A világ legdrágább autójának darabja mai áron több, mint 130 millió dollárba került. A néhány példányban készült járműből három ráadásul „elhagyottan” parkol a Holdon. Az 1970-es években egyenként 19 millió dollárba kerülő Holdjárók fejlesztését egy magyar mérnök, Pavlics Ferenc irányította.
Az amerikai Holdprogram az egyik legdrágább tudományos program volt az emberiség történetében. A fegyverkezési és technológiai verseny eredménye volt, hiszen az Egyesült Államok nem akart több megalázó vereséget szenvedni a Szovjetuniótól az űrben.
A Hold felfedezésére több expedíciót szántak, az első időkben, a tervezés alatt, sőt még a konkrét holdprogram előtt is nagyobb szabású Holdbázisban, illetve holdjárműben gondolkodtak. Még a Holdprogram kezdeti szakaszában, az 1960-as évek első felében is olyan járművek szerepeltek a tervben, amelynek nyomás alatti kabinja volt, tehát amiben az űrhajósok űrruha nélkül is tartózkodhattak volna.
Azonban 1964-ben elvetették azt a tervet, hogy az űrhajósok felszerelését egy külön űrhajó szállítsa a Holdra, így azt gondolták, nem lesz szükség a holdjáróra, főleg nem olyanra, amely kabinnal rendelkezik, hiszen nem lesz lehetőség azt a Holdra juttatni. A cél ekkor még a szovjetek legyőzése volt, azaz mielőbbi siker elérése, és az, hogy teljesítsék Kennedy elnök ígéretét, miszerint 1970 előtt embert juttatnak a Holdra és vissza is hozzák onnan. Az, hogy a Holdon ez az űrhajós merre megy, mit csinál, tulajdonképp lényegtelen volt.
Gumi helyett dróthálós kerék
Forrás: Wikipedia, Tyrol5
A General Motors ekkor már évek óta dolgozott – saját kezdeményezésre – egy konkrét holdautón, aminek fejlesztését egy fiatal mérnök, Pavlics Ferenc vezette. Pavlics már a korai időkben, de még nem a konkrét járműhöz fejlesztette ki azt a dróthálós kereket, amely lehetővé tette a közlekedést a Holdon, mert a hatalmas hőingadozás miatt gumikereket nem lehetett használni.
Pavlics Ferenc 1928-ban született Balozsameggyesen, a Műszaki Egyetemen 1950-ben diplomázott, 1956-ban, a forradalom után hagyta el az országot, és az USA-ban telepedett le. Detroitban, a General Motors kutatórészlegében ajánlottak neki munkát, ahol a terepjáró járművek fejlesztése volt a feladata. E munkahelyen az sem jelentett problémát, hogy Pavlics nem értett angolul, mert a kollégái is magyarul beszéltek. Ez után 1961-ben Santa Barbarába került, a GM fejlesztőrészlegébe. Pavlics Ferenc a holdjáró kifejlesztése után is a GM-nél maradt, jelentős szerepe volt a GM Európai gyárainál, és részben neki köszönhető a General Motors és Magyarország kapcsolata, amelynek egyik eredménye az a szentgotthárdi gyár volt, ahol az első hazai gyártású Opel Astra elkészült. Már nyugdíjasként részt vett az 1997-es Sojourner küldetésben használt Pathfinder Mars jármű, majd a 2003-ban fellőtt két iker Marsjáró, a Spirit és az Opportunity kifejlesztésében is. Mindemellett elektromos autóbuszokat tervezett. Pavlics Ferenc számos kitüntetésben részesült, így 1971-ben és 1972-ben a NASA tüntette ki, 2008-ban pedig a Magyar Köztársaság Érdemrend középkeresztje kitüntetést kapta meg. Jelenleg Santa Barbarában él.
Forrás: Wikipedia, Both Előd
Pavlics felesége varrta az üléseit annak a makettnak, ami meggyőzte von Braunt
Mivel a nagy holdjármű lehetőségét elvetették, ezért el kellett érni a NASA-nál, hogy mégis alkalmazzanak egy kis méretű járművet a Holdprogramban. A GM mérnökei végül különös módon győzték meg a NASA-t, konkrétan Wernher von Braunt (Hitler hajdani rakétaprogramjának vezetőjét, majd később az USA rakéta és űrrepülési programjának egyik irányítóját) arról, hogy lehetséges a rendelkezésre álló kis területen elszállítani egy használható autót. Építettek egy kis, távirányítós, összecsomagolható 1:6 méretarányú makettet, amibe egy kis „űrhajóst” is ültettek, ami nem volt más, mint Pavlics 8 éves fiának egy játékkatonája. Az üléseit Pavlics felesége varrta. Ezt a modellt – a mai napig megvan Pavlics Ferenc tulajdonában – mutatták meg von Braunnak, ami segített a NASA meggyőzésében.
A hezitálás oka egyszerű volt. Az amerikaiak eddigre tulajdonképp megnyerték az űrversenyt, 1967-1968-ban már tudták, hogy az oroszok előtt érnek a Holdra, ezért az amerikai kormány és a kongresszus drasztikusan csökkentette a NASA költségvetését, sőt a tervezett két utolsó Holdutazást törölték is.
Azonban azzal számoltak a NASA-nal, és ez billentette át a kérdést, hogy a maradék utazások tudományos eredményeit jelentősen megnövelhetik, ha az űrhajósok Holdon töltött idejét kissé meghosszabbítják a korábbi 30 óráról 72 órára, és a bejárható területet is kibővítik, azaz nem kell gyalogolniuk az űrhajósoknak. Megnövelték ezért a Saturn V rakéta és a Holdkomp terhelhetőségét, hogy a plusz felszerelés tömegét elbírja, és így lett hely egy kompakt jármű számára is.
A konkrét jármű megtervezésére – hiába a GM volt a javaslattevő – pályázatot írtak ki, ezt a Boeing – General Motors páros nyerte meg 1969 júniusában. A General Motorsnak a jármű mechanikai részeinek, a kerekeknek és a hajtásláncnak a kidolgozása volt a feladata, a Boeing a navigációért volt a felelős. A GM-nél a munkacsoport vezetője Pavlics Ferenc lett.
A feladat az volt, hogy egy elég könnyű, de erős szerkezetet építsenek, olyat, amely összecsukható, és így befér a szűkre szabott raktérbe. Ráadásul a Hold felszínén könnyen kicsomagolhatónak kellett lenni, hiszen az űrhajósok a merev űrruhában, nagy kesztyűkben finom munkákat nem igazán tudtak végezni. Az üres tömege nem haladhatta meg a 210 kilogrammot, és el kellett bírnia két űrhajóst űrruhástól, a holdmintákat és a felszerelést is.
Sárvédő térképlapból csipeszekből és ragasztóból
A járművet ráadásul 18 hónap alatt kellett kifejleszteni. A csapat 1971 márciusában mutatta be a holdjárót. Annak ellenére, hogy a járművek kicsik voltak, és még tetővel sem rendelkeztek, ezek a világ legdrágább kétüléses kabriói, hiszen darabjuk 19 millió dollárba került (ez mai áron közel 133 millió dollár).
A holdautó egy elektromos hajtású – mind a négy kerekét külön motor hajtotta –, négykerék kormányzású, 3,1 méter hosszú, 1,8 méter széles kétüléses jármű volt, a legnagyobb magasság 1,14 méter volt, a motorjai egyenként 0,2 kW teljesítményűek voltak.
A holdautót az Apollo 15 expedícióban használták első alkalommal, és fényesen bevált, annak ellenére, hogy ezzel az első autóval voltak kisebb gondok. Az első nap valamiért nem működött az elsőkerék kormányzás, amely a második napra megjavult, annak ellenére, hogy senki sem nyúlt az autóhoz. (Az űrhajósok annyira nem értették a dolgot, hogy viccesen „megvádolták” a NASA-t, hogy éjszaka egy szerelőcsapatot küldött fel a javításhoz.)
A másik probléma egy hihetetlenül fatális félreértésből adódott. Egy kísérlethez előre nem tervezett módon szükség volt arra a kis satura, amelyet a felszerelés részeként a jármű hátuljára szereltek fel, azonban egy hibás rajz miatt azt fordítva helyezték el az autón. Korábban a Földön használt tesztpéldányon is rossz pozícióban volt a satu, de ezt már a repülésre kész első autón nem tudták kijavítani.
Ennek ellenére a küldetés hatalmas sikerrel zárult, az autó jól vizsgázott, összesen 27,8 kilométert tett meg. Ugyanígy az Apolló 16-os küldetésnél is hasznos segítséget jelentett a következő autó, ezzel 27 kilométert autóztak a holdon az űrhajósok. Az utolsó, Apollo 17-es küldetésnél azonban történt egy kisebb baleset. A kicsomagolásnál az egyik űrhajós, Eugene Cernan ráejtett egy kalapácsot az autó egyik sárvédőjére, és abból egy nagy darab letört. Az viszont pontosan tudták, hogy a kerekek hatalmas port vernek fel, azaz, ha nincs sárvédő, akkor lehetetlen használni a járművet, mert nem lehet semmit látni a por miatt, ami magát az autót is károsíthatja. A megoldás az volt, hogy az űrhajósok egy térkép fedlapból, csipeszekből és ragasztóból egy új sárvédőt eszkábáltak a járműre.
A három utolsó Hold küldetésnél használt járművek összesen több, mint 90 kilométert tettek meg, de arról szó sem lehetett, hogy az autókat hazahozzák, ezért azok a mai napig ott vannak a Holdon.
