Fantasztikus mozdonyokat gyártott, de hidak, repülők és autók is készültek a magyar ipar egyik fellegvárában, amely mindvégig állami tulajdonban volt. Egy legendás vállalat, amely közel egy évszázadig meghatározó volt, mára azonban csak az emléke maradt meg. Ez volt a MÁVAG.
Ha azt olvassuk, hogy 424, nagyon sok embernek egy hatalmas, fekete, csillogó, 125 tonnás szépség jut eszébe, a legendás 424-es gőzmozdony. A 424-es, azaz a Bivaly évtizedekig sikeres terméke volt a MÁVAG-nak. Az 1924-ben kifejlesztett és egészen az 1950-es évekig gyártott mozdony, amelynek a 424-es jelölése nem az 1924-es bemutatásra utal, csak egy volt a MÁVAG számos sikeres mozdonya közül. A MÁVAG ennek ellenére több volt, mint egy mozdonygyár.
Forrás: Fortepan, Erky-Nagy Tibor
A huszadik század első évtizedében majd 29 ezer gőzmozdony gurult ki a magyar gyárból
A Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára két korábbi vállalat állami felvásárlásával jött létre. Az 1868-ban megalakult Magyar Államvasutaknak (addig csak magánvasutak működtek Magyarországon https://tudas.hu/egy-csod-es-politikai-nezetelteresek-miatt-jott-letre-a-magyar-kiralyi-allamvasutak/ ) vasúti kocsikra és mozdonyokra volt szüksége. A hazai vasúti kocsik gyártására két cég is alakult Budapesten az 1860-as évek végén, a Magyar-belga Gép- és hajóépítő társaság, és a Magyar-svájci vasúti kocsigyár, amely a későbbi Északi Járműjavító területén működött. E két vállalkozás azonban 1870-re csődbe ment, ezért az állam e két üzemet megvásárolta, összevonva őket és a MÁV irányítása alá helyezte Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára néven.
Az Északi Járműjavítót később, 1873-ban leválasztották erről a vállalatról, az nem tartozott a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárhoz, hanem a MÁV „házi” javítóműhelye lett, így a gyár Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára néven a Kőbányai úti telephelyen működött tovább.
A vállalat fő profilja a vasúti járművek, kocsik gyártása volt, ami 1873-tól egészült ki mozdonygyártással is. Az első magyarországi készítésű mozdony 1873-ban készült el, igaz ehhez még osztrák terveket használtak.
Öt évvel később azonban már saját tervezésű mozdonnyal álltak elő, és ettől kezdve a MÁV és más vasúttársaságok részére sorozatban gyártották a szebbnél szebb gőzmozdonyokat. A korai időben kevesebbet, de az 1890-es évektől kezdve egyre nagyobb számban. Jól mutatja a növekedést a legyártott mozdonyok darabszáma, mert míg 1893-ig, tehát 20 év alatt összesen 500 mozdony készült el, a következő 500 legyártásához elég volt újabb három év, 1903-ban már az 1500., 1913-ban pedig a 30000. mozdonyt adták át.
Forrás: Wikimedia
A XIX. század végére, XX. század elejére a magyar gőzmozdonygyártás a világ élvonalába tartozott, ami azért is következhetett be, mert a MÁV folyamatosan korszerűsítette a mozdonyállományát. A századforduló környékén készült el a kontinens egyik legszebb gőzmozdonya, a 301-es, és közvetlenül az I. világháború előtt mutatták be Európa addigi legerősebb gőzmozdonyát, a hegyi pályákra, például a fiumei vonalra kifejlesztett, hatalmas, 1550 lóerős, hat tengelyes 601-es gőzmozdonyt is.
Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, ltsz: TFGY 8608
A Szellem sebességrekordot ért el
Az I. világháború előtt tervezték meg, de csak 1924-től kezdték el gyártani a 424-es gőzmozdonyt. Ez a jármű, amely a MÁV dolgozóitól a Bivaly nevet kapta, nem csak szép, de erős, szívós gőzmozdony volt, amely egyaránt alkalmas volt nehéz tehervonatok és személyszállító gyorsvonatok továbbítására. A jól sikerült mozdonyt egészen 1958-ig gyártották.
Szintén a MÁVAG-ban készült el négy példányban a leggyorsabb magyar gőzmozdony, a Szellem becenevű, áramvonalas burkolattal ellátott 242-es is, amellyel óránként 161 kilométeres hazai sebességrekordot állítottak fel.
A MÁVAG a Ganzzal együttműködve részt vett a XX. század első éveiben az olasz Valtellina vasút részére kifejlesztett villanymozdonyok gyártásában, majd a két háború között a V40-es és V60-as Kandó rendszerű villanymozdonyok kocsiszekrényei készültek itt.
Egy pillanatra álljunk meg. A magyar vasút 1846-ban indult el külföldi gyártású mozdonyokkal. Az első itthon készült mozdony 1873-ban készült el, öt év múlva mutatkozott be az első magyar tervezésű mozdony, míg alig több, mint 20 évvel később a világ első nagyvasúti villamos vontatási rendszere, és villanymozdonyai Magyarországon készültek. Ez jól mutatja, hogy mekkora utat járt be a magyar ipar a dualizmus alatt.
A Budapesten, Kőbányai úton működő gyár mellé szervezetileg 1880-ban hozzácsatolták a Diósgyőri Vasgyárat, és a kormányzat közös igazgatóság alá vonta a két céget M. Kir. Államvasutak Gépgyárának és a Diósgyőri M. Kir. Vas- és Acélgyárak Igazgatósága, Budapesten név alatt. A vállalat egyre növekedett, és a századfordulón már 5000 munkással dolgoztak. A termelés ütemét jól mutatja, hogy 1913-ban egy év alatt 283 mozdonyt gyártottak, tehát szinte minden munkanapon egy új gőzös gördült ki a gyárkapun.
A cég már korán, az 1870-es években bekapcsolódott a mezőgazdasági gépgyártásba, ami tulajdonképp lokomobilokat és cséplőgépeket jelentett. A lokomobil egy kerekekre szerelt gőzgép, amely magától ugyan nem tudott menni, vontatni kellett, de a földeken más berendezéseket, például cséplőgépet meg tudott hajtani.
Hidak, autók és repülőgépek is készültek a MÁVAG-nál
Forrás: Fortepan
A vállalat diósgyőri vasgyára a mozdonyoknál is hatalmasabb szerkezeteket készített, mégpedig hidakat. A Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára számos más hídszerkezet mellett gyártotta le a Ferenc József híd, azaz a mai Szabadság híd, valamint az újpesti vasúti híd vasanyagait, mind a két híd 1896-ban lett kész. Pár évvel később szintén e cég készítette el a világ akkori legnagyobb lánchidjának, az Erzsébet hídnak a szerkezeti elemeit, majd az algyői új Tisza híd, illetve az 1914-1915 között teljesen átépített Lánchíd acélszerkezeteit. A modern lánchidak akár nyolc méter hosszú láncszemeinek legyártásához a diósgyőri gyárban komoly fejlesztések kellettek, de a munka eredményességét jól mutatja, hogy a Lánchíd mai láncainak 75 százaléka még az ekkor, 1914-ben készített láncszemekből áll, az 1947-49-es újjáépítéskor csak a láncok 25 százalékát kellett pótolni, ráadásul a 100 évnél is idősebb láncszemek átvészelték a híd 1945-ös felrobbantását is.
Az első világháború utáni nagy hídépítéseknél is komoly szerepet kapott a vállalat, hiszen olyan nagy hidak szerkezeteit készítette el, mint a Horthy Miklós híd vagy a dunaföldvári híd. A vállat a jól ismert MÁVAG nevet csak 1925-ben kapta, ekkor hozzácsatolták a győri ágyúgyárat is, és ekkor lett a neve Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, aminek a rövidítése a MÁVAG.
A MÁVAG a XX. században más termékekkel is kipróbálta magát, mégpedig a belsőégésű járművek területén, igaz jóval szerényebb darabszámban, mint például a mozdonyok gyártásánál
Forrás: Fortepan, MMKM, leltári szám 32514
Az 1920-as években Daimler-Benz alvázakat gyártottak licenszben, amire különböző szerkezetű karosszáriát lehetett felhelyezni, így kisbusz-, teherautó- vagy mentőautó- karosszériát. Valójában nem készült sok, alig 20 alváz. Az 1930-as években a Forddal kötöttek megállapodást, és a II. világháborúig 237 MÁVAG-Ford autó készült, jellemzően Ford V8 és Ford Eifel típusok.
A busz- és autógyártás mellett még egy termékkel jelentkezett a MÁVAG, trolit is gyártottak az 1930-as években működő rövid óbudai trolivonalra is.
Forrás: Fortepan, Farandi Zsolt
A II. világháború alatt természetesen haditermelésre állt át a MÁVAG, itt gyártották a Toldi és Turán harckocsikat, a Zrínyi önjáró lövegeket, valamint több repülőgéptípust is, így a MÁVAG Héja I és Héja II. gépeket. A cég rövid ideig, 1943 és 1945 között Vitéz Horthy István Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak néven szerepelt, ugyanis felvette egykori vezérigazgatója, a keleti fronton elesett Horthy István kormányzóhelyettes nevét.
A háború után a vállalat – amely eleve állami tulajdonban volt, így államosítani nem „kellett” – a jóvátételi mozdonygyártásban és a hidak, acélszerkezetek újjáépítésében kapott kiemelt szerepet. A nevéből kikerült a királyi jelző, így már csak Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyáraknak hívták, majd 1949-től MÁVAG Mozdony- és Gépgyárnak.
A háború után a diósgyőri öntödét is átszervezték, a MÁVAG Kohászati Üzemekből 1952-ben Lenin Kohászati Művek lett.
A MÁVAG-ban ez után 424-esmozdonyokat százával gyártották jóvátételi célokra a szovjet vasútnak, ezeket 1958-ig készítették. Az 1950-es évek végéig, a hazai gőzmozdonygyártás 1959-es befejezéséig több mint 6000 mozdony készült a MÁVAG-ban. Az utolsó hazai gőzmozdony a 375.1032-es volt. A 375-ös típust egyébként még 1907-ben mutatták be, és 52 éven keresztül, több sorozatban – természetesen időközben többször módosítva, fejlesztve – készítették.
Azonban ekkorra az önálló MÁVAG már nem létezett, azt a gőzmozdonygyártás megszűnésével összevonták a Ganzzal, és mint Ganz-MÁVAG Mozdony- Vagon és Gépgyár működött tovább.
