A szuperluxustól az állóhely felé – hogy változnak a repülés körülményei

Ma, amikor a repülés a tömegturizmus egyik legfontosabb eszköze, amikor néhány ezer forintból eljuthatunk számos európai nagyvárosba, el se tudjuk képzelni, hogy a közforgalmi repülés kezdeteikor mennyivel más körülményekkel találkoztak az utasok.

Az elmúlt 121 évben, amióta az első kormányozható repülőgép felszállt, a repülőgépek sokat módosultak, ez nyilvánvaló. Azonban azóta, hogy a repülőgépek sport- vagy katonai eszközből a tömegközlekedés szereplőivé váltak, szintén hatalmas változás következett be abban a tekintetben, milyen körülmények között utazhatunk rajtuk.

A nagy, szélestörzsű gépek több száz utast tudnak reptetni, a hatalmas gépek között a legnagyobbak két szinten helyezik el az utasokat (Boeing Jumbo, Airbus A380). Általában azokon a szélestörzsű gépeken, ahol egy szinten ülnek az utasok (pl. Boeing Dreamliner, Airbus A350), a gép felső vagy alsó részein a személyzet pihenőkabinjai kapnak helyet, alul a raktér területén lehet a konyha, ahonnan lifttel viszik fel az ételt az utasszintre.

Ma a legtöbb ember által használt keskenytörzsű fapados repülőgépeken való utazás nem sokban különbözik a buszos utazástól, az ülések is hasonlók, a hely se sokkal több, ugyan nem 2-2 sorban, hanem általában 3-3 sorban ülnek az utasok. Az ember beszáll a gépbe, leül a helyére, ott üldögél pár órát, majd kiszáll.

Az elmúlt évtizedekben a repülőgépek vezetése, a személyzet összetétele is sokat változott, ahogy a munkakörülményeik is. Ma általános, hogy két pilóta vezeti a gépet, az utasokkal és az utastérrel a légiutaskísérők foglalkoznak. Pár évtizede még a pilótafülkében három, korábban pedig még több ember dolgozott, volt külön fedélzeti mérnök, esetleg navigátor, rádiós. Ha valaki ránéz az első Magyarországon szolgálatba állt sugárhajtású típusra, a TU-134-esre, láthatja, hogy az orra üvegezett, ott ült a navigátor. A mai hosszú távú gépeken – amelyet több váltásban vezetnek a pilóták – ahogy már írtuk, a személyzetnek külön kabinja van, ahol az út közben pihenhetnek.

Nem csak a repülés technikai körülményei változtak, „munkahely” lett más, hanem a gépek utasterei is, hiszen pár évtizede azok egész máshogy néztek ki.

A kezdetek

Az első közforgalmú utasszállító repülőgépek pár utast, jó esetben 4-6 személyt tudtak szállítani, akik egy kicsi, de már zárt fülkében ülhettek. Mivel a repülőgép nem repült túl magasan, a kabin nem volt független a külső légnyomástól, azaz kevesebb volt a levegő, sőt sokszor fűtés sem volt, az utasok számára ez olyan volt, mintha egy magas hegyre mentek volna fel, azaz jól fel kellett öltözni. Az is megszokott volt az első időkben, hogy az utasokat lemérték, hiszen a gép felszálló tömegének jelentős százalékát tették ki az emberek, és nem volt mindegy, hogy négy-nyolc 50-60 kilós hölgy vagy 80 kilónál nehezebb férfi szállt fel a gépre.

A későbbiekben a repülőgépek mérete növekedett, és már egy tucat vagy annál több ember is helyet foglalhatott rajtuk, megjelentek az utaskísérők is, ám még mindig nem voltak hermetikusan elzárva a külső légköri nyomástól, azaz egyes járatoknál, ahol a gép nagy magasságba emelkedett, volt, hogy oxigénmaszkot kellett viselniük az utasoknak.

Ennek ellenére a szolgáltatások viszonylag gyorsan megjelentek. A légiutas kísérők – elsőként 1911-ben egy léghajón – az 1920-as években pedig a repülőkön. Ekkor még csak férfiak voltak az utaskísérők, akik, a drága jegy árához illő italokkal, esetleg rágcsálnivalóval kínálték az utasokat.

Az első női utaskísérő 1929-ben jelent meg, az ápolónő végzettségű Ellen Church, és ez után, az amerikai gépeken a II. világháborúig előszeretettel alkalmaztak ápolónőket légiutas kísérőnek.

Az 1930-as évek végén egyes Boeing gépeket mér konyhával is felszereltek, és már meleg ételt is tudtak felszolgálni az utasoknak, az addigi előre csomagolt szendvicsek helyett.

Bár ezek a körülményke nem voltak ideálisak, a repülés nem volt a tömegeknek elérhető, egy különleges, drága utazási forma volt, aki ekkor repült, az kifejezetten sokat fizetett érte.

Az 1930-as évek második felében az óceánrepülésekhez megépültek az első óriások, amelyek a vízről szálltak fel, mivel ekkora gépeknek az akkori szárazföldi repterek nem voltak megfelelők. A közbenső szükséges leszállóhelyeket is egyszerűbb volt tengeröblökben kialakítani, mint költséges repteret építeni. Ezek a gépek repülő szállodák voltak, azon keveseknek – mivel a jegy drága, és a férőhelyek száma korlátozott volt –, akik repülhettek ezeken a gépeken, a kor elérhető legmagasabb luxusában volt részük. A fedélzeti étkezés első osztályú volt, mind a felszolgált ételek, mind a kiszolgálás tekintetében. Éjszakára az ülések ágyakká alakíthatók voltak, azaz rendes ágyban lehetett tölteni az éjszakát. A II. világháború előtt a legnagyobb ilyen repülőgép a Boeing 314-es volt, amely, ha nappali útról volt szó 76 utast tudott a fedélzetére venni, de éjszakai repülésnél csak 36 főt, ugyanis az üléseket ennyi, függönnyel elválasztott ággyá lehetett átalakítani.

A kor szuperluxusát a repülésben a zeppelinek jelentették. A német utasszállító léghajókon kabinok, sétafedélzet és étkező várta az utasokat, igaz a fedélzeten dohányozni nem lehetett.

A II. világháború után a zeppelinek és a nagy hidroplánok ugyan eltűntek a repülésből, de az új korszak légi utazása továbbra is csak a tehetősebbeknek volt adott. A gépek nagyobbak, gyorsabbak lettek, és újdonságot jelentett, hogy a belső légnyomás végre független lett a külsőtől. A korai gázturbinás, majd sugárhajtású repülők már komolyabb mennyiségű, akár közel 200 utassal is felszállhattak, akiket még a turista osztályon is a maitól eltérő módon szolgálták ki. Még egy pár órás útnál is természetes volt az étkezés, az első osztályon pedig szinte felsőkategóriás éttermi kiszolgálást és fogásokat várhatott el az utas.

A tömegturizmus felé

Az 1960-as évek nagy kérdése a légiforgalomban az volt, gyorsabban kell- e a gépeknek repülniük vagy nagyobbaknak kell-e lenniük? Az egyik irány a szuperszonikus utasszállító repülőgépek megjelenése volt. A nyugati Concorde a francia-angol repülőgépipar terméke volt, a szuperszonikus, azaz a hangnál is sebesebb (a Concorde esetében a hangnál kétszer sebesebb), de kevés utas számára elérhető és drága repülés jövőjét vetítette előre. A keskeny gép bár csak közel 100 férőhelyes volt, de hihetetlen gyors.

A nagy vetélytárs, az amerikai Boeing egész más utat választott, a méreteket növelte. A minden szempontból úttörő Boeing 747-es hatalmas belső terével, széles törzsével soha nem látott mennyiségű embert tudott szállítani, igaz az első gépek emeletén még ezen óriásoknál is egy társalgó-bár kapott helyet, nem ülések.

Az elegáns formaruhába bujtatott, ekkor már inkább hölgy utaskísérők változatos ételeket szolgáltak fel a repülőkön, még a turista osztályon is. Az étel mellé ital is járt, az első osztályon akár frissen sült steaket is fogyaszthattak az emberek, még akár a rövidebb utakon is.

Nemcsak a szolgáltatás növelése, az éhes utasok gyomrának jóllakatása volt a lényeg, hanem az utas lekötése, a figyelem elterelése, az esetleges félelem feloldása is a célja volt a fedélzeti étkeztetésnek.

A szocialista országokban kissé más volt a helyzet, Magyarországon a háború utáni belföldi repülés a vasút tehermentesítésére indult el, a jegyárak egy első osztályú vonatjegy árával vetekedtek. A Szovjetunióban, ahol a távolságok miatt a repülés a tömegközlekedés eszköze lett, viszonylag nagy befogadású gépeket és – politikai nyomás miatt, a nyugattal való technológiai verseny részeként – szuperszonikus utasszállítót is kifejlesztettek. Igaz a keleti blokkban a repülőtársaságok nem üzleti alapon működtek, nem a bevétel maximalizálása volt a cél.

Érdekes kísérlet volt a Il-86-os repülőgép, egyfajta légi busz, ahol az utasok a gép alsó, raktér szintjén léptek be a repülőbe, itt volt ruhatár, csomagtér, és egy belsőlépcsőn mentek fel az utastérbe.

A MALÉV, az egykori magyar állami légitársaság kifejezetten híres volt a fedélzeti ételeiről, amit az első osztályon herendi porcelánon szolgáltak fel, ráadásul törekedtek a „magyaros” ízvilágra, azaz a libamáj nem volt ritkaság az első osztályú utasok asztalán, ahogy a jófajta tokaji borok sem. Emellett a turista osztályon is gazdag választékú szendvicseket és mindenfajta italt kínáltak.

Ha megnézzük az 1960-as, 1970-es évek (nyugati) filmjeit, fényképeit a repülésről, jól öltözött embereket láthatunk, akik különböző fogásokat élvezhetnek a repülőgépen. A hely is nagyobb volt a két ülés között, és hatalmas különbség volt, hogy a repülőgépeken lehetett dohányozni.

Az 1980-as években teljesen új folyamat indult el a repülésben, megjelentek az olcsó, köznyelvben fapados repülőtársaságok, ahol a cél a költségek csökkentése volt. A repülés kétségtelenül olcsóbb lett, és ezt két tényezővel lehetett elérni. Egyrészt a modern gépek egyre kisebb önköltséggel voltak üzemeltethetők, kevesebb karbantartást igényeltek, és a hajtóművek is hatékonyabbak lettek. Másrészt nemcsak a szükséges repülőszemélyzet számát, hanem a fedélzeti szolgáltatásokat is lecsökkentették a legminimálisabbra.

Azonban az ezredfordulón még tartották magukat a régi szokások. A MALÉV például még 2005-ben is 139 féle ételt választott ki, amelyeket a különböző járatokon (természetesen nem egyszerre) szolgáltak fel, s az akkori nemzetközi trend az volt, hogy a jegyár 3 százalékát költik étkeztetésre. 2008-ban a MALÉV a nyári menetrendi szezonra 800 kiló sertéshúst, szárnyasból 72 tonnát, bélszínből 7,7, borjúból 4,8 tonnát rendelt.

A fapadosoknál azonban már nem nagyon találunk fedélzeti étkeztetést. E sorok írója 1992-ben a MALÉV londoni járatén a turistaosztályon jóízű ételeket ehetett, ahogy a 2000-es évek elején még más légitársaságoknál is. Most – nem fapados, hanem Lufthansa járaton – volt, hogy egy kis tábla csoki és egy palack víz volt a „fedélzeti menü”.

Meg kell jegyezni azt is, hogy a fedélzeti ételek egész más ízesítésűek, mint a földi menük, ugyanis a repülőn, ahol egy kicsit azért más a légnyomás, és a repülés egyéb körülményei miatt egyszerűen máshogy érezzük az ízeket. Az ételek elkészítési módja is más, hiszen a húsokat, halakat túlsütik, túlfőzik, az esetleges fertőzések elkerülése miatt. (Épp ezért a két pilóta soha nem eheti ugyanazt a fedélzeti ételt, mert ha véletlenül az étel rosszullétet okoz, ne mind a két pilóta dőljön ki.)

A repülőgépek nagy részéről tehát eltűnt a fedélzeti étkeztetés, főleg a rövidebb távú utakról. Azonban ez még mindig nagy üzlet, hiszen csak az Egyesült Államokban a fedélzeti ételek szállítása egy 6 milliárd dolláros üzletág.

A fedélzeti ellátás átalakulásának nemcsak gazdasági okai vannak, hanem szigorodtak az elvárások a fogyasztók részéről, egyre több az allergiás, másrészt az ételek felszolgálási körülményei, előírásai élelmiszerbiztonsági szempontból egyre szigorúbbak.

Sokan azért is szorgalmazták a repülőgépeken való étel-felszolgálás beszüntetését, vagy megreformálását, mert jellegénél fogva nagyon sok szemetet termel, amelyet meg lehetne így előzni. Sok cikkben egyébként eleve azt ajánlják, hogy egyes élelmiszereket, például kávét vagy teát egyáltalán ne fogyasszunk a repülőgépeken, mert nem biztos, hogy az ivóvíztartályokat rendszeresen fertőtlenítik.

Persze a rövidebb fapados járatokon is ehetünk, ha rendelünk, és fizetünk, a légiutaskísérők kiosztják a menükártyát, s azon az ételek mellett ott az ára is.

A hosszú távú repüléseknél továbbra is van természetesen a turistaosztályon is ellátás, sokszor előre lehet rendelni a foglalásnál is, reggeli, ebéd, vacsora, hiszen egy 8-12-15 órát utazó ember azért meg tud éhezni, meg tud szomjazni, és már a jegyfoglalásnál, vagy a repülés előtt lehet jelezni, ha különleges kívánságunk van. Ma már saját ételt, italt korlátozottan lehet felvinni a repülőre, és ennek nagyon prózai, és szomorú oka van.

Sajnos a terrorizmus is felfedezte a repülést, nem csak a tömegturizmus. A merényletek arra sarkalták a repülőgépipart és a hatóságokat, hogy a beszálló utasokat alaposan átvizsgálják, nehogy bármilyen veszélyes anyagot felvigyen bárki is a fedélzetre, emiatt a beszállás előtti ellenőrzés akár hosszadalmas is lehet. De ez nem volt mindig így, amit jól ábrázol a repüléséről készült egyik legjobb játékfilm, az 1969-es „Airport”. A filmben egy utas bombát vitt a gépre, azért, hogy halálával a családja megkapja az életbiztosítását. A filmben van egy jelenet, amikor a főszereplővel egy vámtiszt beszélget, aki egy rokonát kísérte ki az ominózus géphez. A vámos megjegyezte, hogy a gépre felszállt egy utas, akit érkezéskor ő biztos ellenőrzött volna, mert gyanúsan viselkedett, de hát beszállásnál ezt nem lehet megtenni. Azaz az 1960-as évek végén a repülőgépre valóban mindenfajta ellenőrzés nélkül fel lehetett szállni, a leszállásnál, másik országba érkezve csak a határon akkor megszokott vám- és útlevélellenőrzés volt.

Repülés luxus körülmények között

Természetesen ma is lehet luxus körülmények között repülni, de annak ára van, hiszen a turistaosztály felett több (általában kettő vagy három) osztály található, növekvő szolgáltatással. A business osztályon az ülések általában vízszintesre állíthatók, széles az ital- és az ételválaszték, sokszor kis mini kabinokat alakítanak ki, ahol bőven vannak tárolórekeszek, nagy méretű képernyő, azaz sokkal több az egy utasra jutó hely. Az első osztály, tengerentúli, hosszú járatú repülőgépeknél akár saját kabint is jelenthet, és persze a legfelső szintű kiszolgálást, sok fogásos menüket, fedélzeti menüválasztást. Ennek azonban ára van, hiszen például egy Singapore–New York úton egy olyan jegy, amiért gyakorlatilag egy önálló lakosztályt kapunk, több, mint 20 000 dollárba kerül, de találhatunk olyan utat is, ahol egy ilyen luxus repülés ára 60 000 dollárnál is többe kerülhet.

Akinek ez sem elég, saját repülőgépet is vehet vagy bérelhet különgépet, ahol tényleg a fizika határai szabnak gátat a luxusnak.

A repülés jövője

A jövő repülőgép tervezői egyrészt az egyre nagyobb luxust biztosító belső elrendezéseket keresik, hiszen, ha van igény erre a szolgáltatásra, azt ki kell szolgálni.

Másrészt a költségeket kívánják csökkenteni. Ennek egyik lehetősége az utasok számának növelése, mégpedig a meglévő repülőgép méretek megtartásával. Erre több légitársaság alternatív üléselrendezéseket szabadalmaztatott, értelemszerűen ezek mind a turistaosztályra vonatkoznak, hiszen a felsőbb kategóriáknál pont a több hely az egyik luxus, ami miatt jelentősen többe kerül a jegy.

A tervek között olyan üléselrendezés is felmerült, ahol az ülések két sorban, részben egymás felett helyezkednek el. A másik lehetőség, amellyel a Ryanair vezetője kacérkodott, hogy az utasok nem ülnek, hanem félig állnak, valójában nekidőlnek egy támasztéknak. Olyan üléselrendezéssel is kacérkodnak a légitársaságok, ahol az ülések egy része hátrafele néz.