10+1 legendás magyar mozdony

Egykor legendás volt a magyar vasúti járműgyártás. Sokszor nem a világszínvonalat érte el, hanem a világszínvonal szeretett volna ott tartani, ahol a magyar gyárak jártak. Mára ebből jóformán semmi sem maradt, de elevenítsük fel a legendás magyar mozdonyokat.

A MÁV újabb használt villanymozdonyokat bérel, hogy a lassan végletekig elöregedő jármű parkját valahogy életben tartsa. A ma futó mozdonyok között nem ritka az 50-60 éves gép sem, a bérelt, használt mozdonyok némi javulást hozhatnak. A fentiek azért is fájdalmasak, mert a magyar vasúti vontatójármű gyártás kiemelkedő volt, sok esetben járt a világszínvonal előtt. A (gépvontatású) vasút elmúlt 178 évéből elevenítsünk fel néhány legendás magyar vasúti járművet.

A kezdetekben, 1846-ban a magyar vasúton még külföldi, belga gyártmányú mozdonyok közlekedtek. Az első magyar gyártmányú gépek 1873-ban tűntek fel, igaz ezek még osztrák tervek alapján készültek, de legalább már Magyarországon. A fejlődés sebességét jelzi, hogy a világ első nagyfeszültségű vasúti villanymozdonyai a XIX. század végén már a budapesti Ganz gyár udvaráról gurultak ki. Az elmúlt 178 évben számos olyan magyar mozdony készült, amely megdobogtatja minden vasútbarát szívét.

Alább egy ilyen – szubjektív – listát állítottunk össze.

Nincs benne minden magyar mozdony, a külföldi gyártmányok, így a NOHAB-sem, és a hazai lokomotívok közül lehet, hogy másnak más gépek kedvesebbek.

A legszebb és a legerősebb

Derü (1847)

Ugyan modellnek látszik, de a kis mozdonynak nincs életnagyságú eredetije. A működőképes mini gőzmozdonyt a Nagy testvérek 1847-ben azzal a céllal építették és mutatták be, hogy prezentálják, itthon is megvan a szaktudás és a lehetőség mozdony gyártására. (Igaz a modellt Bécsben, a Bécs-Győri vasút mozdonygyárában készítették a Bécs-Gloggnitzi Vasút mozdonyai alapján, mivel Nagy Lajos és Nagy Gergely e gyárban álltak alkalmazásban.) A kis mozdony a mai napig megvan, a Közlekedési Múzeum egyik legféltettebb kincse.

MÁV 375 (1907)

Nagyon sok állomáson láthatunk kiállítva szobormozdonyként 375-ös mozdonyokat Ez volt a MÁV legelterjedtebb mellékvonali gőzmozdonya, és egészen 1959-ig – nagyon sok változtatással – gyártották ezeket a gépeket, az utolsó Magyarországon gyártott gőzmozdony is egy 375-ös volt.

MÁV 301 (1911)

Gyártásakor Európa legerősebb és elismerten legszebb gőzmozdonya volt. Kifejezetten a hosszú, sok kocsiból álló gyorsvonatok továbbítására tervezték. A 301.001-es mozdony alatt robbantott Matuska Szilveszter, az 1931-es balesetben a mozdony teljesen tönkrement. A gép helyett gyakorlatilag egy új mozdony épült, amely szintén a 301.001-es számot kapta.

A leggyorsabb koporsó

MÁV 601 (1914)

Fiume vasúti kapcsolata kiemelten fontos volt a történelmi Magyarországnak. Az ide vezető pálya azonban meredek emelkedőket tartalmaz, és az egyre nehezebb vonatok vontatására kellett kifejleszteni egy kifejezetten erős mozdonyt, ez lett a csak 60 példányban megépített MÁV 601 pályaszámot viselő óriás. A 6 tengelyes mozdony Mallett rendszerű volt, ami azt jelentette, hogy két gépezete volt (mintha két motorja lenne), az egyik az első 3, a másik a hátsó 3 tengelyt hajtotta. A mozdony kora legerősebb európai gőzmozdonya volt a maga 2950 lóerejével.

MÁV 424 Bivaly (1924)

A MÁV 424-es sorozatszámú mozdonya talán a legikonikusabb magyar gőzmozdony. Robosztus, erős, szép, és az I világháború utáni magyar gazdasági kilábalás egyik jelképe. A MÁV-nak a háború után egy mindenes, a tehervonatokat és a személyvonatokat is legalább 90 km/h-val vontató erős mozdonyra volt szüksége, főleg annak fényében, hogy a MÁV mozdonyállományának jó része is elveszett a trianoni békediktátum nyomán. A mindenes gőzmozdony ugyan 1924-ben megjelent, de tömegesen az 1940-es évektől gyártották, több, mint 500 példány készült belőle, és egészen 1984-ig a hazai menetrendszerű gőzvontatás megszűnéséig forgalomban is maradtak.

 

MÁV 242 (1936)

A Koporsó becenevet a különleges alakjáról kapta, ugyanis a gőzmozdonyt egy áramvonalas köpeny borítja. A mozdonyból összesen 4 példány épült kifejezetten a gyorsvonatok továbbítására. Próbamenetek során az egyik gép elérte a 161 kilométeres sebességet is, ezzel sokáig a leggyorsabb magyar mozdony volt.

A gőzkorszak után

Árpád (1934)

A Ganz által gyártott korszakalkotó motorvonat, amelyben a Jendrassik György által kifejlesztett dízelmotor dolgozott. Az Árpád motorvonat 3 óra alatt ért Bécsbe, de jelentősége ennél jóval nagyobb volt, hiszen erre a járműcsaládra alapozva fejlesztette tovább a Ganz a motorvonatait, köztük a Hargita típust, amely évtizedeken keresztül piacképes terméke volt Magyarországnak.

MÁV V40 (1932) A Kandó-mozdony

Az első valóban Kandó rendszerű villanymozdony. Kandó Kálmán e mozdonynál már másodszor valósította meg azt, hogy a világszínvonalat megelőző járművet alkotott. Az első ilyen alkalom, amikor megelőzte a világot, az olasz Valtellina vasútnak kifejlesztett villanymozdony, és teljes villanyvontatási rendszer lett, amellyel a Ganz a világszínvonalat megelőző rendszert alkotott, a világ elsőnagyvasúti nagyfeszültségű vontatási rendszerét. Az I. világháború után azonban Kandó és a Ganz gyár továbblépett, ugyanis Kandó és munkatársa Verebélÿ László olyan vontatási rendszert dolgozott ki, amelynél nem kellett önálló áramhálózatot kiépíteni a vasúthoz, hanem lehetett használni az országos hálózat 50 Hz-es váltakozó áramát. Ennek kulcseleme a fázisváltós mozdony lett, amelyek kifejlesztése már eleve nagy nemzetközi érdeklődést hozott, és angol befektetőket. Ennek nyomán épült ki 1932-re a Budapest-Hegyeshalom közötti villamosított vasútvonal, amelyen a V40-es személyvonati és a V60-as tehervonati mozdonyok közlekedtek. Ma a világ legtöbb vasútja az itt kidolgozott és bevezetett Kandó rendszert használja.

MÁV M 44 (1954) A Bobó

A Ganz-MÁVAG egyik legnagyobb sikere volt ez a valójában kis tolatómozdony. A gép dízel-villamos rendszerű, azaz a dízelmotorral áramot termelnek, a mozdonyt magát villanymotor hajtja. A tolatómozdony annyira jól sikerült, hogy sok esetben személy- és gyors-, valamint tehervonatokat is továbbított, sőt a keleti blokk országaiban is komoly piacra talált, a mozdonyok még Észak Koreába is eljutottak, ahol párat villanymozdonnyá alakítottak át. A magyar ipar megpróbált az 1950-es évek végén nagyteljesítményű dízel-villamos mozdonyokat kifejleszteni, de a tervezett 601-es nem volt sikeres, ezért inkább külföldi svéd, majd szovjet nyomásra inkább szovjet mozdonyokat vásároltak. Az 1970-es években volt még egy próbálkozás, az M63-as, de ez ugyan szép mozdony lett, de nem volt sikeres, csak 10 példány épült.

MÁV V43 (1963)

A Szili 60 éve mindenes villanymozdonya a MÁV-nak, és bár a konstrukció elég idős, és a legfiatalabb gép is több, mint 40 éves, még sok évig szolgálni fog a magyar vasúton. A tervezést ugyan egy nyugati, francia-német iroda késztette, de a hazai licensz gyártás közel 20 éve alatt annyi módosítás történt, hogy joggal tekinthetjük ezt a mozdonyt már magyar terméknek.

 

MÁV V63 (1974) A Gigant

Az 50 éves gép (a legfiatalabbak is 36 éve készültek) megjelenésekor ipartervezői díjat nyert. Ez volt a legerősebb magyar gyártmányú villanymozdony, egyes átépített példányai 160 kilométeres sebességre is képesek voltak, de próbameneten egy gép elérte a 197 kilométeres rekordot is. (Ami sajnos ma a világ vezető vasútjainál nem különlegesen magas sebesség…) A Gigantok ma is szolgálnak, és még jó pár évig szolgálatban is lesznek.

Ez a válogatás természetesen szubjektív, hiszen a magyar vasúti vontatójárműgyártás 1873-tól kezdve nagyon sok sikeres, szép vagy különleges mozdonyt, motorvonatot adott Magyarországnak és a világnak.

A mozdonyok között legalább olyan nehéz szubjektív alapon különbséget tenni, mint bármilyen más tárgycsoport között. Az biztos, hogy amíg a magyar ipar tudott, világszínvonalú mozdonyokat és motorvonatokat gyártott. Annak, hogy ma már csak múltidőben beszélhetünk erről az iparágról, nagyon sok, e cikk határian túlmutató oka van.

Azonban e mozdonyok és motorvonatok még köztünk vannak, sokan még a napi forgalomban, mások múzeumban, a Vasúttörténeti Parkban vagy a Közlekedési Múzeumban (az Északi Járműjavítóban, a Közlekedési Múzeum új otthonában, a „Mivel megyünk, Energiamix a közlekedésben” című kiállításban a fenti mozdonyok közül több is közelről megtekinthető), de sok, leginkább 375-ös mozdony egyes vasútállomások előtt szobormozdonyként is láthatók.