fbpx

A Zeppelin léghajó igazi luxust teremtett utasainak

Miért nem láthatunk hatalmas égi bálnákat úszni a levegőben? Az ilyen közlekedési eszközök, a léghajók viszonylag nagy terhéket tudnának olcsón, a nagy légikikötőktől függetlenül szállítani. Egykor teljesen komolyan számoltak a léghajók napi közlekedésével az utasforgalomban is, éppen ezért az Empire State Building csúcsa eredetileg léghajókikötőnek épült.

1900 és 1937 között a légi közlekedésben meghatározó szerepe volt ezeknek a szerkezeteknek. Honnan indultak, és miért hagytak fel a léghajók fejlesztésével?

A kormányozható léghajó régi álma volt a levegőnél könnyebb szerkezetekkel repülőknek.  A XIX. században furábbnál furább megoldásokkal kísérleteztek, gőzmeghajtású léghajóval, vitorlákkal vagy más megoldásokkal. Az első valóban működő kormányozható repülő léghajóra azután egy keszthelyi születésű, zágrábi fakereskedő találta meg a megoldást. A korábbi puha ballonok helyett merev, alumínium szerkezetet tervezett, amelyben benzinmotor dolgozott. Mind az alumínium, mind a kis méretű, könnyű belsőégésű motor újdonság volt a XIX. század utolsó évtizedében, de az ötlet is annyira merész volt, hogy a feltaláló, Schwartz Dávid hiába ajánlotta fel a találmányt több kormánynak is, érdeklődést valójában alig váltott ki. Bécsben akadt ugyan némi támogatása, de a kitűzött határidőre nem tudta felépíteni a léghajót, ezért két évig Szentpéterváron próbálta az orosz kormányt meggyőzni, de sikertelenül, végül 1895-ben Berlinben talált támogatást, egy alumíniumfeldolgozó üzem tulajdonosánál, Carl Bergnél.

Marhák vakbelébe töltötték a hidrogént

A hajó maga egy 38 méter hosszú és 12 méter átmérőjű alumínium henger volt, amelynek eleje kúpban végződött. A henger falát 0,2 mm vastag alumínium fólia fedte, a belső rendszert pedig alumínium váz tette erőssé. Alatta volt felfüggesztve a gondola, amiben a pilóta foglalt helyet, és ahol egy 16 lóerős motor dolgozott. Sajnos az első repülést Schwartz Dávid nem élte meg, 47 éves korában, 1897-ben váratlanul elhunyt. Özvegye azonban Berggel együtt tovább vitte a tervet, és az első merev testű, kormányozható léghajó 1897. november 3-án fel is szállt. Igaz, pilótahiba miatt lezuhant, de a rendszer láthatóan működőképes volt.

A repülés után az özvegyet a Carl Berggel kötött szerződésből egy német gróf, Ferdinand von Zeppelin vásárolta ki. Ma a léghajók szinonimájának számító nevet viselő gróf vállalata építette aztán már az igazán nagy léghajókat. A gróf ugyan kissé más megoldásokat használt a saját léghajóiban, mint Schwartz, ami azonban hasonló, az az alapelv, azaz a merev váz és a belsőégésű motor.

Zeppelin léghajóinak hatalmas testében gáz ballonok helyezkedtek el, ebbe általában hidrogéngázt töltöttek. A hidrogéngáz részecskéi azonban annyira kicsik, hogy a legtöbb anyagon egyszerűen átférnek a molekulái, ezért nagyon nehéz ekkora mennyiségben szivárgás nélkül tárolni. A legalkalmasabbnak a kipróbált lehetőségek közül a marhák vakbelét találták, annak az anyaga nem engedte át a hidrogént. A hajó merevségéről egy belső alumínium váz gondoskodott, amelyre egy vékony, különböző bevonatokkal kezelt szövet borítást húztak, azaz a Zeppelinek fala nem fém, hanem szövet volt.

A hajó oldalán voltak a motorok, oldalanként több is, és alul a gondola. Az első kísérleti zeppelinek természetesen nem vettek részt kereskedelmi forgalomban, de ez nem sokáig váratott magára, ugyanis 1909-ben megalapították a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft-ot. Ez a cég végezte a kereskedelmi repüléseket. Az első utasokat is szállító léghajó az LZ 6-lett, amely 1909 augusztusában repült először. A hajó nem volt hosszú életű, mert 1910 szeptemberében, a hangárba történő bevontatásakor kigyulladt, és leégett.

A következő években mégis egyre több Zeppelin épült, és ugyan voltak balesetek, de sebesüléssel, halálos áldozattal egyik sem járt. A Zeppelinek a háborúig 200 000 kilométert tettek meg civil forgalomban, s több, mint 30 ezer utast szállítottak. A hajók belföldön, német városok között közlekedtek, de 1912-től külföldre, Hamburgból Koppenhágába és Malmőbe is repültek.

Egy Zeppelin léghajó hangárban
Egy Zeppelin léghajó hangárban
Forrás: Wikipedia

Az I. világháborúban természetesen a léghajók is részt vettek, majd a háború után történtek kísérletek a német polgári célú léghajó gyártás folytatására, de a szövetségesek hozzáállása miatt úgy tűnt, hogy a német léghajó-ipar megszűnik. Az áttörést egy amerikai megrendelés hozta, ugyanis az USA is kísérletezett léghajókkal és 1924-ben – igaz, hogy a német jóvátétel terhére – egy új léghajót rendeltek a DELAG-tól. Ez volt az LZ126, korának legmodernebb, legnagyobb léghajója.

A 200 méteres óriással a DELAG igazgatójának, Hugo Eckenernek a parancsnoksága alatt 1924-ben sikeresen átrepülték az Atlanti óceánt, – igaz nem elsőként, ezt az utat korábban, 1919-ben egy angol léghajó már megtette -, és az út médiafigyelmet váltott ki. Az LZ 126 az USA flottájába került USS Los Angeles néven.

Eközben más országok is építettek léghajókat, így az angolok és az USA is, sőt, ahogy írtuk, a korban reálisnak tartották, hogy a jövőben a rendszeres léghajójáratok a városok közepén, a legmagasabb felhőkarcolók tetejéhez fognak kikötni. Azonban az igazi nagy léghajókat továbbra is a németek építették.

A Graf Zeppelin óránként 100 kilométerrel Dél-Amerikáig is elrepült

A következő évtized volt a léghajózás aranykora. A legjelentősebb Zeppelin az LZ126-os jelzésű Graf Zeppelin volt, amely az 1917-ben elhunyt alapító-feltalálóról kapta a nevét. Az 1928-ban elkészült 236,6 méter hosszú hajót 16 gázcella emelte a magasba, és öt darab, egyenként 550 lóerős Maybach Zeppelin motor hajtotta. A léghajó motorjai az üzemidejük 90 százalékban különleges üzemanyaggal, a könnyű, és a benzinnél kevésbé veszélyes Blau gázzal működtek, ezzel is javítva a hajó egyensúlyát és terhelhetőségét.

A Graf Zeppelin
A Graf Zeppelin
Forrás: Wikipedia, Grombo

A Graf Zeppelin igazi utasszállító luxushajó volt, a 20 utas kényelméről 28 fős személyzet gondoskodott. A hajó alatti gondola elején volt a „híd”, ahonnan a léghajót irányították, ez után a térképszoba, majd az egyik oldalon a távírószoba, vele szemben a konyha kapott helyet. A következő helység egy étkező-társalgó volt, ez a gondola teljes szélességét elfoglalta. Ez után következtek a gondola két oldalán a valójában igencsak kicsi utaskabinok, mindegyik nagy ablakkal, de keskeny emeletes ágyakkal. A gondolában ezen felül még voltak nemek szerinti WC-k és mosdók, de zuhanyzásra, fürdésre nem volt mód. A legénységi körlet ez után a gondola végében kapott helyet. Dohányozni kifejezetten tilos volt a fedélzeten. A kabinok ugyan szűkösek voltak, de minden másban, az étkezésben például luxus ellátást kaptak az utasok.

A Graf Zeppelin leszállása a csepeli repülőtéren 1931-ben
A Graf Zeppelin leszállása a csepeli repülőtéren 1931-ben
Forrás: Fortepan/fotó adományozó: Hanser Mária

A repülési sebesség 100-120 kilométer volt óránként, és pár száz méter magasból lehetett gyönyörködni az alant elsuhanó tájban. A Graf Zeppelin leginkább a transzatlanti forgalomban vett részt, de nem csak az Egyesült Államokba közlekedett, mert az egyik rendszeres útvonala, ezt két hetente tette meg, Dél-Amerikába vezetett, ekkor nem átlósan szelték át az Atlanti óceánt, hanem Európa és Afrika nyugati partjai mentén repültek el az óceán legkeskenyebb pontjáig, itt keltek át Dél-Amerikába, és ott is a szárazföld felett repültek. Egy-egy út ára borsos volt, de a DELAG igazi bevételei a postai szolgáltatásból származtak, hiszen egy-egy úton nagyon sok levelet szállítottak, amelyek gyorsabban célba értek, mint hajón.

Egy, a Graf Zeppelin léghajón feladott levelezőlap
Egy, a Graf Zeppelin léghajón feladott levelezőlap
Forrás:Wikipedia

A Graf Zeppelin a rendszeres utak mellett különleges utazásokon is részt vett, körberepülték vele a világot, elrepült az Északi Sarkra, de reklám-utakat is tett, amely során 1931-ben Budapestre is ellátogatott.

A Hindenburg katasztrófa véget vetett a léghajók korának

A Graf Zeppelin után épült meg minden idők legnagyobb léghajója a Hindenburg. Ezt a hatalmas hajót már a korábbi léghajók tapasztalatait felhasználva építették meg, valóban azért, hogy rendszeres és biztonságos légi kapcsolatot létesítsenek Európa és Észak-, valamint Dél-Amerika között. A hajó méretei lenyűgözőek, hossza 245 méter, átmérője 41 méter volt, és döbbenetes mennyiségű, közel 200 000 köbméter gázt tudott befogadni. A Graf Zeppelin ehhez képest „csak” 105 ezer köbméter gázzal repült. A nagyobb méret oka egyrészt az volt, hogy a Hindenburgot már jóval több, 50 utas szállítására tervezték, de volt egy mások ok is. Az új léghajót, ami az LZ 129-es számot kapta, hidrogén helyett héliummal kívánták üzemeltetni. A hidrogén és a levegő keveréke a nagyon robbanékony durranógáz, ám a levegőnél szintén jóval könnyebb hélium nemesgáz, azaz nem robbanékony. Azonban a hélium nehezebb a hidrogénnél, tehát „emelőképessége” kisebb, ami miatt több kell belőle, azaz nagyobb tartályokra volt szükség. Ugyan a Hindenburgot héliumüzemre tervezték, héliumot Németország nem tudott előállítani, azt az USA-ból kellett volna behozni, de ekkor már a nácik uralták Németországot, és nyíltan fegyverkeztek, az USA pedig exportkorlátozásokat vezetett be, amely miatt e gázt nem lehetett eladni a német cégnek. A Hindenburgot ezért hidrogénnel töltötték fel.

A Hindenburg belső szerkezete
A Hindenburg belső szerkezete
Forrás: Wikipedia, Korteenea

A Hindenburg annyiban is különbözött az elődjétől, hogy itt a kabinok nem a gondolában, hanem a hatalmas hajótest aljában kaptak helyet, két szinten. A kabinok ugyanolyan kicsik voltak, mint a korábbi hajókon, de jelentős különbség volt, hogy a hajó közepén helyezkedtek el, azaz ablakuk nem volt. A felső ágy napközben lehajtható volt, az alsót kanapévá lehetett változtatni. A kabinokba ezen felül beépítettek egy kis lehajtható asztalt és egy hideg-meleg vizes mosdót, és egy kis szekrényt is. A kabinoknak saját mellékhelységük nem volt, a B fedélzeten voltak férfi és női WC-k. A Hindenburgon már volt zuhany is, igaz a víznyomás nem volt valami nagy.

Ablakokkal a tágas közös helységek, az étkező és a sétafedélzet rendelkezett, itt még pianínó is helyet kapott, de aki nyugodtan szeretett volna például levelet írni, azt külön írószoba várta. A belső kialakítás fényűző, díszes, de modern volt, azt Fritz August Breuhaus de Groot tervezte.

Az első repülésre 1936 március 4-én került sor, ez után a Hindenburg több próbautat tett, majd 1936 májusában megkezdte az interkontinentális utakat. Egy jegy a két és fél napos egyirányú transzatlanti útra 400, illetve később 450 dollárba került, ez mai áron 9500-10000 dollárnak (3,5millió forint) felelt meg. A hajó 1936 második félévében 34 alkalommal szelte át az óceánt, és 1937-re is rendszeres menetrendszerű járatokat terveztek, nemcsak az USA-ba, de Braziliába is.

Az 1937-es szezonban az első, New Yorkba irányuló útra május elején került sor. A Hindenburg 1937 május 6-án érkezett meg Lakehurstbe, ahol a léghajók rendszeresen leszálltak. A hajó egy ideig várakozott, mert viharos volt az idő. Egy léghajó leszállása nagyon bonyolult folyamat volt, több száz ember munkája kellett, hogy a hatalmas testet rögzítsék. A hajóról különböző kábeleket dobtak le, amelyeket a földi kiszolgálók elkaptak, és azzal a helyére, a kikötő-árbochoz húzták a hajót, rögzítették a hatalmas tömegét.

Az adott napon azonban a nemcsak a vihar akadályozta a Hindenburg kikötését. A rossz idő miatt, miután megkapták a landolási engedélyt, siettek volna a leszállással, de hajó egyensúlyával gond volt, gázt is eresztettek ki, valamint ballasztot (vizet) is kidobtak, és a legénység egy részét is az orrba küldték, hogy egyensúlyba hozzák a hajót, és csak így tudtak megfelelő pozícióba kerülni.

Amikor azonban az első horgonykábelt kidobták, a Hindenburg tatján tűz ütött ki, amely néhány perc alatt elemésztette a hajót. A tűz kitörésekor a léghajó még 60 méter magasban volt, de zuhanó hajóból nagyon sokan ki tudtak ugrani, ennek ellenére 35 ember halt meg a katasztrófában. Az okok valójában máig tisztázatlanok.

A Hindenburg katasztrófája
A Hindenburg katasztrófája
Forrás: Wikipedia, Sam Shere

A Hindenburg látványos, és a média által közzétett katasztrófája – hiszen azt filmen is rögzítették, és a rádió is közvetítette – azonban véget vetett a léghajók korának. A bizalom megrendült, a náci Németország is leállította a projekt támogatását, de a léghajók végének azonban nem csak a katasztrófa volt az oka, egyszerűen addigra a repülőgépek fejlődése is elérte azt a szintet, hogy át tudják repülni az óceánt. A Hindenburg katasztrófája után két évvel, 1939-ben meg is indultak a rendszeres repülőgépes, utasszállító óceánrepülések, igaz a kitörő II. világháború miatt sokáig nem lehetett civilként átrepülni az óceánon.

További hírek