A XIX. században hatalmas alagutakkal fúrták át az Alpok hegyeit. A beruházások sok életet követeltek, de megváltoztatták az európai közlekedést. A legelső óriásalagút építésénél Kossuth fia is dolgozott, aki elismert szaktekintély volt.
A vasút megjelenése mindenütt forradalmasította a közlekedést. A hálózatok a XIX. században hihetetlen mértékben terjedtek el szinte mindenhol, a vasútépítési láz eredményeképp egymástól távoli helyek kerültek elérhető közelségbe, ráadásul a vasúti közlekedés viszonylag olcsó és gyors volt. A vasút teljesen átalakította a gazdasági termelést is, hiszen az áruk szállítása korábban soha nem volt ennyire egyszerű.
A semmeringi alagút csak a kezdőlökést adta
Bizonyos régiókban azonban fellépett egy probléma, mert a szerelvények viszonylag csak kis szintbeli emelkedést tudtak legyőzni. Európa déli részén pedig ott tornyosult a sínek előtt az Alpok, amely nemcsak az itáliai államokat, majd az egyesült Olaszországot választotta el Európától, de megnehezítette a svájci és az osztrák vasúti hálózat kiépítését is.
Azt, hogy lehet a hegyeken keresztül vasutat építeni, viszonylag korán bebizonyította egy osztrák mérnök, Carl von Ghega, akinek a tervei szerint 1848 és 1854 között kiépült a hihetetlen mérnöki alkotás, a semmeringi vasút. Itt nemcsak hidak épültek a völgyek felett, de összesen 14 alagút is, közte egy 1431 méteres is.
Forrás: Wikipedia
Alagutak persze korábban is épültek, hiszen voltak olyan utak, vagy akár csatornák, amelyeket hegyeken keresztül kellett átvezetni. A vasúti alagút sem volt ismeretlen, Magyarországon már az első Pest-Bécs vasútvonalnál is épült alagút, de az alpesi vasút azt jelentette, hogy a magas hegyekben is lehet vasutat, sőt akár kilométer hosszú alagutakat építeni.
A francia-olasz alagútban fél méter előrejutáshoz 4-5 fúrófej kellett
Az első igazán hatalmas léptékű vasúti alagút építésébe nem sokkal a Semmering vasút megnyitása után, 1857-ben fogtak. A Fréjus-alagút Franciaország és az akkori Szárd Királyság között teremtett volna kapcsolatot. Itt sokkal hatalmasabb léptékben gondolkodtak a tervezők, hiszen egy 12 kilométernél is hosszabb járattal számoltak. A munka kezdetén – valójában nagyon optimistán – úgy számoltak, hogy akár 25 év alatt el is készülhet a mű. A vállalkozást csak a Szuezi-csatorna építéshez lehetett hasonlítani. ( https://tudas.hu/a-xix-szazad-legnagyobb-beruhazasa/ )
A beruházás legnagyobb támogatója Camillo Benso di Cavour, a Szárd-Piemonti királyság miniszterelnöke volt, akinek ez tökéletesen beleillet fő céljába, az egységes, szárd-piemonti vezetéssel megvalósuló olasz királyság megteremtésébe, aminek része volt az is, hogy javuljon Itália közlekedése. Ez a vasút kulcsfontosságú volt ahhoz, hogy Itália és Nyugat-Európa között létrejöjjön a vasúti kapcsolat.
Az építkezésről az egyik abban résztvevő mérnök igen részletes cikksorozatot jelentett meg különféle lapokban, és ezekből a magyar szakfolyóiratok is szemléztek. Nekünk magyaroknak ez azért is különösen érdekes, mert a mérnök, aki a beszámolókat írta, nem volt más, mint Kossuth Ferenc, Kossuth Lajos idősebbik fia. Kossuth Ferenc mérnöknek tanult Párizsban, és 1861-ben költözött a frissen egyesült Olaszországba, és 1864-től dolgozott a Fréjus-alagútnál.
A fejtésben kezdetben, az 1850-es évek végén még hagyományos, jórészt kézi módszerekkel dolgoztak, de időközben új berendezések is megjelentek, amelyek az építkezést jelentős mértékben felgyorsították. Ezek pedig a sűrített levegővel hajtott fúróberendezések voltak, működtetésükhöz a világ első sűrített levegőt előállító üzemét is felállították, amelyhez az energiát a környékbeli folyók biztosították, és így a berendezés állandó nagy nyomást biztosított. A kifúrt lukakba lőport töltöttek, és felrobbantották azt.
A fejtéshez nyolc ilyen gépet szereltek egy mozgatható állványra, az egész szerkezet tömege 15 tonna volt. A kemény kőzetben a fúrófejeket gyakran kellett cserélni, volt, hogy egy fél méter mély lyukhoz 4-5 fúrófejet használtak el.
A fejtést mind a két irányból megindították, és a tervek szerint előbb egy nyílegyenes, 12,2 kilométer hosszú alagutat építettek meg. Ugyan a vasút szempontjából a teljesen egyenes alagút nem volt megfelelő, mert a vonal többi szakasza egyszerűen nem tudott az alagúthoz csatlakozni, de technológiailag ez volt a legjobb megoldás. Az egyenes alagútnál könnyebb ugyanis tartani az irányt, az ilyen járatban könnyebben jár a levegő, ami szintén lényeges volt mind az építés, mind a későbbi üzemeltetés során. Azonban a vasút miatt az alagút két végén szükség volt egy-egy íves elágazásra, amelyek miatt az alagútnak mind a két végén két bejárata lett, egy az egyenes járatnak, és egy a vasút által használt szakasznak. Az egyenes rész 12,233 méter hosszú, míg a teljes hosszt a két íves vonalú kialakítással – ahol a vasút vezet – eredetileg 12,848 méteresre tervezék, azonban egy hegyomlás miatt további járatokat kellett építeni, így 13 év alatt összesen 13,446 méternyi alagutat fúrtak ki.
„Az alagútban kettős sínvasút lesz. A boltozat hat méter magas és nyolcz méter széles. Az alagút egész hosszában falazattal fog beboríttatni, mely a körülményhez képest fél, avagy egy egész rőt vastagságú leend. Francziaország felőli részen e falazat négyszög méterenkint 1300, olasz részen pedig 1000 frankba kerül. Az alagút kisebb ily művekhez hasonlítva bámulatosan száraz s csak egy figyelemre méltóbb forrás fordul elő benne, melynek számára külön levezető csatorna építtetett.” írta az Ellenőr 1871. szeptember 21-i száma a frissen befejezett alkotásról.
A nagy legenda, a tíz évig épített Gotthard alagút 177 emberéletet követelt
A hatalmas mű nem sokáig maradt egyedül, ugyanis 1872-ben Svájcban már neki is álltak egy még nagyratörőbb vállalkozásnak, a közel 15 kilométeres Gotthárd alagútnak. Az alagút egy olyan vasútvonalnak volt a része, amelynek 46 kilométerén összesen 79 alagút, 83 híd és 14 viadukt épült, azaz rendkívül nehéz terepen valósult meg.
Az új alagút kifúrására a Entreprise du Grand Tunnel du Gothard vállalat és annak vezetője, Louis Favre a munka fővállalkozója mindösszesen 8 évet kért, sőt a szerződésben vállalta, hogy minden napért, amellyel a kikötött időt túllépi, 10 000 frank kötbért fizet. Igaz az is szerepelt a szerződésben, hogy amennyiben előbb készül el, napi 5000 frank prémiumot kap.
A terep ráadásul sokkal nehezebb volt, mint a viszonylag száraz Fréjus-alagútban, ugyanis itt napi 30 köbmétert meghaladó vízmennyiséget kellett elvezetni, s az alagút belsejében a hőség 36 fokra is emelkedett. Mindennek ellenére 1880. február 28-án találkoztak az egymással szemben haladó járatok munkásai. A két fúró hegye alig pár milliméterre volt egymástól, a vízszintes eltérés 32 centiméter volt, a függőleges döbbenetesen kevés, 5 centiméter.
Itt is sűrített levegős fúrókat használtak, de modernebbeket, mint a megelőző építkezéseknél, amelyekkel a korábbi, percenkénti 2-3 centiméter helyett akár percenként 4 centiméter mély lukat is képesek voltak fúrni. Ennek ellenére a munka az elején nagyon lassan haladt, s ezen csak akkor tudtak változtatni, amikor áttértek a korábban az alagútépítésnél használt nehézkes lőporról az új találmányra, a dinamitra.
Forrás: Wikipedia
A fúrás menetét Gulácsy Béla a Gotthard alagút munkálatai című írásában (A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 9. évfolyam 12. sz) így írta le:
„A Ferroux által szerkesztett állványon 8 fúrógép erősíthető meg és hozható egyszerre működésbe. A gépek működése, miként említem, kis időközökben megszakíttatik, mert a fúrók a fúrás alatt annyira megmelegednek, hogy időnként le kell őket hűteni, mi a hátulsó kocsin lévő víztartó által történik, melyből sűrített légnyomással a lyukakba többször víz lövetik be. Valamennyi lyuk meglévén fúrva, azokból a kőpor vízlövetek által kifuratik s a nedvesség comprimált léggel kiszáríttatik. Mindez megtörténvén, a fúrógép állványa a kocsikkal együtt visszatolatik s a lyukak megtöltetvén elrobbantatnak. A robbantás után a termelt anyag eltávolíttatik, s a segédvágány meghosszabbítása után a leírt módon a fúrást újra kezdik.”
A munkát sztrájkok is hátráltatták, amelyeket volt, hogy katonai erővel törtek le. A veszélyes munkakörnyezet, s a korabeli technikai színvonal nem igazán volt tekintettel a munkások egészségére, annak ellenére, hogy a levegőt is gépi szellőztetéssel próbálták javítani. A kivájt anyagot füstnélküli mozdonyokkal szállították ki (ezen mozdonyok olyan szerkezetek voltak, ahol nagy nyomású gőzzel töltötték fel a tartályt), ezzel is javították a benti levegőt. Mégis az építkezés alatt 177 munkás hunyt el, de meghalt a főmérnök, Louis Favre is, aki egy, az alagútban tett látogatásakor, mikor érzékelte, mennyire le vannak maradva a tervtől, agyvérzést kapott.
Az alagút kifejtésével ugyan 1880-ra végeztek, de maga az építkezés csak 1882-ben fejeződött be, ekkor indulhattak meg a vonatok.
Ma persze már sokkal nagyobb alagutakat is építenek a világban, de e két hatalmas alagút volt az első, amely megmutatta, hogyan lehet ilyen hosszú járatokat építeni a hegyek belsejében, és azon a vasúti közlekedés is lehetséges. E beruházások legalább annyira segítették a nemzetközi közlekedési hálózatok kiépülését, mint a hatalmas csatornák vagy az óriás folyókon, tengerszorosokon átvezető hidak.
