Az ellátási láncok megváltozása, a hagyományos globális munkamegosztás helyire cserélése inflációt eredményez. Természetesen ettől még nemzetbiztonsági, foglalkoztatási, vagy versenyképességi okokból lehet értelme a deglobalizációnak, de ezt a hatást érdemes nem elfelejteni.
Különböző okok miatt deglobalizációs folyamat indult meg a világban.
Az egyes országok nemzetbiztonsági, ellátás-biztonsági, vagy versenyképességi okokból felépítik, vagy akár visszahozzák a kritikus technológiákat, gyárakat a saját hazájukba, vagy legalábbis a központjuk közelébe. Ennek a régiónk akár nyertese is lehet, vagyis, ha egy német autógyárnak már túl messze van Kína, akkor lehet, hogy a kelet-közép-európai országok kapnak új feladatokat.
Csak éppen otthon lehet, hogy drágább a föld, a munkaerő, az energia, szigorúbbak a környezetvédelmi, vagy a munkavédelmi előírások, a versenytörvény.
Az is lehet, hogy csak annak van ára, hogy felesleges párhuzamosságok épülnek ki. Megéri azért, mi az ára a deglobalizációnak?
Mindenesetre vannak olyan elsőre talán különös elméletek, amelyek szerint az elmúlt pár év olykor pusztító inflációjában a bizalomvesztésnek, a deglobalizációnak az árát fizetjük meg.
Vagyis arról van szó, hogy amikor a világ még bátran kereskedett egymással, akkor mindenki ott termelt, ahol az a leggazdaságosabb volt, amikor elhittük, hogy a logisztika gördülékeny, és mindenhova „just in time” megérkezik a szükséges alapanyag, alkatrész, vagyis amíg a kölcsönös előnyök mentén kicseréltük az árukat, addig hatékonyak voltunk, az árak mérsékeltek voltak.
Ha azonban különböző okok miatt megborulnak a leggazdaságosabb ellátási láncok, az egyetlen módon vezethető le, áremelkedéssel.
Miről van szó? Bevezetésképpen mutatunk négy esetet, rögtön érthető lesz.
Maszk és fertőtlenítő
Kezdjük az egészségügyi eszközökkel! Valószínűleg a világ maszkgyártása, vagy fertőtlenítőgyártása Kínában volt 4-5 éve a leggazdaságosabb.
Ám, ha Franciaország, vagy akár Magyarország azt tapasztalta a Covid világjárvány során, hogy hirtelen nem jutott hozzá biztonságosan olyan mennyiségben a szükséges áruhoz, ahogyan szerette volna, akkor drágább kapacitásokat épített ki, vagy tartott fenn.
Az ilyen cégeket viszont segíteni kell, dotálni akár, vagyis vagy valahogy az állam támogatta a beruházást, vagy annyi központi megrendelést ígért, hogy arra már lehetett magánforrásból beruházni. Bárhogy is történt, az már nem lehetett a leghatékonyabb termelés, az árak emelkedtek.
Olaj és üzemanyag
Frissebb tapasztalatunk lehet az olaj- és olajtermék-piac átalakulása.
Vélhetően az lenne a természetes áruforgalmi kapcsolat, hogy Olaszország, vagy Németország orosz olajat, vagy dízelt vesz a hiányzó termékmennyiség kiegészítésére.
De ha a háború miatt a Nyugat szankciókat hoz, akkor politikai, geopolitikai, vagy adminisztratív okokból (nevezzük bárhogy) a német, vagy az olasz kamionok végső soron nem a leghatékonyabb módon jutnak gázolajhoz, hanem nagyobb szállítási távolsággal és költséggel, indiai, indonéz dízelt fognak venni.
Vagyis egy újabb hatás miatt láthatunk olyan áremelkedést, amit az ellátási lánc megváltozása okozott.
A chipháború
Itthon a fentiek erősebb tapasztalatok voltak, de globálisan ennél sokkal súlyosabb kiszolgáltatottság volt a chipháború.
Nézzük meg a félvezetőgyártást! Ebben az ágazatban minden, ami csúcstechnológia, az tajvani. Ott épült ki a tudásklaszter, az innováció, de az országok nem akarnak kiszolgáltatottak lenni egyetlen, ráadásul Kína által veszélyeztetett ország felé.
Ezért adminisztratív eszközökkel, vámokkal, adóemeléssel vagy nehezítik az importot, vagy horribilis költséggel saját kapacitást építenek ki. Phoenixben (Arizona állam, USA) például 40 milliárd dollárból épül, tajvani hátterű, de mégis „amerikai” félvezetőgyár. De a beruházás drága, és főleg, ha párhuzamos, akkor egyértelműen drágább lesz a termék.
Autóipar: régiónk reménye
Végül számunkra kiemelten fontos az autógyártás.
Ha az európai gyártók nem szeretnének nagyon kiszolgáltatottak lenni Kínának, akkor az új elektromos autóikba szeretnének Európában akkumulátort gyártatni. De akár a járművek minden egyes elemében (legyen szó fékekről, kormányról, üléshuzatról) felmerül a visszatérés Európába.
Mi ennek örülhetünk, de azért ne gondoljuk, hogy a kisebb szállítási távolság ellenére ne lennének a nagy autógyáraknak pluszköltségei is, ha Magyarországon hiányzik és drága a munkaerő, drágább az energia, nagyobb a civil ellenállás egy új gyár építése során.
Mi az ár?
Megéri-e ezt az árat a nemzetbiztonság és a versenyképesség jegyében a stratégiai párhuzamosság kiépítése?
Közgazdaságilag nem annyira érdekesek az országhatárok. Vélhetően elfogadjuk azt az érvet, hogy nemzetbiztonságilag fontos, hogy egy országnak legyen saját olajfinomítója, műtrágyagyára, maszkgyártása. Azt azonban furcsállnánk, ha valaki azt mondaná, hogy minden megyének legyen saját olajfinomítója.
Kisebb országok, Liechtenstein, San Marino, vagy Andorra esetén senki nem várja el, hogy saját erőműveikben termeljék meg a villamosenergiát, maguk finomítsák a benzint. Mindez teljesen racionális, csak az a kérdés, hogy a deglobalizációnak hol a határa, mi az ára.
A szabadkereskedelem az amerikai-kínai trade war, vagyis kereskedelmi háború, a sok-sok nemzetközi kereskedelmi szankció és a visszatérő vámok időszakában tényleg támadás alatt áll.
Béke és háború
A kereskedelem (az értelmes cseréből fakadó anyagi előny) sokszor egyébként tovább is megmarad, mint a béke.
Az orosz-ukrán háború alatt is van szénhidrogéntranzit, vagy az Iszlám Állam szörnytettei idején is megállta, hogy lekaszabolja azokat a hitetlenekelt, akik az olajat (vagy a műkincseket) megvették tőlük.
A TSMC, vagyis a nagy tajvani félvezetőcég említett amerikai gyárában állítólag négyszer-ötször drágábbak lehet majd a végtermék bekerülési ára, mint a tajvani üzemben – állítja egy nagyon érdekes elemzés.
Megéri ez az ár azt, hogy az Egyesült Államoknak legyen saját gyártása? Talán igen, talán nem.
Mi okoz ekkora különbséget?
Azt egyébként a TSMC maga sem tudta pontosan megindokolni, hogy mi okoz ekkora eltérést.
De ahogy mentek bele az elemekbe (a létesítmények építési költsége, a munkaerő költsége, az engedélyek költsége, a munkahelyi biztonsági és egészségügyi előírások költsége, a felvett, nem az iparágból érkező munkavállalók betanítási költsége) jól látható, hogy a deglobalizáció soha sem pusztán költözés, hanem annál sokkal összetettebb változás, amelynek pénzügyi következményeit csak sok számítással lehet felmérni.
Van, ami ebből csak egyszeri, van, ami állandó különbséget jelent. Van, ami pusztán pénz kérdése, más esetben kulturális, évtizedes hagyományokat kellene pótolni évek alatt. Egy biztos, lehet érvünk a hagyományos globális munkamegosztás újra rajzolása ellen, de ne feledkezzünk meg az inflációs hatásról!
