A német hírszerzés elől elrejtett találmány, a világelső légcsavaros gázturbinás repülőgép hajtómű és a világ szinte minden pontján sikert hozó dízelmotorok. Csak két epizód Jendrassik György életéből, aki a XX. század első felének meghatározó mérnöke volt.
A magyar ipar a két világháború között nagyon nehéz helyzetben volt, a trianoni rendelkezések, a kisállami lét és a gazdasági világválság, majd a II. világháború árnya határozta meg lehetőségeit.
A Ganz, teljes nevén a Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. ekkor egy sikertermékkel rukkolt elő, a dízelmotor hajtotta motorvonatokkal, amelyekről a Tudas.hu oldalain már írtunk, és amelyek a következő évtizedben minden kontinensen feltűntek.
A siker mögött jó részében egy zseniális mérnök, Jendrassik György állt, aki jelentős fejlesztéseket hajtott végre a dízelmotorok terén.
Jendrassik 1898-ban született Budapesten, és 1922-ben szerezte meg a gépészmérnöki diplomáját. Tanulmányai alatt 1919-1920-ban Berlinben tanult, Planck és Einstein előadásait is hallgatta. A diploma megszerzése után a Ganzban helyezkedett el.
Érdeklődése korán a dízelmotorok fejlesztése felé fordult, és a Ganz-ban 1927-re kifejlesztette az előkamrás dízelmotorokat, azaz a Ganz-Jendrassik motorokat, amelyek szabadalmát nagyon sok, akkor vezető gyár, például a Hispano-Suiza és az angol Vickers gyár is megvásárolta. Ezek a dízelmotorok azután mozdonyokban, motorvonatokban és hajókban bizonyítottak évtizedeken keresztül.
Alig 29 éves volt, amikor a Ganzban új fejlesztési osztályt hoztak létre, amelynek a hivatalos neve Jendrassik Motorszerkesztési Osztály lett, azaz eleve köré, az ő munkásságára szabták ezt a részleget, természetesen az ő vezetésével. A következő években folyamatosan emelkedett a ranglétrán. Eleve 1927-től vezette a fejlesztési osztályt, előbb főmérnöki, majd 1930-tól felügyelői, egy évvel később már főfelügyelői rangban. Öt évvel később, 1936-ban a gyár egyik igazgatójává, 1939-ben pedig vezérigazgató helyettessé nevezték ki, míg 1942-től a Ganz vezérigazgatója volt.
Mindeközben a figyelme a dízelmotorok mellett a gázturbinák felé fordult. Ezeket nem a hatalmas iparvállalat berkein belül fejlesztette ki, hanem – ottani állását megtartva – az 1936-ban létrehozott beszédes nevű Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft. keretein belül.
Jendrassik, szembe menve az akkor elfogadott elvekkel, bebizonyította, hogy készíthető aránylag kis teljesítményű, akár szárazföldi járművekbe is beépíthető gázturbina. Addig az volt az általános felfogás, hogy ez a fajta hajtómű csak nagy teljesítményű változatban működhet eredményesen, de Jendrassik az első, mindössze 100 lóerős gázturbináját már 1938-ban elkészítette
Ezután egy 300 lóerős gázturbina építésébe fogott bele, kifejezetten mozdonyok részére, ennek megfelelően a JR 300 típusjelű gép viszonylag nagy volt, 3 méter magas és 3 tonnát nyomott. Sajnos a berendezést a II. világháború miatt nem tudta befejezni, a próbák alatt csak 120 lóerős teljesítményt értek el vele.
Hasonlóan befejezetlenül maradt másik jelentős gázturbina fejlesztése, a légcsavaros gázturbinás repülőgép hajtómű.
Jendrassik meggyőződésesen háborúellenes volt, ezért semmiképp nem szerette volna, ha a találmánya, a légcsavaros gázturbina a német hadiipart erősítette volna, ezért a forradalmi motor fejlesztését megpróbálta álcázni a német hírszerzés elől, mégpedig egy elég fura, de hatásos módon. A berendezés dokumentációjára azt írta, projektnévként, hogy „Csónakmotor 1”, azaz Cs-1, ez is a típusjele ennek a berendezésnek.
Világelső légcsavaros gázturbinájának (ahol a gázturbina egy légcsavart forgat, és nem a kiáramló gáz hajtja a repülőgépet) fejlesztése az 1930-as években zajlott. A cél eredetileg egy 1000 lóerős berendezés megépítése volt. A berendezés első indítási kísérlete 1940 augusztusában volt, amely azonban csak 1941-ben sikerült. Amikor a kísérleteket 1943-ban megszakították, 302 lóerős teljesítményt, és 7 százalékos hatásfokot értek el. A kísérletek a háború miatt maradtak abba.
Ugyanebben az évben Jendrassikot a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagjai közé választotta, de a székfoglalójára a háború miatt nem kerülhetett sor.
A háború után a pacifista, nemzetközileg is elismert mérnök vezetésével kezdődött meg a Ganz háború utáni helyreállítása. Szükség volt tapasztalataira, nemzetközi kapcsolataira, de viharfelhők kezdtek gyűlni a feje felett, egyre-másra érték a támadások. A pártlap, a Szabad nép arról írt, hogy a munkások gyűlölik, majd, hogy a Ganz titkait kiadja az angoloknak. A Népszava a munkások nehéz helyzete miatt tette felelőssé, miközben ő azért dolgozott, hogy visszaszerezze a gyár exportpiacait. 1947 januárjában „munkásküldöttség” járt a miniszterelnöknél, és letartóztatását követelte.
A támadások miatt jobbnak látta, ha egy 1947-es argentínai hivatalos útjáról már nem tér haza.
Itthon az MTA 1948-an törölte tagjai közül, de az államosított Ganz tovább használta Jendrassik szabadalmait.
Itt maradt fejlesztéseit megpróbálték folytatni, így a JR 300-as, mozdonyokba szánt berendezést is megkísérelték befejezni, de Jendrassik nélkül nem jártak sikerrel.
Természetesen külföldön azonnal lecsaptak a nagy tudású, nemzetközi hírű szakemberre, és Angliában a Metropolitan Vickers cég igazgatója lett, majd saját vállalatot alapított. A magyar állammal 1951-ben megállapodott, lemondott minden Ganzban kifejlesztett találmánya jogáról. Ami nem volt kevés, hiszen 77 szabadalom kötődik nevéhez.
Sajnos Jendrassik György a meghurcoltatásnak is köszönhetően 1954-ben aránylag fiatalon, 56 évesen, elhunyt. Itthoni rehabilitálására csak a rendszerváltáskor kerülhetett sor, az Akadémia 1989-ben vonta vissza 1948-as kizárását, majd 1990-ben posztumusz Széchenyi díjat kapott. Ma itthon több utca és iskola is viseli a Jendrassik György nevet.
