Kik repültek a Wright fivérek előtt és hogyan?

Miért kérdőjelezik meg sokan a Wright fivérek elsőségét a repülésben? Mióta is repül az ember? Mi köze volt egy keszthelyi születésű fakereskedőnek a repülés történetéhez?

A Majmok bolygója című 1968-as filmben van egy jelenet, ahol két majom azon vitatkozik, repülhet-e olyan szerkezet, amely nehezebb a levegőnél? Erre válaszul a főszereplő George Taylor, akit Charlton Heston játszott, egy papírlapból repülőt hajtogatott, eldobta, ami kecsesen végiglebegett a szobán, ezzel bizonyítva a repülés lehetségességét és azt, hogy ő értelmes lény.

A repülés iránti vágy, egy repülésre képes gépezet létrehozása végig kísérte az emberi történelmet, ősi legendák, múlt ködébe vesző kísérletek, különböző fura szerkezetek szegélyezték ezt az utat, valamint az a vita, amelyet a fentebb említett film szereplői is lefolytattak: lehet-e levegőnél nehezebb szerkezettel repülni? A kérdés valójában nem evidens, a XX. század elején sem volt teljesen eldöntött kérdés.

Idén lesz 130 éve, hogy Wright fivérek végrehajtották az első igazolt motoros kormányozható repülést egy levegőnél nehezebb szerkezettel. (Levegőnél könnyebb szerkezettel már évek óta repültek, hiszen a léghajók irányítottak, motorral hajtottak voltak) A két fivér, Orville és Wilbur Wright eredetileg kerékpárszerelő volt, és hobbiból foglalkoztak a repüléssel, amelynek során hosszú kísérletezéssel, több sikeres siklógép építése után jutottak el a kész repülőig. A sikerhez a korábbi próbálkozók eredményeinek tanulmányozása is kellett. A működő repülőgép kifejlesztésében nem voltak egyedül, velük párhuzamosan többen is folytattak kísérleteket, hiszen a repülés története nem velük kezdődött. Az ember akkor már 120 éve meghódította a levegőt, amely időszak is eleve három szakaszra bontható.

Az első maga a felemelkedés és a nagyon korlátozott irányítás léggömbökkel. A másik a kormányozható léghajókhoz kötődik, amelyek kifejlesztésére szintén sok kísérlet történt, a harmadik pedig a motoros, a levegőnél nehezebb szerkezetek kora. Ez sem a két amerikai kerékpárszerelő, Orville és Wilbur Wright megjelenésével kezdődött, sőt sokan állítják, hogy nem is ők emelkedtek elsőnek ilyen berendezéssel a levegőbe.

A léggömbök

A léghajózás története a XVIII. századra nyúlik vissza. Franciaországban, Annonay városa olyat látott 1783. június 4-én, ami megváltoztatta a világról alkotott képet. Egy testvérpár, Jacques-Étienne Montgolfier papírból olyan szerkezetet épített, amely meleg levegővel töltve a levegőbe emelkedett. Az első emberes repülésre már Versailles-ban, a francia király szeme előtt került sor 1783. november 21-én. Az utas a bátor d’Arlande márki volt. Azt, hogy egy ilyen utazás egyáltalán túlélhető-e, nem sokkal korábban állatokkal, kacsával, juhval és kakassal tesztelték, bár XVI. Lajos eredetileg elitéltekkel kívánta kipróbálni az utazás túlélhetőségét.

A léggömbök ezután viszonylag nagy karrierre tettek szert, polgári utazásokra, merész kísérletekre és katonai célra is használták ezeket. Városokban kilátó alkalmatosságként is működtek, így például az 1896-os Millenniumi világkiállításon bárki felrepülhetett a város fölé, de az Északi sarkot is próbálták vele elérni egy balul sikerült expedíción. Háborús felhasználására is sor került, megfigyelő és üzenet szállító léggömbök egyaránt megjelentek a csatatereken.

A meleg levegőt esetlegesen más gázok, például a hidrogén váltotta fel, ebben az esetben nem kellett folyamatosan melegíteni a ballonban lévő levegőt. Egy baj volt ezzel a szerkezettel, korlátozottan lehetett irányítani. Ezt kiküszöbölendő kísérleteztek vitorlával és földön vontatott vastag kötelekkel – ezt használták a már említett, 1897-es sarki expedíciónál is –, de a pontos irányíthatóság kérdése elég sokáig még megoldatlan maradt. A léggömböt a szél ugyanis arra vitte, amerre akarta. A kísérletek arra irányultak, hogy a vitorláshajókhoz hasonlóan a szél erejével ugyan, de irányítottan repüljön a ballon.

Az irányított léghajók

Ekkor lépett be a színre egy keszthelyi születésű, Zágrábban dolgozó fakereskedő, és vele már rá is térünk a levegő meghódításának második szakaszára, az irányított léghajók történetére.

A fakereskedő Schwarz Dávid egy alumíniumból épített, benzinmotorral hajtott gépezetet képzelt el, amelynél a felhajtóerőt ugyan gáz adja, de a szerkezetet légcsavarok mozgatják. Hasonlóval már sokan kísérleteztek, Schwarz legnagyobb újítása azonban a merev gáztartály volt. Schwarz nem volt képzett műszaki szakember, ezért évekig dolgozott a találmányán, és házalt azzal különböző kormányoknál, sokáig sikertelenül, míg végül Németországból kapott támogatást. A gyakorlati kivitelezésben egy német szakember, Carl Berg volt a partnere, aki tapasztalattal rendelkezett az akkor új anyag, az alumínium feldolgozásában. Az első berlini bemutató a gázszállító hibájából azonban meghiúsult, de a berendezés fejlesztése nem állt le. Sajnos az első repülést a feltaláló nem élhette meg, ugyanis 1897-ben szívinfarktusban elhunyt. Az özvegye folytatta a munkát, és még 1897 novemberében Berlin mellett egy többé-kevésbé sikeres próbára került sor, ahol a szerkezet repült, lehetett irányítani, de egy hajtószíj okozta műszaki hiba miatt végül lezuhant.

Hasonló találmányon dolgozott ekkor Ferdinand von Zeppelin, aki ismerte Schwarz munkáját, sok helyen az olvasható, hogy egyenesen a keszthelyi feltaláló szabadalmát vette át. Kiss László kutatásai szerint – amelyek a Közlekedési és Technikatörténeti Szemle 2019-es számában jelentek meg – valójában az volt a kapcsolat Schwarz és Zeppelin között, hogy a német gróf Carl Berggel lépett szerződésre. A Zeppelin gróf és Berg közötti megállapodás szerint Berg úgy adott át minden tapasztalatot és tudást a létrejövő német léghajózási vállalatnak, hogy azért komoly összeget fizet ki Schwarz Dávid özvegyének is.

A kormányozható léghajót Zeppelin gróf vitte tehát sikerre és 1900, az első Zeppelin repülése és 1937, a Hindenburg balesete közötti időben egyre nagyobb léghajók épültek, átszelve az óceánokat, menetrendi forgalomban utasokat szállítva, de épültek katonai célú égi bálnák is, s nem csak Németországban.

A léghajókat már benzinmotorok hajtották, tehát arra repültek, amerre akartak, a légköri széllökések kevésbé zavarták őket, de a léghajó hatalmas, viszonylag lassú és nehézkes szerkezet volt, sok ember kellett a kezeléséhez, és borzalmasan drága volt a megépítése, valamint bonyolult volt a kezelése. Például a rendkívül kicsi molekulákból álló hidrogéngázt akkoriban csak marhák vakbeléből készített zsákok tudták megtartani, ezért a Zeppelin üzemnek saját marhatelepe volt.

A motoros repülőgépek felé

A motor megjelenése új lehetőségeket teremtett a más típusú repülő szerkezetet kifejleszteni kívánó kísérletezők előtt.

A nagy újítás a szárny, azaz a szárnyakon keletkező felhajtóerő felismerése volt. Sokan ezért motor nélküli siklógépekkel kísérleteztek, azaz a mai vitorlázó gépek elődeivel, így tapasztalva ki a legideálisabb szárny- és kormányfelületeket. A legismertebb ezek közül Otto Lilienthal volt, aki Berlin mellett, egy saját maga építette mesterséges dombról rugaszkodott el repülő eszközeivel. Ezekkel a könnyű siklórepülőkkel több száz méteres repülésre is képes volt, kísérletezett kis gőzmotorokkal is, de ő még nem légcsavarral, hanem a madarakhoz hasonlóan csapkodó szárnyakkal képzelte el a repülőgép meghajtását a levegőben. Összesen 18 siklógépet épített, de a sikeres kísérleteknek egy baleset vetett véget, 1896-ban egy tesztrepülés közben 17 méterről lezuhant és szörnyethalt.

A valódi repülőgép fejlesztésben sokan érdekeltek voltak, bár a legtöbben a motoros repüléshez szükséges összetevők összefüggéseit egyszerűen nem értették meg. Ma már nyilvánvaló, hogy a repülőgép egy olyan szerkezet, amit valami a levegőben tart, meghajt és irányítani is lehet. Lilienthal például az irányítás lehetőségeit kutatta, mások inkább a meghajtást vagy a felhajtóerő létrehozásának módozatait, de együttes szerkezetté nem tudták összekapcsolni ezeket.

Nagyon közel jutott a legtöbb probléma megoldásához egy osztrák mérnök, Wilhelm Kress, aki egy víztározónál kísérletezett, arra gondolva, hogy baleset esetén ez megvédi, hiszen így vízbe esik a szerkezet és ő maga is, valamint a víztározó tükre egy viszonylag sima felület. Igaz a víz további problémákat is okozott, lévén máshogy viselkedik egy úszó tárgy, mint egy száraz felületen mozgó, de a sikertelenséget egész más okozta. A feltaláló a repülőgépéhez rendelt Daimler motor készítésénél elnézték az adatokat, és a motor kétszer olyan nehéz volt, mint a megrendelt szerkezet, ezért az 1901-es repülési kísérlet nem is sikerülhetett.

Számos elmélet kering a különböző helyeken és az interneten arról, hogy voltak már sikeres motoros repülések a Wright fivérek előtt is. Az egyik ilyen feltaláló, akiről sokan állítják, hogy megelőzte a Wright fivéreket, Gustave Whitehead volt, akinek 1901-es állítólagos repüléseiről számos akkori újság hírt adott, igaz ezek csak írásos beszámolókat tartalmaztak, más bizonyítékot, fényképet viszont nem közöltek, maximum olyan felvételt, ahol a repülőgép a földön áll. A repülőgépet később replikaként megépítették, és a replika sikeresen repült.

Hasonlóan felmerült, hogy már 1903. december 17-e előtt repült volna Karl Jatho repülő szerkezete Németországban. Ha ez meg is történt, valószínű, hogy csak kontrollálatlan repülés volt, azaz a szerkezet ugyan felemelkedett, de nem lehetett irányítani. Történt ilyen korábban is, például Hiram Maxim, a Maxim géppuska feltalálója is végzett repülési kísérleteket, amelyek során még 1894-ben az egyik, a szárnyon keletkező felhajtóerőt tanulmányozó szerkezete – amelyet kizárólag földi tesztekre szántak és egy fa sínpályán mozgott – irányítatlanul felrepült a magasba.

Brazíliában viszont a repülőgép feltalálójának Alberto Santos-Dumont-ot tartják, aki ugyan csak 1906-ban repült, de a brazilok szerint a Wright féle Flyer I repülése nem volt igazi, mert egy fa sínpályáról indult, ellentétben a brazil géppel, amelynek kerekei voltak.

A mai rendelkezésre álló bizonyítékok alapján, azaz a fényképek, hiteles beszámolók és az elfogadott nemzetközi konszenzus alapján kimondhatjuk, hogy repülőgéppel irányított repülésre, ahol a gép a saját erejéből emelkedett fel, maradt a levegőben, irányítható volt, és rendesen le lehetett szállni, azaz nem lezuhant, a Wilbur és Orville Wright által épített Flyer I repülőgép volt képes 1903. december 17-én. Sőt ezt a repülést számos alkalommal meg is tudták ismételni, azaz valóban működő gépet építettek, nem csak egy véletlen, kiszámíthatatlan körülmény miatt emelkedett fel egy kísérleti eszköz.

Az, hogy ez volt az első repülés, már azonnal vitákat váltott ki, a nagy tekintélyű Smithsonian Intézet sokáig egy másik kísérletezőt tekintett elsőnek, név szerint Samuel Langley-t, mivel ez az úr a Hadügyminisztérium és az Intézet anyagi támogatásával kísérletezett, valójában sikertelenül. A Wright fivérek elsőséget és szerepét a repüléstörténetben csak az 1940-es években ismerte el az intézet.