Budapest úthálózata félkész. Egyrészt hiányoznak hidak és legalább egy körút, de vannak olyan fejlesztések is, amelyek léte ma már megkérdőjeleződött, erre ékes példa a Nyugati felüljáró, amelyet senki sem tart szépnek, és elbontásáról évek óta vita van. Az elmúlt hetekben, hónapokban azonban egy másik felüljáró tartotta lázban a közlekedőket, a szakemberek ugyanis azt vizsgálták, el kell-e bontani a Népligeti felüljárót. Hogyan lett Budapest a ronda felüljárók városa?

Az elmúlt hetekben sok szó esett a Népligeti felüljáróról, amelynek egy sávját lezárták, és a hidat alapos vizsgálatnak vetették alá, mert attól tartottak a szakemberek, hogy a felüljáró szerkezetével komoly bajok vannak. Az elvégzett elemzések azonban megmutatták, a híd ép, csak hát kívülről igencsak kopott, ronda.

Budapest valójában tele van viszonylag csúnya felüljárókkal, nem csak a Hungária körút mentén és attól kifelé, de a belvárosban is, amelyek zömmel az 1970-es 1980-as években épültek, és eredetileg sokkal több lett volna belőlük még a belvárosban is.

A Döbrentei téri felüljáró rendszer Forrás: Fortepan, Kotnyek Antal

Az egész felüljáró építési láz oka az 1950-es évek végére, 1960-as évek elejére vezethető vissza.

Miután az 1950-1958 közötti autóhasználati korlátokat feloldotta a regnáló hatalom, azonnal elkezdődött egy olyan munka, amely azt célozta, hogy Budapestet autóbaráttá változtassák, azaz alkalmassá tegyék az akkor modernnek gondolt autós közlekedésre. Nem csak a helyi forgalomra gondoltak, mivel Budapest az ország közlekedési központja, az átmenő forgalmat is kezelni kívánták a fővároson belül. E folyamatban kell keresni az olyan döntések magyarázatát, mint például a Rákóczi út házainak árkádosítása vagy az 1959-es határozat, amely szerint nem az eredeti Erzsébet híd épül vissza, hanem gyakorlatilag egy autópályahíd.

Az egész folyamat mögött egy olyan koncepció volt, amely ugyan sokat finomodott az évtizedek alatt, de az 1980-as évek közepéig meghatározta a budapesti közlekedési fejlesztéseket. A koncepció városon belüli gyorsforgalmi utakkal számolt, amelyek mintegy városi autópályaként szolgáltak volna, a csomópontokon külön szintű kereszteződésekkel. (Hozzá kell tenni, hogy az ötlet nem volt új, nem az 1950-es évek végén, 1960-as évek elején született, kisebb léptékben, de hasonló elveket fogalmaztak meg a szakemberek már a II. világháború előtt is.)

Épül a felüljáró a Baross téren 1969-ben
Forrás: Fortepan, FŐMTERV

A legnagyobb szabású eleme a korai elképzeléseknek a Hungária körutat érintette, ezt két szintű autópályává fejlesztették volna, amely a városba érkező sugárirányú autósztrádákat fogta volna egybe. A két szintes autópálya gyűrűhöz délen egy két szintes autópálya híd csatlakozott volna a mai Rákóczi híd helyén, és az egész forgalom a Hamzsabégi úton keresztül érte volna el a tervezett M1-M7 autópályát. A városon belül pedig három fő közlekedési tengelyt jelöltek ki. Az egyik egy kelet-nyugati tengely, az „országtengely” lett, ez a Rákóczi úton, azaz a belvároson keresztül vezetett, ahogy majd látni fogjuk, ennek az útnak sok eleme megépült, bár nem minden, és van olyan, amit már el is bontottak. Az észak-déli tengelyek közül egy Budán, egy Pesten haladt volna, szintén külön szintű csomópontokon. A megvalósítás során a tervek azonban idővel változtak, ezek közül a legnagyobb az 1970-es években következett be, amikor is a Hungária autópálya koncepciót felváltotta az M0 autópálya építésének terve, és ezzel párhuzamosan elvetették a Hungária körút autópályává fejlesztését.

A nagyszabású tervekről 1970-ben ezt olvashatta a budapesti lakosság az Esti Hírlap című újságban 1970. január 31-én:

„A kelet-nyugati közúti tengely már az idén teljes lesz, kivéve a Hegyalja út és az Alkotás utca találkozópontját. Ezt is átadják a negyedik ötéves tervben. A hetvenes évek első felében kibontakozik a budai északdéli tengely, az egész pestbudai Nagykörút, a Hungária gyűrű, a Soroksári úttól a Szentendrei útig, és részben a pesti észak-déli tengelyis. (…) Milyen hatása lesz a három tengely és két gyűrű rendszerének a városépítésre? — Megkönnyíti az új negyedek építését, s jó kapcsolatot teremt az új városrészek között. A kelet-nyugati tengely mellett épül Budán Őrmező, Pesten pedig Dél-Zugló. De talán a legfontosabb: az öt fővonal nemcsak megjavítja a külső negyedekben a közlekedést, hanem ugyanakkor jelentősen meggyorsítja a munkáskerületek fejlődését is.”

Nézzük meg, mi épült, illetve épültek volna még a terveknek megfelelően, ha ez a koncepció maradéktalanul megvalósul!

Kelet-Nyugati tengely

A legfontosabbnak tartott útvonalként kezelték, ahogy írtuk, már 1958-ban elkezdődött a kapacitás növelés azzal, hogy egyes házakat árkádosítottak, azaz a járdák egy részét a házak alá „tolták be”, amivel elérhetővé vált, hogy az út mindenütt 2×3 sávos legyen.

Az új kábelszerkezetű Erzsébet híd, a szocializmus időszakának hídépítési büszkesége, az első magyar, viszonylag nagy fesztávú kábelhíd, amely összesen 6 forgalmi sávon vezeti át a forgalmat Pestről Budára. Elődje a keskenyebb régi Erzsébet híd, amely lánchíd volt, de csak négy sávos, amelyből két sávot a villamos is elfoglalt. (Az új Erzsébet hídon is volt pár évig villamos, de azt eleve ideiglenes megoldásnak szánták.)

A hídról, illetve arról, hogy nem a régi szerkezet, hanem egy modernebb kábelhíd épül, 1959-ben döntöttek, 1964-re pedig kész is lett az új szerkezet. Akkoriban csak a szakemberek tudták, hogy a tervezéshez nagyon komoly segítséget kaptak Nyugat-Németországból, ugyanis a híd mintája a kölni Mülheimer Brücke volt. A Budapest folyóirat 1968/9-számában Dr. Nagy Ervin a Kelet -Nyugati tengely című tanulmányában ezt írta:

Évek óta készen áll Budapest egyik büszkesége, s egyben legjellegzetesebb közlekedési alkotása, a közúti tengely legfontosabb és leglátványosabb része: az Erzsébet-híd. Külön ki kell emelnünk a budai hídfő megoldását, mint egyik legkorszerűbb és az igen bonyolult kapcsolatokat jól megadó közúti csomópontunkat. E koncepcióba illeszkedően már régebben — az utak szélesítése céljából — árkádosítottuk és korszerűsítettük a Kossuth Lajos utcát, illetve a Rákóczi utat.

BAH csomópont
Forrás: Wikimedia commons

Az útvonal többi része azonban még messze nem volt elégséges kapacitású, hiszen sok kereszteződést és szűk pontot tartalmazott. Éppen ezért a híd átadása utáni másfél évtizedben nagyon sok fejlesztés valósult meg.

A budai oldalon kiszélesítették a Budaörsi utat, megépült a BAH csomópont felüljárója, kiszélesítették a Hegyalja utat. Pesten elkészült a Ferenciek, akkori nevén Felszabadulás tér Y alakú közúti aluljárója, amelyet azóta elbontottak. Ugyancsak megépült a Boráros téren a felüljáró, valamint a hatalmas alapterületű gyalogos aluljáró rendszer, és így a tér egy óriási, többszintű, bár igen ronda közlekedési csomóponttá vált, a felső két szinten jellemzően az autók, a föld alatti első szinten a gyalogosok, alatta a metró haladt.

A tér „rendezése” miatt még Baross Gábor szobrát is száműzték a Keleti pályaudvar elől, sok évtizeden át a pályaudvar mellett volt felállítva.

A felüljáró alulnézetből a Boráros térnél Forrás: Fortepan, Kereki Sándor

Ám ezzel a három átalakított csomóponttal tervezett tengely nem készült még el, több eleme is hiányzott. Egyrészt a Blaha Lujza téren és az Astorián még csak a gyalogosokat űzték le a felszín alá, a keresztező forgalom még zavarta a gyors haladást. Az Astorián egyszerű volt a terv, a Kiskörutat kívánták egy felüljáróval átvezetni a Rákóczi út felett.

A Blaha Lujza téren azonban több megoldást is vizsgáltak, az egyik szerint a Rákóczi utat vezették volna át egy felüljáróval a Nagykörút felett, a másikon pedig a Nagykörutat – villamossal együtt – egy aluljáróval a Rákóczi út alatt, végül ezt a második megoldást választották ki megépítésre.

A budai észak-déli tengely

A budai tengely a Szentendrei út és a Fehérvári, valamint a Budafoki utakat kötötte volna össze, alapvetően a Duna parton haladva. A tengely eleme a Szentendrei út, amelyet autópálya-bevezetővé, a tervezett M11-es autópálya fővárosi szakaszaként képzeltek el.

Itt nagyon sok elem valójában nem valósult meg, hiszen a Fehérvári utat a tervezett szélességére nem építették meg. Igaz, 1984-re elkészül a Flórián téri csomópont, amely az északi tengely és a Hungária körút kapcsolatát volt hivatva kiszolgálni. Ez a beruházást annyira fontosnak ítélték a korabeli szakemberek, hogy az sem számított, hogy a csomópont helyén egy római légiós tábor központja és egy komplett római kori fürdő is előkerült a föld alól. A csomópontot a felüljáróval egyszerűen ráépítették a romokra, azzal a hiú reménnyel, hogy a felüljáró alatt ki lehet alakítani egy kulturált aluljárószintet, ahol meg lehet nézni az ókori romokat. Azonban nem csak itt épült volna felül- és aluljáró rendszer, hanem Budán többszintű csomópontot kapott volna például a Móricz Zsigmond körtér, a Gellért tér, a Clark Ádám tér is.

A felüljáró alatt egy római fürdő romjai vannak
Forrás: Fortepan, FŐMTERV

A pesti tengely

A pesti tengelyről a Műszaki Élet című lap 1974. augusztus 2-i számában ezt olvashatták az érdeklődők:

„A pesti észak-déli tengely építése már évek óta folyik. A közúti tengely: Váci út—Kiskörút—Gönczy Pál utca—Belgrád rakpart—Soroksári út—Ócsai út. Megépült a külső Váci út egy része, kész a Kiskörút, épül a Deák és Kálvin tér, a Soroksári út egy része elkészült, és gyors ütemben építjük a hiányzó részeket. Ez évben elkészült az Ócsai utat keresztező vasútvonal miatt épített közúti felüljáró is.”

A tengely építése tehát kicsit lassabban haladt, mint a kelet-nyugatié, de az egyik legfontosabb eleme a Nyugati téren megvalósult, hiszen itt elkészült a felüljáró, amely a Váci utat és a Bajcsy-Zsilinszky utat összekötötte.

A tervekben itt szerepelt volna még minimum egy felüljáró a Kálvin téren, amely valójában még a mainál is sokkal komplexebb csomópont lett volna, hiszen itt több metróvonal, a csepeli és a ráckevei HÉV is találkozott volna, ehhez tervezték meg a föld alatti aluljárórendszerét is.

A Kálvin térről a Kiskörút jelentette volna a kapcsolatot a budai tengellyel, ám ennek a tervezett kapcsolatnak a Szabadság híd nem felelt volna meg. A hidat az 1960-as években elbontandónak ítélték, az 1968-as tervekben az szerepelt, hogy a hidat lebontják, és a helyére egy új, szélesebb híd épült volna.

A tervekről ezt írta 1968. március 17-én a Magyar Nemzet:

Teljesen új és modem híd kerül a helyére. Pesti hídfője eredeti helyén marad, a budai oldalon azonban jelentős változtatásokra kerül sor. A Gellért tér forgalmának enyhítésére, az Erzsébet-hídéhoz hasonló magas, vasbeton lábakon álló hídpályát képezünk ki, amelynek vége trombitaszerűen, ívesen fog elágazni, egyik oldalon az alsó rakpartra levezetni. Ehhez a megoldáshoz azonban arra van szükség, hogy a hídpályát már a Duna szintje fölött villásan két ágra válaszszuk.

Nemcsak a budai oldalon, a Gellért téren lett volna felüljáró rendszer, mert a mai Fővám téren is két szintes csomópont épült volna.

Az épülő Kacsóh Pongrác úti felüljáró 1980-ban Forrás: Fortepan, Magyar Rendőr

A körutak

A tengelyeket összesen a tervek szerint négy körút kötötte volna össze, a Kiskörút, amely ugye jelentős részben a pesti észak-déli tengely része lett volna felüljárókkal, valamint a Nagykörút, ahol szintén épültek volna különszintű keresztezések.

A következő, a Hungária körút autópályává építését az 1970-es évek elején elvetették, annak ellenére, hogy a tervezett autópálya gyűrű déli végén, a mai Rákóczi híd helyén 1971-ben még tervezői pályázatot is kiírtak egy új hídra, azon ugyan az első díjat egy egyszintes, de nagyon széles vasbeton híd nyerte meg, de megépíteni egy másik, a pályázaton díjazott hidat kívántak, egy kétszintes, rácsszerkezetű, tehát a mellette lévő (akkori) vasúti hídhoz hasonlatos szerkezet épült volna meg.

Azonban az 1970-es években megjelent egy új (valójában már 1941-ben is javasolt) elképzelés, egy a város határán vezetendő autópálya gyűrű, az M0, de ez nem azt jelentette, hogy a Hungária körút nagyszabású kiépítéséről lemondtak.

Ez azt eredményezte, hogy több felüljáró is létesült, ezek közül az egyik az 1978 decemberében elkészült, a bevezetőben is említett népligeti felüljáró. A Hungária körút legnagyobb műtárgya azonban nem ez, hanem a Kacsóh Pongrác úti felüljáró rendszer, amely az M3-as autópálya forgalmát vezette rá a Hungária körútra, és egyben a Városligeten át az Andrássy útra.

Az M0 az eredeti tervekben még a legnagyobb részében 2×4 sávos lett volna, igaz a kiépítését szakaszosan, több részben tervezték, valójában úgy, ahogy meg is valósult, elsőként fél szélességben. Igaz a nyomvonala az eredeti tervekhez képest változott, valamint egyéb elemekkel is kiegészült, bár még mindig nem 2×4 sávos.

A tervek még egy teljesen új körúttal számoltak, amely valójában hiányzik is a budapesti közlekedési hálózatból, a Külső, vagy más helyen Munkás körútnak nevezett körúttal, amely a Hungária körút és az M0 között vezetett volna.