A magyar kisbefektetők aligha fektetnek túl nagy számban a világ legnagyobb konténerszállító cégeibe. Ám az a gazdasági hullámvasút, amit a geopolitikai kockázatok, a dekarbonizáció és a deglobalizáció okozott egyetlen iparágban, mindenkinek tanulságos lehet.
Nem járnak jó idők a világ legnagyobb tengerhajózási cégeire. Ha felsorolunk három fontos trendet, alighanem megértjük, hogy miért. Dekarbonizáció, geopolitikai kockázatok, deglobalizáció. Vagyis a világ jönne le a fosszilis energia–hodozókról, elektromos tankerről azonban nem nagyon hallhattunk még, vagyis a tengerhajózás minden kénmentesítési előírás ellenére még mindig nagy szennyező.
A geopolitikai kockázatok közül több is, így az orosz-ukrán, vagy főleg a jemeni (Vörös-tengeri) támadások kifejezetten nehezítik a nagy teherszállító hajók közlekedését.
A deglobalizáció azt is magával hozta, hogy az országok nem annyira bíznak a távoli beszállítókban, jobban szeretnek otthon gyártani.
Ha pedig az amerikai választások után fokozódik az amerikai-kínai ellentét, az újabb csapás lehet a nagy cargo-cégeknek. Pedig közülük sok a tőzsdén is forog, ebben a témában a Fool.com összeállítása segíthet bennünket.
Tovagyűrűző hatások
Aki szívesen elmerül egy ilyen iparágban, mégis azt fogja tapasztalni, hogy a hatások nem is olyan evidensek.
Oroszország megtámadta Ukrajnát és a Fekete-tengeren is vannak harci lépések.
Mi következik ebből?
Például az, hogy az ukrán gabona nem feltétlenül a tengeren hagyja el a kikötőket, hanem inkább szárazföldön (vasúton). Igen ám, de ahogy Oroszország már kevésbé szállít vezetéken földgázt és olajat Nyugat-Európába, a szénhidrogéneket szállító tankerekre nagyobb igény van, akik ráadásul jó nagy utakra indulnak India, Kína, vagy Indonézia felé.
De a jemeni húszik támadásainak is összetett a következménye.
Kerülni kell a hajóknak, így nőnek a szállítási távolságok, az árak drágulnak, ami egyfelől még jó is lehetne a cégeknek, de ha Kína már nem a Vörös-tengeren keresztül szállít az Egyesült Államokba, hanem jobban megéri a légi teherszállítás, akkor az egész szektor veszít.
És bár a kockázatok (aknák, támadások) miatt a béreket is emelni kell, aki úgy tud díjat emelni, hogy őt nem is érik valójában a költségemelkedések és a kockázatok, még jól is járhat.
A legnagyobb szereplők a tengeren
A tengerhajózás megdöbbentően európai ágazat maradt.
A világ legnagyobb ilyen cégei, a svájci-olasz Mediterranean Shipping Company (MSC), a dán A.P. Moller –Maersk, illetve a francia CMA CGM mind az öreg kontinensről indultak.
Ugyanakkor a tömeget azért már az ázsiai cégek adják, a kínai Cosco, a japán Ocean Network, de elég sok a dél-koreai (HMM, Korea Marine, Sinokor), a tajvani (Evergreen, Yang Ming, Wan Hai) és szingapúri cég (Pacific International, X Press, Sea Lead) is a legfelsőbb kategóriában.
Nézzük meg közülük a legnagyobbakat!
MSC
Az MSC és a hasonló cégek méreteit nehéz felfogni. A Mediterranean Shipping Companyt a nápolyi Gianluigi Aponte alapította 1970-ben Olaszországban, de a cég központja ma már Genfben van. Elég jó kis családi sztori, Gianluigi Aponte ugyanis egyszerű tengerészkapitány volt, egyetlen hajóval kezdett el a Földközi-tenger és Szomália között dolgozni.
Képzeljük el, hogy mára ez az egyetlen cég felel a tengeri konténerszállító flotta 20 százalékáért. Van 790 konténerszállító hajója, 100 ezer alkalmazottja, de a hajók mellett még teherszállító repülőgépeket is üzemeltetnek Portugáliában és Spanyolországban, valamint vasúti részlegük is van.
Az MSC 155 országban működtet irodákat, de van MSC Cruises néven nagy tengeri körutazásokat szervező részlege is. Az MSC nincs tőzsdén, így a szektor tőkepiaci megítélését inkább más cégeken keresztül tudjuk megvizsgálni.
Maersk
A globális lista második helyezettje, az A.P. Moller –Maersk Line egy dán konténerszállító cég.
Az 1928-ban alapított vállalat a flottaméretét és rakománykapacitását tekintve is a második számú játékos, több mint 80 ezer alkalmazottal, 708 hajóval. A társaság a nehézségei miatt most jelentette be, hogy csökkenti az osztalékfizetését, szerintük ugyanis a piacra jövőre nagyon sok új hajó érkezik, ami túlkapacitást jelenthet a cargopiacon. A koppenhágai tőzsdén jegyzett Maersk részvényei több mint 13 százalékkal estek a bejelentés hatására.
CMA:CGM
A bronzérmes CMA CGM pedig egy marseillei központtal működő, vagyis francia szállítmányozási és logisztikai vállalat, amelyet 1978-ban alapított Jacques Saadé. A cégnek 155 ezer alkalmazottja és 593 hajója van,a név két jogelőd társaság, a Compagnie Maritime d’Affrètement ( CMA ) és a Compagnie Générale Maritime ( CGM ) mozaikszava.
A Nyugat engedékenysége
Mi a probléma ezzel az egész Vörös-tenger sztorival?
A Reuters összefoglalója alapján a jemeni húszi fegyveresek november óta támadnak nagy értékű teherszállító hajókat a Vörös-tengeren. A Nyugatnak megvan az a „jó” szokása, hogy amennyiben egy népnyúzó diktátor kereskedik és barátkozik a Nyugattal, akkor sokkal enyhébb a Nyugat vele, mintha ellenségeskedne.
Leegyszerűsítve Irán szankcionálandó, Szaúd-Arábia barát, így Jemenben is azt választotta a Nyugat, hogy a hatalmon levő szunnita vezetés elfogadható, az őt támadó síita (huszi) csapat terrorista, akiket az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság légicsapásokkal is támad.
Annyiban persze jogosan, hogy a húszik valóban a világ teherszállítóhajó-mozgásainak a harmadát érintő szakaszt támadják. Itt jutnak el az ázsiai (így a kínai) hajók például az Egyesült Államok keleti partja és Nyugat-Európa felé.
Kerülni lehet, csak drága
Az Egyesült Államok keleti partjára érkező rakomány akár 30 százaléka is a Szuezi-csatornán keresztül halad át. Mindez Európának is lényeges, hiszen az egyiptomi Szuezi-csatorna összeköti a Vörös-tengert a Földközi-tengerrel, és ez a leggyorsabb módja annak, hogy Ázsiából és a Közel-Keletről Európába szállítsanak üzemanyagot, élelmiszert és fogyasztási cikkeket.
A háborús helyzet azonban arra kényszerítette a hajókat, hogy vagy kerüljenek Afrika déli csücske (a Jó Reménység fok) körül, ami megnövelte a hajók költségeit a 7-20 nappal hosszabb út miatt.
Az óceáni (kerülőutas) rakományok aránya emelkedik akárcsak a Kínát az Egyesült Államok nyugati partjával a Csendes- Óceánon összekötő fuvarok, de a légi szállítások is, csak mindegyik drágább, mint a természetes útvonal.
A támadások már most is késleltetik számos nagy cég (az IKEA, a Walmart az Amazon, de a hazai Suzuki) beszerzéseit, ráadásul a kínai Újév, mint szállítási határidő miatt az elmúlt napokban kritikussá vált a helyzet.
Az Ázsia és Észak-Európa közötti szállítási árak több mint kétszeresére nőttek.
A The Loadstar szerint a Vörös-tengert érintő fennakadások nagyon megemelték a légi fuvardíjakat is.
Egy nehéz év előtt
A következő 12 hónapban az elemzők arra számítanak, hogy a szállítási útvonalak árában, de a vonatkozó részvények árfolyamában is fennmarad a volatilitás, ennek fő mozgatórugói olyan tényezők lesznek, mint az amerikai választás, a Vörös-tengerrel, a Fekete-tengerrel és a Panama-csatornával kapcsolatos globális áruszállítási kérdések.
Mindenesetre miközben a legnagyobb cégek szenvednek, néhány szállítási specialista fantasztikus formában van. Az amerikai Matson egy év alatt duplázott, részvényenként 59 dollárról, 119 dollárig drágult.
Az elemzők vételre ajánlják a görög Star Bulk céget is, ahol jelentős bevétel-növekedést várnak.
Illetve bizonyos konténer-bérbeadó cégek, így a Textainer is kifejezetten jó lendületben van. Utóbbi három hónap alatt 40 százalékot drágult. Hiába, most ugyanazért a szállításért hosszabb időre kell bérelni a konténert.
