Bangladestől Líbiáig, Csehországtól Szíriáig találkozhatunk a világban olyan hidakkal, amelyek magyar tervezők vagy kivitelezők munkái. Merre, hol és milyen „magyar” hidak állnak a világban?
Nagyon sok olyan híd épült a világban, amely magyar tervező keze munkáját dicséri. Nem szokatlan, hogy egy-egy hidat nem az adott ország tervezői, hanem külföldi mérnökök terveznek, és az sem, ha a kivitelezést sem az adott ország cégei végzik.
Már a XIX. században volt arra példa, hogy magyar tervező külföldön dolgozott, hiszen Feketeházy János is Ausztriában kezdte a pályáját, és arra is van utalás, hogy az 1890-es évek elején Svájcban is dolgozott. Más mérnökök is tevékenykedtek külföldön, például pályája elején Sávoy Pál az Erzsébet híd tervezője.
A Heluáni híd acélszerkezeteit is hazánkból szállították
Ugyan volt példa arra a már II. világháború előtt is, hogy magyar mérnökök terveztek külföldi hidakat, de igazán a II. világháború utáni újjáépítésben hatalmas tapasztalatot szerzett hazai hídépítő gárda tudását kamatoztatták külföldi megrendeléseknél. Az 1950-es évektől kezdve a magyar tervezőirodák, elsősorban az UVATERV nagyon sok megbízást kapott hídszerkezetek tervezésére Magyarország határain kívülről – igaz, jobbára a „béketáborból”, és a „haladónak” nevezett harmadik világból.
Az első nagyobb hídépítés a háború után, amelyben a magyar mérnökök külföldön hasznosíthatták tudásukat, Egyiptomban volt, Heluánnál egy hatalmas, 800 méteres Nílus-híd, az Al Marazeek híd tervezésében és építésében vettek részt.
Forrás: Fortepan, adományozó: Budosó Géza
A híd építésére 1955-ben írt ki nemzetközi pályázatot az Egyiptomi Államvasutak, amire összesen 16 cég nyújtott be ajánlatot, köztük több nyugat-európai országból is, de e neves nemzetközi mezőnyben a nyertes az UVATERV pályázata lett. A kivitelezést pedig a KOMPLEX Nagyberendezések Export—Import Vállalata nyerte meg. A feladat ugyanis nem csak a tervezésre, hanem az építésre, sőt az acélszerkezetek legyártására is szólt.
A tervezett hídnak a vasúti és a közúti közlekedést is szolgálnia kellett. A híd Kairótól délre épült a Nílus felett, azon egyvágányú vasútvonalat, kétsávos közutat és mind a két oldalon egy-egy járdát vezettek át, még hozzá úgy, hogy a szerkezetnek alkalmasnak kellett lennie arra, hogy később kibővítsék, azaz a hídon további egy vágányt tudjanak átvezetni.
A Nílus maga itt 780 méternél is szélesebb, ezért a rácsos szerkezet teljes hossza 812,6 méter, azt nyolc mederpillér 9, egyenként 90 méteres nyílásra osztotta. A híd nem egy egybefüggő, 800 méteres szerkezet, hanem három, egyenként 270 méteres szakaszból áll, ha ez valójában magán a hídon nem is látszik meg. A tervezési munka nagyságát jól mutatja, hogy a statikai számítások 670 oldalt tettek ki, és a hídhoz összesen 130 részletterv készült.
Nemcsak a tervek készültek itthon, de a szerkezet acélanyagát Magyarországon állította elő az Ózdi és a Diósgyőri Acélművek, a szerkezetet az innen származó anyagból pedig a győri Rába Művek gyártotta le. Az itthon elkészített szerkezeti elemeket előbb darabokban Fiuméba szállították, ott hajóra – mégpedig magyar tengerjáró hajókra – rakták, és úgy jutottak el a darabok Egyiptomba. Nemcsak a hídelemeket, de a szükséges gépeket is itthonról kellett szállítani a helyszínre, ahol a Ganz MÁVAG és a Közlekedési Építő Vállalat szakemberei végezték a hídépítést. Az alapozás sűrített levegős keszonokkal készült, ez azt jelentette, hogy az alapot úgy építik, hogy alulról nyitott vas keszonokat (gyakorlatilag dobozokat) engednek le, amiből sűrített levegővel kinyomják a vizet, és ebben a magas nyomású térben végzik a munkát. A hídnál egyes pillérek alapozásához 30 méter mélyre kellett leásni.
Az életjelnek számító tervrajz
Az egész munka a tervezéssel és az építéssel együtt 3 évig tartott, a hidat végül 1958-ban adták át. A híd főtervezője Sávoy Pál, aki ekkorra az újjáépítéseknél szerzett nevet magának, de jelentős szerepet játszott Mistéth Endre, aki ráadásul még börtönévei alatt is dolgozott a híd tervein. Mistéth Endre a XX. századi magyar hídépítések legendás alakja volt, bár nem lett annyira ismert a nagyközönség körében, mint Sávoly Pál. A háború után Mistéth nevéhez fűződik a kor legfontosabb budapesti hídjának, a Kossuth hídnak a tervezése. Ő ekkor, a háború után nemcsak hidakat tervezett, de újjáépítési, illetve építési és közmunkaügyi miniszter is volt a Kisgazdapárt politikusaként. A kommunista hatalom kiépülésével párhuzamosan 1947-ben koholt vádak alapján letartóztatták, és egészen 1955 áprilisáig börtönben ült. A korra jellemzően a családja semmit sem tudott a sorsáról, azt se, hogy él-e egyáltalán. Állítólag a felesége és a barátai onnan tudták, hogy még él, mert egyedi stílusjegyei alapján volt kollégái felismertek egy olyan Mistéth által készített tervrajzot, mely ugyan nem volt aláírva, de amelyről lehetett tudni, hogy a börtönben készült.
Kiszabadulása után az UVATERV-nél helyezkedett el, és számos hazai és külföldi híd terveinél dolgozott, így a Nílus-híd tervezésében is közreműködött.
Egyiptom a Heluáni híd építése után is fontos partnere volt az UVATERV-nek, a cég több egyiptomi hidat is tervezett, kisebb-nagyobb vasbeton hidakat, és 1965 és 1989 között több különleges, hajózócsatornákon átívelő forgóhidat is, amelyek szerkezetét a magyar cégek szállították. Ilyen forgóhíd volt a 35 méteres Abo-Aly híd, vagy az 1989-ben átadott, 34 méteres Nag Hammadi forgóhíd. Mindemellett több kisebb vasbeton híd terveit is itthon készítették.
Érdekes szerkezet a Kairóban épült Fontana híd, amelyet Sigray Tibor, a hárosi autópálya híd, a Deák Ferenc híd és a „lánykorában” csak Lágymányosinak nevezett, mára Rákóczivá „nemesedett” híd későbbi létrehozója tervezett. A Fontana híd egy olyan 95,66 méteres vasbeton híd, amely a Nílus egy kisebb ágát hidalja át, a folyó egy szigetére vezet. A híd érdekessége, hogy nem vízszintes, hanem emelkedik, a teljes szintkülönbség a két vége között 5,9 méter.
A magyar hidászoknak a Közel-Kelet és az arab világ sok megrendelést hozott Egyiptomon kívül más arab országokban is. Szíriában Mistéth Endre tervei szerint 1962-ben egy 530 méteres híd épült az Orontes folyón. A híd összesen 26, egyenként 20 méteres nyílással rendelkezik, és a Harb Nafse völgyet hidalja át. A kivitelezés itt is magyar volt, azt a Közlekedési Építő Vállalat végezte.
Irakban magyar tervek alapján, de bolgár kivitelezéssel épült egy 407 méteres feszített vasbeton híd a Garmat-Ali folyó felett, a híd terveit Petur Alajos és Huszár Gyula készítette 1963-ban, illetve Klatsmányi Tibor tervezett egy 166,9 méteres hidat az iraki Diyalah folyó felett, itt a kivitelezést finn cég végezte.
Az egyszer lebombázott újvidéki Szabadság híd is hazánkban készült
Ezeken túl számos más kisebb-nagyobb híd tervei készültek hazánkban. Indiába vasúti hidakat terveztek magyar mérnökök, de épültek magyar tervezésű hidak Pakisztánban, az egykori Kelet-Pakisztánban, azaz Bangladesben, illetve 1976-ban az UVATERV megrendelést kapott egy líbiai vasútvonal tervezésére, amelyen összesen 63 típushidat és 29 egyéb közúti hidat terveztek.
A magyar mérnökök azonban nem csak Afrikában vagy Ázsiában voltak sikeresek, hiszen számos megrendelés érkezett Európából is, így magyar mérnökök terveztek az egykori NDK részére vasúti szükséghidakat, Jénában közúti hidat, de terveztek és gyártottak vasúti hidakat Csehszlovákia részére is.
Ezek közül kiemelkedik az újvidéki Szabadság híd. Maga a híd igen lenyűgöző, a ferdekábeles szerkezet teljes hossza 1312 méter, a legnagyobb nyílása 315 méter. A hídon kétszer három forgalmi sávot vezettek át. Az akkor igencsak korszerűnek számító hidat (Magyarországon 2008-ig nem volt például hozzá fogható szerkezet, csak az akkor átadott Megyeri híd) 1976-ban kezdték építeni, és az acélszerkezeteket a Ganz MÁVAG készítette. A híd általános terve nem magyar mérnök munkája volt ugyan, hanem a szerb Nikola Hajdiné, aki a Szerb Tudományos és Művészeti Akadémiának is az elnöke, de a részlettervei az UVATERV-nél készültek, és ez alapján gyártotta le 1981-ig a Ganz MÁVAG lágymányosi telepe az összesen 10 ezer tonnányi hídalkatrészt, amelyet innen szállítottak Újvidékre az építkezésre.
Az acélszerkezet méreteit jól jellemzi, hogy az alkatrészek elkészítéséhez 70, 100, illetve 160 mm vastag acéllemezeket is használtak, amelyek hegesztéséhez speciális technika kellett. A hidat az 1999-es NATO bombázások lerombolták ugyan, de 2003-2005 között helyreállították.
