Budapesti villamostörténetek, voltak furcsák is

Keskeny utcába keskeny villamost. Az ötlet már a XIX. század végén felmerült, de egyesek még ennél is tovább mentek, olyan egysínű vagy ahogy akkor nevezték, függőleges nyomú villamost javasoltak, amely a szűk utcákba könnyebben be tud kanyarodni. De az első pesti villamosoknak nem volt felső vezetéke sem.

Budapest a villamosok városa. ez ma is így van, de a XIX. század végén, XIX. század elején még inkább így volt, hiszen Balázs Mór tevékenységének eredményeként Budapesten épült ki Európa első belvárosi villamos hálózata. (Korábban villamost csak külvárosokban építettek.) A villamos a következő másfél évtizedben meghódította Budapestet, az I. világháború elött már nagyon sok utcában ott kanyarogtak a sínpárok. Az első, még kísérleti villamos 1887-ben indult el, majd 1889 nyarán az első rendes villamosjárat. A siker hatalmas volt, várható volt, hogy a villamosvonalak behálózzák Budapestet.

A XIX. század végén mindenki a villamosban látta a jövőt a ló vontatta közlekedés helyett. A városokban ugyanis annyi ló élt, annyi ló kellett a különböző szállítási feladatok ellátásához, hogy az már komoly gondolt jelentett, nem is az ellátásuk, hanem az általuk termelt anyag, azaz a lócitrom elszállítása. A ló helyett valami más energiaforrás kellett a közlekedési gondok megoldására. A XIX. század második felében két megoldás is megjelent, előbb a gőz, utána az elektromos áram. A városokban a gőzvontatás nem igazán volt kivitelezhető, zajos, koszos, tűzveszélyes is volt, ezért az elektromos meghajtású villamos ideálisnak látszott.

Keskeny utcába egy sínt

Sokakban felmerült azonban a kérdés, hogy elfér-e mindenütt a villamos, mert mi van, ha olyan utcákba is be akarják vezetni a villamost, amelyek valójában nem villamosra épültek, azaz szűkek voltak ezeknek az új járműveknek. A budapesti villamos ráadásul normál nyomtávú, azaz a két sínszál ugyanolyan távol van egymástól, 1435 mm-re, mint a normál vasutaknál. (Sok európai városban a villamos keskenyebb nyomtávon fut.) A jövő villamosainak tehát hely kellett.

A következő évtizedekben a problémával sok város találkozott. Londonban ekkor már közlekedett föld alatt gőzvontatású metró, de a jövő nem ez volt.

A megoldások között számos lehetőség felmerült már a XIX. században, az egyik járható út az volt, hogy ha a vasutat a föld felett, vagy a föld alatt vezetik. Kevesebb, mint egy évtizeddel az után, hogy Budapesten próbaképp elindult a villamos, máris megszületett egy jó példa az elektromos üzemű földalatti villamosra, amely Budapest, és sok város számára a jövőt jelentette, hiszen 1896-ban már meg is nyílt az első európai elektromos üzemű földalatti, mégpedig Budapesten.

Azonban 1890-ben még nem tartottak itt a tervezők, ekkor még kezdeti lendületét vette a villamos, de volt már olyan mérnök, aki elgondolkodott azon, hogy miképp lehetne a keskenyebb utcákba majdan villamost vezetni? Budapesten a Ganz gyár zseniális mérnöke, Zipernowsky Károly (1853-1942) erre javasolt megoldást.

Zipernowsky, ha külföldön élt volna, vélhetően Teslával vagy Edisonnal emlegetik egy lapon, hiszen munkatársaival, Bláthy Ottóval és Déri Miksával közösen alkották meg a transzformátort, de Zipernowsky nevéhez fűződik a villanyóra és további nagyon sok találmány. 1900-ban külön könyvet is kiadott, amelyben 40, önálló, vagy másokkal közös szabadalmát ismertette.

Zipernowsky a budapesti villamoshálózatra 1890-ben is egyedi megoldást javasolt, egy egynyomú, a hagyományos villamosnál keskenyebb vasutat. A mérnök több kérdésre is kereste a választ a javaslatát ismertető tanulmányban, így például arra, melyik a legjobb megoldás a villamosok árammal való ellátására. Ma ezt triviálisnak gondoljuk, hisz ott a felsővezeték, de a XIX. század utolsó évtizedeiben ez nem is volt annyira magától értetődő, a városatyák, legalábbis Budapesten az első években nem lelkesedtek a felsővezetékért. Zipernowsky is elvetette a levegőben vezetett felsővezetékeket, és a föld alatti áramvezetést tartotta a legjobbnak, egyébként Budapesten ezt a módszert alkalmazták is az első villamosvonalaknál, ez annyira jellemző volt Budapestre, hogy Budapesti rendszernek is nevezik. (Mivel sok műszaki probléma volt a rendszerrel, és drága volt az építés és fenntartás, az I. világháború után az összes addigi vonalat felsővezetékesre építettek át.)

A villamosok vezetésének azonban az utcák néha nem felelnek meg. Zipernowsky ezt így írta le:

„E körülmények miatt a közúti vasút csakugyan kénytelen sok esetben némely fontos forgalmi erőt érintetlenül hagyni és a területi viszonyokhoz simulva csak a szélesebb utcákon vagy utakon közlekedni. Megemlítendő e helyen továbbá a költség kérdése is, amennyiben tagadhatatlan, hogy a rendes nyomtávolságú vágány lerakása városokban aránylag igen költséges munka, minthogy az ily vasutaknál három méter szélesen kell fölszedni és aztán újból lerakni az utca burkolatát a pálya egész hosszában, a már kész pályánál pedig folytonosan jó karban kell tartani e széles burkolatszalagot, minélfogva a vízszintes nyom alkalmazása a vasút fenntartási, illetve üzemköltségét is tetemesen megdrágítja.”

Megoldásnak egy függőleges nyomú vasutat javasolt, egyfajta egysínű vasutat, ahol a villamos egy középső vágányon siklik, egyben egy föld alatti áramszedővel az elektromos betáplálás is biztosított. Egyrészt a villamos sokkal kisebb keresztmetszetű pályát igényel, másrészt alkalmazhatók automatikus, azaz nem helyben, kézzel működtetett váltók is, mert nem koszolódnak, és eleve a föld alatt vannak. A villamos így kevesebb helyet foglal el, amely a szűk budapesti utcákban, például a Király utcában előnyös, olcsóbb építeni, mint a hagyományos – ne feledjük, akkor alsóvezetékes – villamost.

Zipernovszky zseniális ötlete

Zipernowsky gondosan kiszámolta, mi van akkor, ha a kocsiban például csak az egyik oldalon vannak utasok, mekkora erő hat a kerékrendszerre, nem borítja-e fel a járművet, de a számításai szerint akkor is stabilan állt volna. A villamos azért nem borult volna fel, mert a mélyben, a lenyúló futómű rendszer oldalirányban is támaszkodott volna.

Az elméleti levezetés mellé Zipernowsky és kollégái egy M=1:5 méretarányú modellt és hozzá való pályát is felépítettek, amely az általa szerkesztett kitérőt is tartalmazta. A kocsi ezen a pályán ide-oda tudott haladni, demonstrálva, hogy a szerkezet életképes.

A rendszert szabadalmaztatta is, és a Ganz gyár az 1890-es években nyitott is lett volna egy ilyen rendszer kiépítésére, vélhetően ezért az első hazai villamos-vonalak kiépítésénél nem igazán törekedett megrendeléseket szerezni. Sőt a Ganz gyár közelében felépítettek egy 250 m hosszú igazi próbapályát is, amelyen 20 méter sugarú íveket alakítottak ki. A pályán egy 24 ülőhellyel rendelkező, 7 méter hosszú és 1,6 méter széles kocsi közlekedett 10 kilométeres óránkénti sebességgel, amelyet a gyár szerint a kész rendszernél a duplájára lehetett volna emelni.

Az persze más kérdés, hogy a rendszer életképes lett volna-e. A mai villamosok sokkal nagyobbak, mint a Ganz próbapályáján futó 24 személyes, 7 méter hosszú, 1,6 méter széles kocsi, hiszen a budapesti villamosok 2,3-2,5 méter szélesek. A hosszuk is jóval több 7 méternél. A mai budapesti villamosok közül a legrövidebb a Tatra Tr5, 15,6 méterrel, míg a leghosszabb (és egyben a világon a leghosszabb villamos) a CAF 9 közel 56 méter hosszú. Ugyan a budapesti villamosok sokáig megmaradtak viszonylag kicsiknek, de vélhetően ez a viszonylag keskeny és rövid kocsi Budapesten gyorsan zsúfolt lett volna.

E sorok írójának volt szerencséje látni az 1:5 méretarányú modellt működés közben. Az ugyanis a mai napig megvan, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményében található, jelenleg az Elektrotechnikai Gyűjtemény Kazinczi utcai épületében a Zipernowsky teremben látható.

A modellt a Közlekedési Múzeum régi épületében, a 125 éves a Budapesti villamos és HÉV közlekedés című kiállításon, 2012 novemberében kiállították, sőt néhány próbamenet erejéig be is indították a múzeum szakemberei. Az akkor közel 125 éves modell jól működött, de a kocsiszekrény azért eléggé dülöngélt. Persze ez egy szemléltető modell, amellyel a pálya és a kitérő rendszert kívánták bemutatni.

Az alsóvezeték is megszűnt

A budapesti villamoshálózatban azonban nem ez a megoldás terjed el, hanem a hagyományos villamos rendszer, és az I. világháború után az addig alsóvezetékes villamos hálózatot is átépítették felső vezetékesre. A rendszer sok apróbb-nagyobb hibával küzdött, és ugyan a Ganz gyár támogatta, de a magyar városi vasutak akkor már elköteleződöttek a normál nyomtáv mellett (amely így valamennyire a vasúti pályákkal is átjárható lett, ami a gyárak ellátásánál sokáig fontos szempont volt), és egyik sem érdeklődött a különleges rendszerű villamos után. A következő években sorra nyíltak meg a villamosvonalak Budapesten, és a keskenyebb utcákban is együtt tudtak élni a budapestiek a normál villamossal, tehát a későbbiekben valójában nem volt szükség egy különleges, keskenyebb villamosra.

Ha megépítették volna ezt a hálózatot, akkor az teljesen elkülönült volna a meglévő hálózattól, nem használhatta volna annak az infrastruktúráját, azaz egy új hálózatra lett volna szükség kiszolgáló épületekkel, remízzel.

Zipernowsky egy évvel később már egész más javaslatokkal állt elő, zsenialitására jellemző, hogy, akkor, amikor a vonatok gőzvontatással jó esetben a 100 kilométeres óránkénti sebességet érték el, ő 1891-ben azt javasolta, hogy Bécs és Budapest között épüljön ki egy nagysebességű, 250 km/órás sebességgel közlekedő elektromos motorkocsi kapcsolat. Az egészben az az az érdekes, hogy az akkori magyar (tehát világszínvonalú, vagy azt meghaladó) elektrotechnikai háttérrel a vonat meg is lett volna valósítható!

1893-ban Zipernowsky azonban elhagyta a Ganz gyárat, ugyanis ő lett a Budapesti Műegyetemen a frissen létrehozott Elektrotechnikai Tanszék vezetője.