivégezte.

A következő fél évszázadban Budapesten nem merült fel alagút építése, hidakban gondolkodtak, ám amikor 1893-ban épp azon vitatkoztak a szakemberek, hol és milyen sorrendben épüljenek fel a következő Duna-hidak, egy érdekes ajánlat futott be a magyar kormányhoz.

Akkor Budapest belső területén négy helyen számoltak híddal, az új, épülő Országháznál, a Belvárosban, a Vámháznál és a Boráros téren. Az 1893 elején született javaslatban Braunecker Lamoral báró, budapesti ügyvéd és Visnovszky Sándor mérnök arra tett javaslatot és kért engedélyt, hogy mind a négy helyen híd helyett alagutat építsenek.

A tervük mellett több indokot is felhoztak, az egyik pont az volt, hogy a lakosság több helyen kér átkelőt, amely tervek egyszerre nem teljesíthetők, nem tud egyszerre négy híd megépülni.

Az alagutak azonban a javaslattevők szerint olcsóbbak, és más előnyük is van. Nem növelik az árvíz veszélyét, azokon nincs terhelési határ, hosszabb élettartamúak egy hídnál, alacsonyabb a fenntartási költség (az igaz volt, hogy a Lánchíd esetében ez tényleg magasra rúgott). Nem kell a partoknál komolyabb átépítéseket eszközölni (az Országháznál nem maradt hely egy hídnak, a Belvárosban a pesti belváros volt útban, a Vámháznál is kellett házakat bontani, a Boráros téren meg ekkor még vasúti sínek választották el a teret a Dunától), és a hidak a kikötőhelyek számát is csökkentik. Akkor még a rakpartok a nevüknek megfelelően a dunai hajózás kikötői és rakodóterületei voltak.

A beadványuk szerint a nagyobb számú hidak a városok szépségét csak akkor emelik, ha az nem jár a meglévő partvonal megváltoztatásával. Érdekes az a feltevés, hogy a hidak hadászati okokból sokkal sérülékenyebbek, mint az alagutak.

Azonban, ha meggondoljuk, minden érvelésük hamis volt. A hidaknál sok esetben a Lánchíd tulajdonságait vették alapul, amire ugyan igaz volt, hogy drága a fenntartása, kicsi a terhelhetősége és korlátozott az élettartama, de a XIX. század végén ezek már nem álltak fenn az akkor tervezett szerkezeteknél. Az alagutaknak is komoly építményekre van szükségük a kijáratoknál, és a kor katonai műveleteinél az alagutat ugyanúgy fel lehetett robbantani, mint egy hidat.

A javaslattevők úgy számoltak, hogy az alagutakat 1896-ra meg is tudják építeni 6-10 millió forintos költséggel. (Az Eskü téri – azaz a későbbi Erzsébet – és a Fővám, azaz a Ferenc József hídra és a kapcsolódó teljes átépítésekre szántak később 10 milliót.) A beadványt azonban komolyan vették, és Budapest főpolgármestere egy évre meg is adta az előmunkálati engedélyt, ami az egész munka első lépése volt. Ezzel még nem lehetett építkezni, csak elvi engedély volt az előkészítésre. A Fővárosi Lapok 1893. március 10-én ezt írta:

„Ezek az óriási költségek onnét erednek, hogy az alagút feletti víztömegek óriási nyomásával szemben rendkívül költséges volt a vízbeszakadás elleni védelem. Ezeknek a nehézségeknek elejét veendő, legújabban az építendő alagút feletti kavicsréteg mesterséges uton megfagyasztatik és igy az építési hely egy jégpáncéllal vétetik körül. Ezen módszer mellett, mely a Schneidling-féle Archibald-bányában, továbbá a Königsmusterhausen melletti zárgát építésénél kipróbáltatott, egy Duna alatti alagút költségeit 1.200.000 frtra irányozták elő az engedményesek. A kisajátítások, lejárók, lépcsők, diszkapuk és a villamos világítás költségei 600,000 írtba kerülnének”

Mivel a kormányzat ekkor már döntött két hídról, az Eskü és a Fővám téren, Wekerle Sándor pénzügyminiszter 1893 októberében csak az Országháznál tartotta kivitelezhetőnek az alagutat, illetve elvben lehetségesnek a Boráros térnél. A kérelmezők 1895-ben e két alagútra kértek engedélyt, sőt a fővárosi tanács által kért biztosíték összegét is letették.

Legmesszebb az Országháznál tervezett átkelő jutott, 1896-ban a korabeli sajtóban már azt írták, hogy a tervezett alagút 800 méter hosszú és két szintes lett volna. Alul villamos, felül 5 méter széles kocsiút és kétoldalt gyalogjárók kaptak volna helyet, a partoknál lejtős kijáratok, liftek és lépcsők. Egy lift egyszerre, egy perc alatt 4 lovaskocsit szállított volna. Ezen egy alagutat 2 millió forintból tervezték megépíteni. A villamos vasút nem a partokon jött volna felszínre, mert azokat a föld alatt, egy összesen 3 kilométeres alagúttal összekötötték volna a szentendrei és az esztergomi HÉV vonalakkal is.

Alagút-terv az Árpád híd helyén

Az alagút tervet 1897-re úgy módosították, ami villamos összeköttetést tartalmazott, de a fővárosi tanács mérnöki hivatala kifogásokat emelt. Az ügy végül 1899-ben elhalt. Igaz, ekkor már más földalatti vasút tervek is születtek.

A közúti alagút gondolata ezután 30 évvel, 1929-ben merült fel ismét az Árpád híd előkészületeinél. Az Árpád, vagy ahogy akkor még nevezték az óbudai híd esetében számos gond merült fel. Az egyik, hogy a folyó itt négy ágra szakad, amelyek messze nem párhuzamosak, tehát ha minden folyóágat arra merőlegesen kívántak volna áthidalni, akkor a híd pályája nem lehetett volna egyenes. Ha a hídpálya egyenes, akkor viszont a pillérek álltak volna „ferdén”. A híd építését számos más eldöntendő kérdés is befolyásolta, így például a budai hídfő helye, vagy az, hogy milyen szerkezet lenne alkalmas itt.

Ezért 1929 novemberében azon a kormányülésen, ahol pont a hídról volt szó felmerült az az elgondolás, hogy nem lenne-e jobb egy alagút. Az ötletet a honvédelmi miniszter is támogatta, mert hadászati szempontból jobbnak látta. Ekkor ez az elképzelés csak egy kósza ötlet volt, de 1932-ben ismét előkerült a kérdés, majd 1935-ben ismét. Ez utóbbi felvetéshez az adott nagy lökést, hogy ekkor készült el egy Duna alatti alagút a Szentendrei szigetnél. Igaz az alagút csak 3 méter átmérőjű volt, és csak vízvezetékek kaptak benne helyet, de bizonyította, hogy a Duna alatt lehet nagy méretű átjárót építeni. A kérdést a korszak egyik vezető mérnöke, Álgyay-Hubert Pál is megvizsgálta, és egy, A Technika című lap 1935. évi 10. számában ezt írta a kérdésről:

„Itt említem meg, hogy az a minduntalan felbukkanó eszme, amely érthető módon mindenki előtt igen szimpatikusnak tűnik fel, hogy valamely híd helyett a Duna alatti közúti alagút építtessék, sajnos utópisztikus és kivihetetlen, mert az ilyen alagút költsége óriási összegre éspedig a közúti híd költségeinek 4—5-szörösére rúg. Ezt a tényt már több komoly szakfórum is egy­mástól függetlenül, — a leggondosabb kalkulációkkal kétségtelenül megállapította.”

A neves mérnök (a Horthy Miklós híd tervezője, a Közmunkatanács alelnöke) csak egy keskeny, 8 méter átmérőjű gyorsvasúti alagutat tartott elképzelhetőnek.

Azonban a fenti szakvélemény sem volt döntő. Mivel ekkor nagy volt a munkanélküliség, az alagútépítést ennek kezelésére is alkalmasnak vélték. 1935-ben ezért már 4 alagút lehetőségét vizsgálták meg, egyenként 9 méteres átmérővel, igaz egy ilyen alagút a híd költségének sokszorosába, 70 millió pengőbe került volna.

Ugyanekkor, igaz, csak ötlet szintjén egy országháznál lévő alagút tervével is foglalkoztak, de konkrét lépések a beruházás felé nem történtek.

A második világháború utáni tervek 

A II. világháború után az újjáépítéseknél is felmerült, hogy alagutat építsenek, erről a Szabad Szó című lap 1945. április 28-án írt:

„A Közmunkatanács legutóbbi ülésén felmerült az az ötlet, hogy amíg végleges hidakat lehet építeni, a Duna alatti alagutakkal oldják meg a közlekedést. Kettőt terveznek a gyalogos forgalom számára. Ezek közül az egyik a Zsigmond és Ferdinánd tér vonalában, a másik a Műegyetem mellett, a Bertalan utca tengelyében vezetne át a pesti oldalra. Ezek az alagutak kis költséggel, gyorsan létrehozhatók. A földalatti gyorsforgalmi villamos célját szolgálja majd a Pálffy térről a Duna bal partjára vezető alagút”

A Ferdinánd tér ma a Lehel tér, a Pállfy pedig a Bem tér. Kicsit később, május végén a Magyar Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium Híd osztálya is javasolt egy, csak gyalogos közlekedésre alkalmas alagutat a Döbrentei és a Petőfi tér közé.

A beruházás költségét 1,2 millió svájci frankra, akkori árfolyamon 70 millió pengőre becsülték, az építés idejét mindössze 8 hónapra tették. A beruházásra pályázatot is kiírtak, az első díj 100 000, a második 80, a harmadik 70 ezer pengő lett volna, valamint a megvett tervekért 50 ezer pengős díjat szántak fizetni. Az építkezést 1945. július 1-én meg is kívánták kezdeni. A pályázatra tizennégy jelentkező volt, 63 és 377 millió pengő közötti ajánlatokkal, és volt olyan, amelyik közúti forgalmat is átvezetett volna. Azonban a Duna hidak újjáépítésére megalakított különbizottság 1945. július 31-én megállapította, hogy a kivitelezés nem lehetséges.

A Duna alatti alagút tervei az 1986-ban született, a budapesti hídépítések jövőjével foglalkozó anyagba is bekerült, ahol a belvárosban a Lánchíd magasságában, a Széna tér és az Alkotmány utca környéke közt terveztek alagutat építeni, elsősorban a Lánchíd tehermentesítésének céljából. E tervek nem nagyon kerültek a megvalósítás közelébe, hiszen az 1980-as évek végén már nagyon pénz sem volt ilyen nagy szabású építkezésekre, ráadásul ma már nem is nagyon cél az, hogy a forgalmat minél jobban a belvárosba irányítsák, ami egy itteni alagút esetében elkerülhetetlen lett volna.

Egy, ugyan nem Duna alatti, de ahhoz kapcsolódó terv volt a 2000-es években, hogy a Kossuth Lajos utca – Rákóczi út forgalmát, amely az Erzsébet hídhoz kapcsolódik az úttest alá, alagútban vezeték volna el. Ekkor a belváros felszíni közlekedése mentesült volna az átmenő forgalomtól, azonban a terv csak ötlet szinten maradt.