Abban, hogy a légiközlekedés zöldebbé váljon, néha az apró alkatrészek is nagy szerepet játszhatnak. Így például a repülőgépek fékszárnyai és vészhelyzeti tápegységei, ahogy arról a Horizon, az EU kutatási és innovációs magazinja néhány uniós kutatási projekt erőfeszítései alapján beszámolt.
A repülőgépek felszállásakor, vagy landolásnál a szárnyakon lévő fékszárnyak kinyílnak, vagy visszahúzódnak, a gép stabilitásának, a kellő felhajtóerőnek és a megfelelő sebesség fenntartásának érdekében, egyúttal látványuk emlékeztet arra, hogy egy repülőgép több ezer bonyolult alkatrészből áll.
Műanyag fékszárnyakkal könnyebb a repülő
Az ilyen alkatrészek némelyikének újratervezésével a repülőgépek által kibocsátott üvegházhatású gázok – köztük a szén-dioxid – mennyisége is csökkenhet. Ez már csak azért is fontos célkitűzés, mert a légiközlekedés a globális CO2-kibocsátás mintegy 2,5 százalékáért felelős. A legfontosabb tényező persze az üzemanyag, de az egyes alkatrészek megfelelő kialakítása, így a gépek könnyebbé válása is része e törekvéseknek. A Francia Gépipari Központ koordinálja a SWING projektet, azt az uniós támogatással folyó kutatást, amely a repülőgépek szárnyának elülső részén található Krüger-fékszárnyakra összpontosít.
Amikor ezek felszállás, vagy leszállás közben kinyúlnak, a szárny felületét megnövelik és a kisebb sebességnél szükség szerint megváltoztatják aerodinamikai tulajdonságait. A SWING kutatói új formatervet készítettek ezeknek a szárnyaknak a kialakításához hőre lágyuló polimerek felhasználásával, amelyek újrahasznosíthatók és húsz százalékkal is könnyebbek, mint a szokásos fémek. Törekvésük szerint, ha a műanyagokkal a teljes repülőgépet át lehetne tervezni, akár a teljes kibocsátást húsz százalékkal is csökkenteni lehetne.
Vészhelyzetben máig szélturbina adott áramot
Ugyancsak újra szeretnék gondolni a vészhelyzeti tápegységet. Az áramellátás hirtelen kiesése esetén Az áramellátás elvesztése esetén ez a készülék teszi lehetővé a kritikus rendszerek, például a repülést vezérlő berendezések folyamatos működését.
Jelenleg az utasszállító repülőgépeken gyakran egy kis szélturbinát használnak vészhelyzeti áramellátásra. Ennek a repülőgép testéből repülés közben kinyúló berendezésnek a forgása egy elektromos generátort, vagy egy hidraulikus szivattyút hajt meg. Az uniós támogatással zajlott és most véget ért FLHYSAFE projekt ezt a rendszert egy hidrogénnel működő alternatívával kívánta helyettesíteni. Egy turbinát ugyanis nem lehet minden egyes repülésnél ellenőrizni – a földön ténylegesen előállítani azt a légsebességet, hogy a turbina elforduljon túl bonyolult lenne. Egy hidrogént termelő üzemanyagcellás rendszer azonban folyamatosan ellenőrizhető és elkerülhetők a rejtett hibák, ami biztonságosabbá teszi a működést. Ráadásul ez a megoldás abban is segíthet, hogy jobban megértsék a jövőben üzemanyagként is szóba jöhető hidrogén működését a légiközlekedésben.
2030-ig kell várni az új alkatrészek beépítésére
Az áprilisban érvénybe lépett ReFuelEU nevű jogszabály előírja, hogy 2025-től az EU repülőterein rendelkezésre álló üzemanyag 2 százalékának fenntarthatónak kell lennie, s ennek az aránynak 2030-ra 6 százalékra, 2035-re 20 százalékra, 2050-re pedig 70 százalékra kell nőnie. A jogszabályban pedig a hidrogén a fenntartható üzemanyag-összetétel részeként szerepel.
A most fejlesztés alatt álló fékszárnyak és vészhelyzeti tápegységek azonban legkorábban csak 2030 után kerülhetnek a repülőgépekre, amit a légiközlekedés érthető módon igen hosszadalmas engedélyezési folyamata magyaráz. Az új alkatrészeknek például teljesen zökkenőmentesen kell integrálódniuk a gép többi rendszerével. Egy Krüger-fékszárnynak például az egész szárnyba integrálódnia kell, amihez az egész szárnyat valamennyire meg kell változtatni. A repülésben használt hidrogén gyakorlati alkalmazásához pedig megfelelő tárolótartályokat kell fejleszteni, ami még a jövő zenéje. Az irány azonban fontos hozzájárulás a repülés hozzáigazításához a klímaváltozás elleni küzdelemben.
