Ezer újkori metszetet tesz digitális közkinccsé az Országos Széchényi Könyvtár
2020-11-19
Elindult a FILMIO, a magyar filmek első online tárhelye
2020-11-20
Show all

Magyar mérnök a villamosított vasút atyja is

Kétszer járta a hatodik gimnáziumot, kétszer költözött haza külföldről, és kétszer alkotta meg a villamos vontatási rendszerét. Ő volt a villamosított vasút atyja, Kandó Kálmán.

Nem Kandó Kálmán találta fel a villanymozdonyt, de hatalmas szerepe volt abban, hogy a vasúti villamos vontatás elterjedhetett a világban. Kandó az első, valóban működő ilyen rendszert alkotta meg, amelynek csak egy része volt a mozdony.

Ősi nemesi családba született 1869-ben. Iskoláit Budapesten végezte. Gimnáziumi tanulmányait az Evangélikus Főgimnáziumban kezdte meg, de később átjelentkezett egy másik intézménybe, a Gyakorló gimnáziumba, amelynek alapítója nem más volt, mint Kármán Tódor édesapja, Kármán Mór. Mivel az iskola csak kétévente indított osztályt, Kandó kétszer járta ki a hatodik gimnáziumot.

Az érettségi után a Műegyetemen tanult tovább, majd Franciaországban vállalt munkát, nem is akárhol, a Tesla által kifejlesztett indukciós villanymotorokat gyártó üzemben, ahol a Kandó által kidolgozott módszerrel egyszerűbbé vált a motorok gyártása.

Egerfarmosi és sztregovai Kandó Kálmán (Pest, 1869. július 8. – Budapest, 1931. január 13.) (Fotó: Wikipedia)

Itthon eközben a Ganznál nagyon komoly elektrotechnikai kutatások zajlottak, amelynek bölcsője az 1878-ban alakított Elektronikai Osztály volt, ahol olyan kutatók dolgoztak, mint Bláthy, Zipernowsky vagy Déri, azaz a transzformátort megalkotó kutatóhármas. Az 1890-es évek elején ezt a részleget Zipernowsky Károly vezette, és az indukciós motorok gyártását kívánták elkezdeni. Ehhez pedig tapasztalt szakemberre volt szükség, és itt jött a képbe Kandó, akit a Ganz igazgatója Mechwart András hívott haza 1894-ben. Egy évvel később, amikor Zipernowsky professzori kinevezést kapott, az egész részleg vezetését az akkor 26 éves Kandó vette át.

A magyar mérnök Észak-Olaszországban építette meg az első villamos vasutat

Ekkor már javában folytak az elektromos vontatású járművekkel a kísérletek, sőt például a városi villamos vasutaknál ezen már régen túl is voltak, ekkor már Budapest utcáin is csilingeltek a villamosok. Az elektromos hajtású járműveknek ekkor már 40 éves története volt, hiszen a világ egyik első elektromos járművét, ami még egy picike modell volt, Jedlik Ányos készítette el 1855-ben. Az 1890-es években volt már volt villanyautó, villamos, és a trolibusz is megjelent.

A világban ekkor már folytak kísérletek nagyvasúti elektromos mozdonyokkal is. Az első komolyabb ilyen rendszert 1895-ben, az Egyesült Államokban, Baltimore-ban építették ki. Itt a pályaudvarokat a város alatti 600 méteres alagútban kötötték össze, és a város alatti alagutakban a gőzmozdonyok füstjének elvezetése elég problémás lett volna.

Nem sokkal később, 1898-ban Genfben pedig megnyílt egy 300 méter hosszú, de 20 méter szintkülönbséget legyőző vonalon egy egyenáramú rendszerű elektromos vasút.

A Valtellina vasút mozdonya (Fotó: https://hu.museum-digital.org/, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

Mechwart András 1897-ben, az ekkor már igazgatóhelyettesnek kinevezett Kandót kiküldte az Egyesült Államokba, hogy tanulmányozza a baltimore-i rendszert. Az itteni tapasztalatok miatt azt gondolta, hogy a kisfeszültségű egyenáramú rendszer tökéletes a városi vasutaknál, de nem igazán használható a vasútnál, ahol az elektromos áramot nagy távolságokra kell továbbítani

Olaszországban mindeközben egész más okból gondolkodott el a kormányzat az alternatív vasúti vontatáson. Őket nem a gőzmozdony füstje zavarta, hanem az, hogy a szenet importálni kellett. Ezért arra gondoltak az itteni szakemberek, ha már az Alpok vízi erőműiben aránylag olcsón elő lehet állítani az áramot, akkor jó lenne ezt a vasútnál hasznosítani.

Kísérleti rendszerként ki is jelöltek egy építendő vonalat, a 106 kilométeres Valtellina vonalat, és 1898-ban pályázatot írtak ki nemcsak a vasútvonal villamosítására, hanem a mozdonyok és a szükséges áramtermelő kapacitás (azaz a vízerőművek generátorainak) gyártására is.

Az igazság az, hogy nem igazán tolongtak a nagy gyárak, hogy megmutassák képességeiket, vagy rácsapjanak erre az üzletre. Az olasz pályázatra egyetlen egy cég jelentkezett, egy vállalat érezte csak technológiailag, szakmailag felkészültnek magát arra, hogy ezt a rendszert – amely a maga nemében a világon teljesen új és akkor egyedülálló volt – megtervezze és kiépítse.

Kandó 1923-as próbamozdonya (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, ltsz: MMKM. TFGY.8614)

Igen, a Ganz volt ez a cég. Az akkor 29 éves Kandó meggyőzte Mechwart Andrást, hogy az általa addigra kidolgozott nagyfeszültségű háromfázisos váltóáramú rendszerrel megépíthető ez a beruházás.

A világsikert a Ganz nem használta ki, akinek a cég az egészet köszönhette, távozott

Miképp lehetett ennyire biztos magában Kandó? A kortársak, tanítványok szerint, ha egy problémán dolgozott, akkor amíg azt végig nem gondolta teljesen, nem nyugodott, nem ismert pihenést, sőt ilyen helyzetben enni is elfelejtett, és a környezetének kellett figyelnie arra, hogy egyen. Ennek is köszönhetően a műszaki problémákat alaposan körül járta, és azokra a legapróbb részletekig kidolgozta a megoldást.

A Valtellina vasút kiépítése végül teljes sikerrel zárult. Kandó tervei szerint a Ganz legyártotta a generátorokat, a felsővezeték rendszert és a mozdonyokat is.

Az olaszországi munka 1900 januárjában kezdődött. A 106 kilométeres vasúthoz összesen 600 kilométernyi kábelhálózatot építtettek ki, és felépült Morbegnóban a vízerőmű, amelybe három, egyenként 2000 lóerős Ganz turbinát építettek be. Budapesten közben legyártották a tíz 500 lóerős és a két 900 lóerős villanymozdonyt.

Az ünnepélyes átadásra 1902. szeptember 4-én került sor. A siker nagy nemzetközi elismerést hozott a Ganznak és Kandó Kálmánnak. Igazi magyar szokás szerint a hatalmas siker ellenére a Ganz hátat fordított a vasúti villamosításnak, és az ilyen típusú berendezések gyártásának. A nehezen érthető döntés mögött egy személyi változás állt, Mechwart András 1899-ben visszavonult, és az új igazgatótanács nem látta értelmét, hogy kihasználja a cég technikai főlényében rejlő gazdasági lehetőségeket.

Kandó szabadalmát a Westinghouse vásárolta meg, és alapított Olaszországban gyárat az olasz vasúti járművek gyártására. A Sistema Italianá-nak nevezett rendszerre – ami Kandó elvei alapján épült ki – felépült amerikai-olasz mozdonygyár vezetésére Kandó Kálmánt kérték fel, aki ezt elvállalta, és ezért 1905-ben Olaszországba költözött.

Egészen az első világháborúig Kandó ott élt és dolgozott. Munkásságának eredményeképp a következő évtizedekben több mint másfélezer kilométernyi villamos vonal épült ki Olaszországban, és közel 700 háromfázisú mozdony készült el. A háborúban Olaszország az Antant oldalán vett részt, ezért Kandó 1915-ben hazatért.

A második nagy dobás: a hálózat áramát a mozdonyokban alakította át a vasút szükségleteire

A következő két évben – hadnagyi rangban – katonai szolgálatát töltötte. A katonai gondolkodásra jellemzően a világ egyik legnagyobb gépészmérnökét, a villamos vontatás nemzetközileg elismert szakértőjét a bécsi hadügyminisztériumban a szénszállítás logisztikai szervezésével bízták meg. Két évvel később, 1917-ben a Ganz kérésére a szolgálat alól felmentették, és 1917-ben visszatért a gyárba, ahol előbb műszaki igazgató, majd vezérigazgató lett.

A vasút ekkor gyakorlatilag a széntől függött. Kandó olaszországi és hadügyminisztériumban töltött idejének tapasztalatai alapján egyértelmű volt, hogy a szén kiváltására az elektromos áram a megfelelő, azonban volt egy komoly probléma.

Kandó Kálmán tervezte V40-es mozdony 1950-ben (Fotó: Fortepan, UVATERV)

Az országos energiahálózat mellett szükség volt a vasút részére egy attól különálló átfogó elektromos hálózatra. Egészen addig, amíg Kandó rá nem jött arra, hogy miképp lehet a vasút energiaszükségletét az országos energiahálózatból kielégíteni.

Miért volt ez akkora ötlet? Azért, mert korábban a villanymozdonyok számára a 16 kV-os, egyfázisú 50 Hz-es váltakozó áram, ami az országos energiahálózatot alkotja, különböző műszaki okok miatt nem volt megfelelő. Kandó ezért megszerkesztette azt a berendezést, a szinkrongépet, ami a mozdonyban tudta átalakítani a villamoshálózat biztosította áramot a mozdonyok motorjához használható feszültségre és több fázisra.

Kandó elveit az 1924-ben rendezett londoni vasútvillamosítási konferencián el is fogadták, mint általános elvet. Ezért ma a legtöbb vasút Kandó rendszerű.

Kandó a háború után ezeknek a fázisváltós mozdonyoknak a kifejlesztésén dolgozott, és javasolta a magyar vasút villamosítását. Közben külföldi megrendeléseket is teljesített, ennek keretében megtervezte a francia vasutak számára Európa két legerősebb mozdonyát.

Az Alag mellett kialakított próbapályán az első mozdony első alkalommal 1923. október 31-én futott végig. A próbák eredményeképp született döntés a Budapest-Hegyeshalom vasút villamosításáról.

A magyar vasút villamosítása tehát lassan-lassan megkezdődött, persze itthon erre szabad forrás nem volt, ezért külföldi hitelből indult el a hegyeshalmi vasút villamosítása, természetesen Kandó rendszerével. Az itteni vasútvonalhoz tervezte meg Kandó az első magyarországi villanymozdonyokat, a V40-es személyvonati és V60-as tehervonati mozdonyokat.

Sajnos az első V40-es mozdony próbáját nem élhette meg, a megfeszített munka és a külföldi kölcsön körüli bizonytalanságok miatti stressz is felőrölte a szervezetét, 1931. január 13-én szívrohamot kapott és elhunyt.

Mozdonyai végül 1932-ben álltak forgalomba, és közel 40 évig közlekedtek a MÁV Budapest-Hegyeshalom vonalán.

Kandó Kálmán munkássága alatt 70 szabadalmát jegyeztette be. Eredményeit a kortársak messzemenően elismerték, Olaszországban megkapta a Koronarendet, a Magyar Tudományos Akadémia 1921-ben Wahrmann-díjjal, a Műegyetem 1922-ben tiszteletbeli doktori címmel tüntette ki. Az Akadémia 1927-ben levelező tagjává választotta, majd 1930-ban Corvin koszorúval tüntették ki.

Az utókor sem feledkezett meg róla, hiszen számos oktatási intézményt neveztek el róla. Az ő nevét viseli a 126245 Kandókálmán kisbolygó, valamint a MÁV 480 001-es számú mozdonya. 2001-ben pedig posztumusz Magyar Örökség díjjal tüntették ki.

Vélemény, hozzászólás?

Weboldalunk bizonyos funkcióinak működéséhez és a célzott hirdetésekhez sütikkel gyűjt névtelen látogatottsági információkat. Az Elfogadom gombra kattintva a webhely használatával Ön elfogadja a weboldal sütikre vonatkozó aktuális adatévelmi irányelveinket. További információért kattintson ide.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close