Kétszer járta a hatodik gimnáziumot, kétszer költözött haza külföldről, és kétszer alkotta meg a villamos vontatási rendszerét. Ő volt a villamosított vasút atyja, Kandó Kálmán.
Nem Kandó Kálmán találta fel a villanymozdonyt, de hatalmas szerepe volt abban, hogy a vasúti villamos vontatás elterjedhetett a világban. Kandó az első, valóban működő ilyen rendszert alkotta meg, amelynek csak egy része volt a mozdony.
Ősi nemesi családba született 1869-ben. Iskoláit Budapesten végezte. Gimnáziumi tanulmányait az Evangélikus Főgimnáziumban kezdte meg, de később átjelentkezett egy másik intézménybe, a Gyakorló gimnáziumba, amelynek alapítója nem más volt, mint Kármán Tódor édesapja, Kármán Mór. Mivel az iskola csak kétévente indított osztályt, Kandó kétszer járta ki a hatodik gimnáziumot.
Az érettségi után a Műegyetemen tanult tovább, majd Franciaországban vállalt munkát, nem is akárhol, a Tesla által kifejlesztett indukciós villanymotorokat gyártó üzemben, ahol a Kandó által kidolgozott módszerrel egyszerűbbé vált a motorok gyártása.
Itthon eközben a Ganznál nagyon komoly elektrotechnikai kutatások zajlottak, amelynek bölcsője az 1878-ban alakított Elektronikai Osztály volt, ahol olyan kutatók dolgoztak, mint Bláthy, Zipernowsky vagy Déri, azaz a transzformátort megalkotó kutatóhármas. Az 1890-es évek elején ezt a részleget Zipernowsky Károly vezette, és az indukciós motorok gyártását kívánták elkezdeni. Ehhez pedig tapasztalt szakemberre volt szükség, és itt jött a képbe Kandó, akit a Ganz igazgatója Mechwart András hívott haza 1894-ben. Egy évvel később, amikor Zipernowsky professzori kinevezést kapott, az egész részleg vezetését az akkor 26 éves Kandó vette át.
A magyar mérnök Észak-Olaszországban építette meg az első villamos vasutat
Ekkor már javában folytak az elektromos vontatású járművekkel a kísérletek, sőt például a városi villamos vasutaknál ezen már régen túl is voltak, ekkor már Budapest utcáin is csilingeltek a villamosok. Az elektromos hajtású járműveknek ekkor már 40 éves története volt, hiszen a világ egyik első elektromos járművét, ami még egy picike modell volt, Jedlik Ányos készítette el 1855-ben. Az 1890-es években volt már volt villanyautó, villamos, és a trolibusz is megjelent.
A világban ekkor már folytak kísérletek nagyvasúti elektromos mozdonyokkal is. Az első komolyabb ilyen rendszert 1895-ben, az Egyesült Államokban, Baltimore-ban építették ki. Itt a pályaudvarokat a város alatti 600 méteres alagútban kötötték össze, és a város alatti alagutakban a gőzmozdonyok füstjének elvezetése elég problémás lett volna.
Nem sokkal később, 1898-ban Genfben pedig megnyílt egy 300 méter hosszú, de 20 méter szintkülönbséget legyőző vonalon egy egyenáramú rendszerű elektromos vasút.
Mechwart András 1897-ben, az ekkor már igazgatóhelyettesnek kinevezett Kandót kiküldte az Egyesült Államokba, hogy tanulmányozza a baltimore-i rendszert. Az itteni tapasztalatok miatt azt gondolta, hogy a kisfeszültségű egyenáramú rendszer tökéletes a városi vasutaknál, de nem igazán használható a vasútnál, ahol az elektromos áramot nagy távolságokra kell továbbítani
Olaszországban mindeközben egész más okból gondolkodott el a kormányzat az alternatív vasúti vontatáson. Őket nem a gőzmozdony füstje zavarta, hanem az, hogy a szenet importálni kellett. Ezért arra gondoltak az itteni szakemberek, ha már az Alpok vízi erőműiben aránylag olcsón elő lehet állítani az áramot, akkor jó lenne ezt a vasútnál hasznosítani.
Kísérleti rendszerként ki is jelöltek egy építendő vonalat, a 106 kilométeres Valtellina vonalat, és 1898-ban pályázatot írtak ki nemcsak a vasútvonal villamosítására, hanem a mozdonyok és a szükséges áramtermelő kapacitás (azaz a vízerőművek generátorainak) gyártására is.
Az igazság az, hogy nem igazán tolongtak a nagy gyárak, hogy megmutassák képességeiket, vagy rácsapjanak erre az üzletre. Az olasz pályázatra egyetlen egy cég jelentkezett, egy vállalat érezte csak technológiailag, szakmailag felkészültnek magát arra, hogy ezt a rendszert – amely a maga nemében a világon teljesen új és akkor egyedülálló volt – megtervezze és kiépítse.
Igen, a Ganz volt ez a cég. Az akkor 29 éves Kandó meggyőzte Mechwart Andrást, hogy az általa addigra kidolgozott nagyfeszültségű háromfázisos váltóáramú rendszerrel megépíthető ez a beruházás.
A világsikert a Ganz nem használta ki, akinek a cég az egészet köszönhette, távozott
Miképp lehetett ennyire biztos magában Kandó? A kortársak, tanítványok szerint, ha egy problémán dolgozott, akkor amíg azt végig nem gondolta teljesen, nem nyugodott, nem ismert pihenést, sőt ilyen helyzetben enni is elfelejtett, és a környezetének kellett figyelnie arra, hogy egyen. Ennek is köszönhetően a műszaki problémákat alaposan körül járta, és azokra a legapróbb részletekig kidolgozta a megoldást.
A Valtellina vasút kiépítése végül teljes sikerrel zárult. Kandó tervei szerint a Ganz legyártotta a generátorokat, a felsővezeték rendszert és a mozdonyokat is.
Az olaszországi munka 1900 januárjában kezdődött. A 106 kilométeres vasúthoz összesen 600 kilométernyi kábelhálózatot építtettek ki, és felépült Morbegnóban a vízerőmű, amelybe három, egyenként 2000 lóerős Ganz turbinát építettek be. Budapesten közben legyártották a tíz 500 lóerős és a két 900 lóerős villanymozdonyt.
Az ünnepélyes átadásra 1902. szeptember 4-én került sor. A siker nagy nemzetközi elismerést hozott a Ganznak és Kandó Kálmánnak. Igazi magyar szokás szerint a hatalmas siker ellenére a Ganz hátat fordított a vasúti villamosításnak, és az ilyen típusú berendezések gyártásának. A nehezen érthető döntés mögött egy személyi változás állt, Mechwart András 1899-ben visszavonult, és az új igazgatótanács nem látta értelmét, hogy kihasználja a cég technikai főlényében rejlő gazdasági lehetőségeket.
Kandó szabadalmát a Westinghouse vásárolta meg, és alapított Olaszországban gyárat az olasz vasúti járművek gyártására. A Sistema Italianá-nak nevezett rendszerre – ami Kandó elvei alapján épült ki – felépült amerikai-olasz mozdonygyár vezetésére Kandó Kálmánt kérték fel, aki ezt elvállalta, és ezért 1905-ben Olaszországba költözött.
Egészen az első világháborúig Kandó ott élt és dolgozott. Munkásságának eredményeképp a következő évtizedekben több mint másfélezer kilométernyi villamos vonal épült ki Olaszországban, és közel 700 háromfázisú mozdony készült el. A háborúban Olaszország az Antant oldalán vett részt, ezért Kandó 1915-ben hazatért.
A második nagy dobás: a hálózat áramát a mozdonyokban alakította át a vasút szükségleteire
A következő két évben – hadnagyi rangban – katonai szolgálatát töltötte. A katonai gondolkodásra jellemzően a világ egyik legnagyobb gépészmérnökét, a villamos vontatás nemzetközileg elismert szakértőjét a bécsi hadügyminisztériumban a szénszállítás logisztikai szervezésével bízták meg. Két évvel később, 1917-ben a Ganz kérésére a szolgálat alól felmentették, és 1917-ben visszatért a gyárba, ahol előbb műszaki igazgató, majd vezérigazgató lett.
A vasút ekkor gyakorlatilag a széntől függött. Kandó olaszországi és hadügyminisztériumban töltött idejének tapasztalatai alapján egyértelmű volt, hogy a szén kiváltására az elektromos áram a megfelelő, azonban volt egy komoly probléma.
Az országos energiahálózat mellett szükség volt a vasút részére egy attól különálló átfogó elektromos hálózatra. Egészen addig, amíg Kandó rá nem jött arra, hogy miképp lehet a vasút energiaszükségletét az országos energiahálózatból kielégíteni.
Miért volt ez akkora ötlet? Azért, mert korábban a villanymozdonyok számára a 16 kV-os, egyfázisú 50 Hz-es váltakozó áram, ami az országos energiahálózatot alkotja, különböző műszaki okok miatt nem volt megfelelő. Kandó ezért megszerkesztette azt a berendezést, a szinkrongépet, ami a mozdonyban tudta átalakítani a villamoshálózat biztosította áramot a mozdonyok motorjához használható feszültségre és több fázisra.
Kandó elveit az 1924-ben rendezett londoni vasútvillamosítási konferencián el is fogadták, mint általános elvet. Ezért ma a legtöbb vasút Kandó rendszerű.
Kandó a háború után ezeknek a fázisváltós mozdonyoknak a kifejlesztésén dolgozott, és javasolta a magyar vasút villamosítását. Közben külföldi megrendeléseket is teljesített, ennek keretében megtervezte a francia vasutak számára Európa két legerősebb mozdonyát.
Az Alag mellett kialakított próbapályán az első mozdony első alkalommal 1923. október 31-én futott végig. A próbák eredményeképp született döntés a Budapest-Hegyeshalom vasút villamosításáról.
A magyar vasút villamosítása tehát lassan-lassan megkezdődött, persze itthon erre szabad forrás nem volt, ezért külföldi hitelből indult el a hegyeshalmi vasút villamosítása, természetesen Kandó rendszerével. Az itteni vasútvonalhoz tervezte meg Kandó az első magyarországi villanymozdonyokat, a V40-es személyvonati és V60-as tehervonati mozdonyokat.
Sajnos az első V40-es mozdony próbáját nem élhette meg, a megfeszített munka és a külföldi kölcsön körüli bizonytalanságok miatti stressz is felőrölte a szervezetét, 1931. január 13-én szívrohamot kapott és elhunyt.
Mozdonyai végül 1932-ben álltak forgalomba, és közel 40 évig közlekedtek a MÁV Budapest-Hegyeshalom vonalán.
Kandó Kálmán munkássága alatt 70 szabadalmát jegyeztette be. Eredményeit a kortársak messzemenően elismerték, Olaszországban megkapta a Koronarendet, a Magyar Tudományos Akadémia 1921-ben Wahrmann-díjjal, a Műegyetem 1922-ben tiszteletbeli doktori címmel tüntette ki. Az Akadémia 1927-ben levelező tagjává választotta, majd 1930-ban Corvin koszorúval tüntették ki.
Az utókor sem feledkezett meg róla, hiszen számos oktatási intézményt neveztek el róla. Az ő nevét viseli a 126245 Kandókálmán kisbolygó, valamint a MÁV 480 001-es számú mozdonya. 2001-ben pedig posztumusz Magyar Örökség díjjal tüntették ki.
