Ma a magyar autópálya hálózat európai átlagban sűrűnek számít. Az elmúlt 60 év alatt több hullámban épültek ki az autópályák, miközben többször változtak a tervek és elég furcsa megoldások is születtek.

Autópálya 1968-ban (fotó: Fortepan, Uvaterv)

Jelenleg 1876 kilométernyi autópályával és gyorsforgalmi úttal rendelkezünk, s most is zajlanak komoly fejlesztések, amelyek célja az, hogy az ország minél jobban integrálódjon a nemzetközi trans-európai közlekedési rendszerbe, valamint minden megyeszékhely elérhető legyen gyorsforgalmi úton. Mára a hálózat sűrűségében elértük a nyugat-európai országok átlagát.

Európa autópálya hálózatának sűrűsége 2019-ben (Forrás: Wikipedia)

Hazánkban az első hazai autópályát 1961-ben kezdték építeni, ez az M7-es és az M1-es közös bevezető szakasza volt. Az ekkori tervekben egy, az ország belső közlekedését segítő rendszer szerepelt, amely irányaiban nagyjából megegyezett azzal, ami meg is épült, de voltak benne olyan elképzelések, amelyeket az idő felülírt.

Az első hazai autópályatervek még a háború előtt születtek

Akkoriban az M7-est gyakorlatilag két külön autópályaként képzelték el, egy a déli, egy az északi partra vezetett volna, míg Pécset nem a Budapestről vezető M6-os, hanem az M7-es egy leágazása érte volna el, az M3-as pedig nem az akkori szovjet határ, hanem Kassa felé vezetett volna. Szerepelt a tervekben az M11-es is, ami Szentendre felé ment volna.

Ezeket a terveket az 1950-es évek végén dolgozták ki, nem sokkal az után, hogy feloldották a magánszemélyek autóhasználatát korlátozó, gyakorlatban azt lehetetlenné tevő benzinvásárlási szabályokat, amelyek 1950 és 1958 között álltak fenn.

Ezek a hálózat- tervek azonban sem a semmiből születtek, hiszen volt előképük, Vásárhelyi Boldizsár már 1942-ben kidolgozott egy autópálya-rendszer tervet, amely Budapest és az akkor ismét Magyarországhoz tartozó Szatmárnémeti központokkal egy gyűrűs sugaras rendszert képzelt el, benne a Budapestet körbe ölelő autópályával.

A magyar autópálya hálózat kiépülése (Forrás: Wikipedia)

Az 1960-as években elkezdett beruházások annyiban eltértek a háború előtti tervektől, hogy csak egy Budapest központú sugaras rendszert vázoltak fel, amelyben a fővárosból kiágazó utakat az autópályaként kiépített Hungária körút fogja össze.

Az első, mai értelemben vett autópályaszakasz, a mindössze 7,3 kilométer hosszú M7-M1 közös része 1961 és 1964 között készült el, de ekkor még gyorsforgalmi útként tekintettek a mai 1-es útra is, sőt át is nevezték, ami így ezen, a mai fogalmaink szerint gyorsforgalmi útnak nem alkalmas, M1-esnek nevezett 1-es  úton keresztül érte el Tatabányát.

Épül az első magyar autópálya 1961-ben (Fotó: Fortepan, UVATERV)

Természetesen ez akkor még komoly zavarokat nem okozott, hiszen sokkal kisebb volt a forgalom, mert Magyarországon ekkor 50 ezernél kevesebb autó volt.

Jelentős átrendeződést hozott a hazai közlekedésben az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció, amely a vasúti szállítás szerepének csökkentését, és a közúti szállítás szerepének erősödését irányozta elő. A hazai országos főúthálózat jelentős része ekkor azonban még tömörített kőzúzalék-borítással rendelkező makadámút volt, és autópálya is alig létezett. 1971-ben (amikor még csak 56 kilométernyi autópálya és ugyanennyi „félautópálya” volt) ezért új tervek születtek, 15 év alatt 500 kilométernyi autópályát kívántak megépíteni, mégpedig nyugati autópályaépítő cégeket is bevonva, sőt az autópályadíjakat is be kívánták vezetni. Azonban az 1970-es évek közepére ez az elképzelés elsősorban politikai okból, az Új Gazdasági Mechanizmus bukásával együtt lekerült a napirendről.

Az 1960-as évek végén a gyorsforgalmi utak közül legfontosabb az M7-es kiépítése volt. A Balaton felé vezető 7-es út a hétvégéken már komolyan bedugult, ezért itt mindenképp indokolt volt a fejlesztés.

Az M-7es elsőségét az aligai pártüdülő is magyarázta

Ezért 1971-re Balatonaligáig el is készült az út, igaz fél szélességben. A fél autópályát – ami gyakorlatilag a majdani autópálya egyik fele, azaz két sáv és a hozzá kapcsolódó leállósáv volt – ezért sajátos módon használták, péntekenként és szombat délelőtt csak a Balaton felé, míg vasárnap délután csak Budapest felé lehetett használni. A teljes szélességű M7-es 1975-re készült el – az akkori gyakorlatnak megfelelően nem aszfalt burkolattal, hanem jókora döccenőket okozó, négyzetformájú lapokból lerakott betonnal – , de csak Balatonaligáig, onnan Zamárdiig továbbra is fél-autópálya vezetett. Ennek az autópályának Balatonaligáig történő a megépítése többek között azért is volt kiemelt fontosságú, mert ott volt a pártüdülő, amelynek kényelmes és gyors elérése fontos volt a párt és az állam vezetőinek.

Az 1970-es évek végén indult el az M3-as építése, előbb Gödöllőig, majd Hatvanig, illetve furcsa módon készült el az M1-es első szakasza, méghozzá Tatabánya és Győr között, miközben még hiányzott a Tatabánya-Budapest szakasz. Ennek a nyomvonalának a kijelölését az nehezítette, hogy figyelembe kellett venni a Vértes ásványkincs vagyonára alapozott Eocén program igényeit, ami miatt a nyomvonal-változatok közötti döntés elhúzódott.

Mindeközben az 1980-as években gyakorlatilag elfogyott a pénz. Tervek ugyan születtek, bekerült a koncepcióba az M0-a, elvetették az M11-est, és az M3-as irányát is módosítottak a keleti határ felé, és elálltak a „dupla” M7-es autópálya tervétől, de nagyobb építkezésekre nem volt forrás.

Az 1980-as években ezért nagyon kis lépésekkel haladt az autópályahálózat kiépítése. Az M5-ös több lépcsőben, de csak félautópályaként készült el Kecskemétig, ahol egy életveszélyes közlekedési „rend” alakult ki. A kétsávos és leállósávos fél autópályán az autósok a közlekedésre a belső sávot és a leállósávot használták, míg az így „szabadon maradt” középső egy közös előző sáv lett, ahol mind a két irányból előztek az autók. Nem volt ritka, hogy két jármű egymás felé 100 kilométeres, vagy nagyobb sebességgel száguldott előzés közben.

Az 1980-as évtized végére elkészült az M0 első eleme, valamint végre valahára az M1-es Tatabánya-Budapest szakasza is.

Az 1990-es évekre, a rendszerváltás időszakára Magyarországon gyakorlatilag csak autópályakezdemények voltak, egy sem érte el az országhatárt, sok csak fél szélességben épült meg, és csak Budapest belső úthálózatán keresztül lehetett elérni egyikről a másikat.

Eközben a politikai környezet is megváltozott, Magyarország betagozódott az európai szállítási hálózatokba, több nemzetközi közlekedési folyósó is keresztülhaladt az országon, és az igen kezdetleges közúti infrastruktúra a nyugati beruházásokat negatívan befolyásolta.

Az M0-ás egyik szakaszának átadását korcsolyázó oroszlánokkal ünnepelték

Azaz egyrészt nagy volt az igény a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, másrészt nem volt sok pénz. Az egyik megoldás az Útalap létrehozása volt, amely a benzin árának egy részéből képződött, de a beruházásokra ez nem volt elég, ezért az Útalap hiteleket vett fel. Azonban az Útalap az évtized végére annyira eladósodott, hogy azt 1999-ben megszüntették.

Több autópálya szakasz koncesszióban épült meg, azaz magánbefektetők által, de ez sem volt túl sikeres, mert ezek nemcsak fizetősek voltak, de nagyon drágák is, ezért aki tehette, elkerülte azokat. Ezért a koncessziókat az állam fokozatosan átvette.

Európai gyorsforgalmi út hálózat 2020-ban

Az autópályák hossza azért elkezdett emelkedni, és az M0 is lassan-lassan kiépült. Annyira fontosak voltak ezek a beruházások, hogy egy-egy szakasz átadását komoly politikai PR akciókra is használták. Az M0 egy újabb szakaszának átadását 1994-ben például korcsolyázó oroszlánokkal (!), valamint ökörsütéssel ünnepelték.

A sugárirányú pályák hossza is növekedett, 1996-ban elérte az országhatárt az M1-es, majd az M15  – igaz csak félautópályaként – két évvel később a szlovák határt. A többi országhatárig azonban már csak a XXI. században épültek ki a magyar autópályák.

A hosszú, 6 évtizedes, több szakaszban történt építkezés olyan helyzeteket is teremtett, amelyekben egy-egy elkészült szakasz végül „feleslegessé vált”. Ilyen az M19-es, nagyon rövid autópályánk, hiszen eredetileg Győrt északról kívánták megkerülni, de a tervek időközben változtak, és az M1 végül a várostól délre halad el. Ugyanígy járt a mai M51-es, amely eredetileg az M0 részeként készült el még 1988-ban, de végül a körgyűrű más nyomvonalon folytatódott.

Autópálya hálózatunk kiépítéséhez kapcsolódva megjelentek nálunk is az autópályahidak, előbb a Deák Ferenc híd, majd olyan különleges szerkezetek is, mint a Megyeri híd, vagy a Pentele híd, és az M6-oson elkészültek az első hazai autópálya alagutak is.

Végül felfedjük, mit jelent az M jelölés a hazai gyorsforgalmi utak nevében. Eredetileg római számokkal kívánták jelölni ezeket az utakat, de már az 1960-as években áttértek a mostani elnevezésre, és a motor szóra utaló „M”-betűvel jelölik a gyorsforgalmi utakat, mert azok csak motorhajtású járművek számára használhatóak.