Hogyan és mikor indult a tömegközlekedés?

Egy nagyváros sem képzelhető el tömegközlekedés nélkül. A tömegközlekedés viszonylag új találmány, hiszen amíg az emberek közel laktak a munkahelyükhöz – a középkori városokban ez általában azt jelentette, hogy a mesteremberek a műhelyük mellett, felett laktak –, nem igazán volt arra szükség, hogy egyszerre nagy tömegű ember közlekedjen. Ez azonban megváltozott…

Igaz, az első tömegközlekedési eszköz sem ezt a célt szolgálta, hiszen a ló vontatta kocsik, amelyekre a viteldíj megfizetése ellenében bárki felszállhatott, elsősorban nem a munkások számára nyújtott szolgáltatását. Az első társaskocsik 1662-ben indultak el Párizsban, de azokat még nem omnibusznak hívták. Ezt a nevet 1826-ban a francia Nantes városában közlekedő társaskocsik üzemeltetője találta ki, aki ezeket „voiture omnibus”-nak, azaz „kocsi mindenkinek” nevezte el.

Pest-Budán 1832-ben indultak el az omnibuszok, bár a korabeli lapok nem igazán tudták, hogy mi is ez. A Jelenkor 1832. augusztus 8-i száma az elnevezésről ezt írta: „társasági kocsik (tán pajtás, czimborás v. mindenesnek híhatnak a’ franczia omnibus szerint)”

A lovak húzta tömegközlekedés

A vállalkozó nevét is ismerjük, Kratochwill János, aki Morvaországból költözött Pestre. A vállalkozásához három kocsit rendelt, ezek a Belváros és a Városliget között közlekedtek, ugyanis e két helyen működött Kratochwill úr két kávéháza, és a menetrend szerint óránként indultak a Király utcán. Ezek a 8-14 személyes kocsik nemcsak abban különböztek a hagyományos bérkocsiktól, hogy kötött menetrend szerint előre megadott útvonalon jártak, és sokkal nagyobbak is voltak, de a fizetés is másképp történt. Nem az utazás után fizetett a kocsisnak az utas, hanem előre megváltott jeggyel lehetett felszállni rá.

A vállalkozás sikeres volt, a rendszer terjedt, bár az első években a bérkocsis céh élénken tiltakozott a konkurencia ellen. A következő majd száz évben a ló vontatta omnibusz meghonosodott. Igaz, mindig kisvállalkozásban működtek, és ugyan volt próbálkozás egységes üzembe terelni őket, ez nem sikerült. Így is olyan erős lobbipozíciókat értek el, hogy a kiadott engedélyekre hivatkozva sokáig akadályozni tudták az autóbuszközlekedés bevezetését. Természetesen a XX. században az omnibusz már kicsit avíttnak számított, az utolsó Budapesten 1929. november 5-én közlekedett, mégpedig a Villányi úton, Budán.

Az, hogy síneken mozgó kocsit ló húz, a XIX. század első felében nem volt idegen, hiszen az első két magyar közforgalmú vasútvonal, az 1827-ben megnyílt, alig egy évig működő Pest-Kőbánya lebegővasút, és az 1840-ben átadott Pozsony-Nagyszombat vasút is lóvontatású volt.

Ennek ellenére a városi lóvasút Budapesten, illetve akkor még csak Pesten 1866 augusztus 1-én indult el, a kezdeményező pedig Károlyi Sándor gróf volt. A gróf célja a lóvasút társaság, a Pesti Közúti Vaspálya Társaság megalapításával nem volt más, mint, hogy Újpest település és Pest között a Károlyi család vállalkozásában létrejött (szó szerint e család alapította gazdasági céllal) valamiféle gyors, olcsó közlekedést biztosítson. Az engedélyt 1863-ban kérte meg, 1865-ben meg is kapta, és a pálya megépítése után a forgalom 1866-ban meg is indult. Az első járatok – öt kocsi egymás után – nagy ünnepség közepette, a városi tanács tagjaival, népzenészekkel, és sok meghívott vendéggel tette meg a 36 perces utat a mai Kálvin, akkori nevén Széna tér és Újpest között. A korabeli tudósítások kiemelték – ne feledjük, egy évvel vagyunk a kiegyezés előtt –, hogy a személyzet egyenruhája kifejezetten magyaros volt. A menetidő tehát kicsit több, mint fél óra volt, a jegy ára a teljes vonalra első osztályon 20, a másodikon 10 krajcárba került, a gyári munkások kedvezményt kaptak.

Az első lóvasúti vonalat gyorsan követte több is. 1868-tól Budán is működött, de ezt más társaság, a Budai Közúti Vaspálya Társaság üzemeltette. A két cég közül a PKVT volt a nagyobb. Amikor 1872-ben felmerült, hogy a Margit hídon lóvasút közlekedhetne, akkor a kormányzat 270 000 forintos hozzájárulást kért a lóvasúttársaságoktól azért, hogy a híd megfelelő szélességben épüljön meg. A hosszú tárgyalások eredménye az lett, hogy a pesti társaság egyszerűen megvásárolta a budai riválist, és már az egységes Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, a BKVT állapodott meg a kormánnyal, így 1879-ben meg is indulhatott a lóvasút közlekedés Pest és Buda között.

Gőzvontatás városban

A XIX. században a gőz vált az ipar szó szerinti mozgatóerejévé. Azonban a városi közlekedésben nem igazán kapott helyet, mert a gőzmozdonyok a szűk városi utcákban tűzveszélyt jelentettek. Voltak próbálkozások, hiszen a városokban is volt gőzüzemű vasúti vontatás korlátozott helyeken, és Budapesten is működött, ha rövid ideig gőzüzemű kötött pályás városi vasút, de az is a külvárosi részeken. Budapesten azonban két helyen működött viszonylag sokáig a gőzüzem a tömegközlekedésben, az egyik ilyen a sikló volt. A Várhegyre való feljutást megkönnyítő vasutat Széchenyi Ödön javasolta, ugyanis hasonló szerkezetet már látott Franciaországban. A budavári sikló (hivatalos nevén Budai Hegypálya) 1870-ben nyílt meg, a két kocsija kábellel van összekötve, azaz amíg az egyik felfelé megy, addig a másik lefelé. A járművekben nincs motor, az 1870-ben átadott eredeti megoldásnál a kábeleken keresztül a kocsikat mozgató 30 lóerős gőzgép az alsó állomáson kapott helyet. E a gőzgép egészen 1944-ig, annak pusztulásáig működtette a siklót. (Az 1986-ban átadott mai siklót természetesen villanymotor működteti, amely a felső állomáson van.) A sikló ekkor nem turistalátványosság volt, hanem fontos tömegközlekedési szerepe is volt, hiszen a várban volt ekkor kormányzati negyed, azaz sok hivatalhoz ez volt a legegyszerűbb mód eljutni.

A másik sikeres budapesti gőzüzemű városi tömegközlekedési eszköz a fogaskerekű volt. A budai hegyek mindig is népszerű célpontjai voltak a városiaknak, számos elképzelés is született, de a meredek hegyi pálya elérése gépi erővel 1870-től vált technikailag lehetségessé. Svájcban ekkor alkották meg ugyanis a fogaskerekű vasutat, ahol a két normál sin között egy harmadik is fut, ami valójában fogasléc, és a motor, a gőzgép nem a normál kerekeket hajtja, hanem a fogaslécbe kapaszkodó fogaskereket. Az 1870-es szabadalom után az első fogaskerekű vasutat 1871-ben adták át Svájcban, és a siker után a vállalkozók új lehetőségeket kerestek. Előbb Bécs rendelt hasonló szerkezetet, majd ez után nem sokkal már Budapesten építkezett a svájci cég. A vállalkozás az akkori Ecce Homo tér és Svábhegy között 40 évre kapott engedélyt, és a vasutat 1874. június 21-én adták át. A beruházás vezetője egy svájci mérnök volt, de annyira beleszeretett Magyarországba, illetve egy helyi lányba, hogy ide települt, és Cathry Szaléz Ferenc sok későbbi hazai beruházásnál játszott meghatározó szerepet.

A fogaskerekű érdekessége volt, hogy a 120 lóerős gőzmozdony mindig a kocsik völgy felé eső végén voltak, azaz hegymenetben tolták a szerelvényt (Ez az 1929-es villamos üzemre való átállásnál is így volt.)

Ahogy írtuk, a gőzüzem a városban más helyen nem igazán terjedt el (de például Debrecenben működött ilyen). Azonban kísérletek voltak. A lóvasút társaság az 1880-as évekre igazi nagyvállalattá vált, ám a vonalfejlesztései üzleti célokat szolgáltak, és nem elsősorban a város vezetésének igényeit, azaz oda épített vonalat, ahol nagy forgalmat remélt, míg a városi vezetők inkább oda szerettek volna lóvasutat, ahol a területet fejleszteni kívánták. Ám a lóvasúttársaságnak komoly, erős, nehezen megváltható privilégiuma volt.

Elektromosság és belső égésű motorok

Ekkor jelentkezett a városi vezetésnél Balázs Mór vállalkozó, akinek volt egy ötlete, hogyan kellene kikerülni a BKVT monopóliumát. Az ötlet megtetszett a budapesti vezetésnek, és meg is kapta Balázs az engedélyt, igaz elsőre gőzvontatásra. Ám Balázs valami egész másban gondolkodott, villamos vontatásban, ugyanis ekkor, az 1880-as években a Siemens & Halske cég már megalkotta a városi villamos vasutat, és Balázs jó kapcsolatokat ápolt e céggel. Az első budapesti próbavillamos 1887. november 25-én indult el a Nyugati pályaudvartól a Király utcáig kiépített próbapályán. A siker teljes volt, és 1889-től megindult a fővárosban a rendes menetrend szerinti villamosközlekedés. Budapest volt az első európai város, ahol a villamoshálózatot nem a külvárosokban, hanem a belvárosban építették ki. A villamos sikere a BKVT-t is lépésre kényszerítette, és 1898-ra az összes lóvasúti hálózatát (kivéve a Margit-szigeti kis vonalat) villamos üzemre építette át. A két budapesti villamosvállalat, a BKVT és az új kihívó, a Budapest Városi Villamos Vasút, azaz a BVVV a következő évtizedekben egymással versenyezve építette a villamosvonalakat.

A budapesti hálózatnak ekkor volt egy sajátossága, mégpedig az, hogy a villamosok az áramot nem a levegőben kifeszített kábelről, hanem a föld alatt elhelyezett 3. sínről kapták, ezért nevezzük ezt alsóvezetékesnek. A villamos nemcsak a fővárosban lett népszerű, hanem sok vidéki város is kiépítette a saját hálózatát. A villamosközlekedés az 1960-as évekig fejlődött, akkor felszámolandónak, visszafejlesztendőnek gondolták, a metró és az autóbuszközlekedés fejlesztése mellett. Az 1970-es évek második felében az emelkedő olajárak és (később) a környezetvédelmi szempontok miatt azonban mégis a fejlesztés mellett döntöttek, addigra azonban sok vidéki városban a villamosközlekedést megszüntették.

Bár a felszínen a két cég élénk harcot vívott, a föld alatt összefogott. Az Andrássy úton ugyanis semmiféle kötöttpályás közlekedés nem engedett a város, se lóvasutat, se később villamost. Az út ugyanis egyrészt túl keskeny volt ehhez, másrészt attól tartottak a városvezetők, hogy a lóvasút vagy a villamos elcsúfítaná a sugárutat. A megoldás ötlete ismét Balázs Mór fejéből pattant ki, ha nem lehet a föld felett megépíteni, akkor meg kell építeni alatta. A beruházás így már megkapta a szükséges hozzájárulásokat, és e célra a két villamosvállalat közös céget hozott létre.

A gond csak az volt, hogy az engedély 1894-ben született meg, és a vonalnak 1896. május 2-ra el is kellett készülnie, hisz akkorra tervezték az Ezredéves Kiállítás megnyitását, és nem lehetett feltúrva az ország legfontosabb sugárútja. A lehetetlent a vállalkozók gond nélkül véghez vitték, 20 hónap alatt megépítették Európa első elektromos üzemű földalatti vasútját, amelyet 1896. május 2-át is adtak, sőt május 8-án a király, Ferenc József is kipróbálta. (Balázs e tettéért nemességet kapott.) Európában a budapesti előtt csak Londonban működött földalatti, igaz az gőzüzemű volt.

Az első budapesti földalatti vonal után nagyon sok terv született a budapesti földalatti gyorsvasút hálózatra már az I. világháború előtt is. A két háború között a tervek kidolgozása folytatódott, és az 1940-es évekre kristályosodtak ki az elképzelések. A megvalósítást a II. világháború után a kommunista hatalom tűzte zászlójára, aminek akkor három fő oka volt. Egyrészt a háború után katasztrofális felszíni közlekedés kiváltása, tehermentesítése, amit tetézett, hogy 1950 és 1958 között magánautók nem nagyon lehettek. Másrészt propaganda-célok, azaz a kommunista hatalom alatti fejlődés példája volt, harmadrészt a háborús felkészülés miatt, hisz a metró óvóhelyként is szolgált, illetve az elsőnek felépítendő kelet-nyugati vonal úgy lett megtervezve, ha a vasúti hidakat felrobbantják, akkor a metróvonalon keresztül a vonatközlekedés fenntartható legyen a két országrész között. Az már más kérdés, hogy az 1950-es évek gazdasága a metróépítés terhét nem bírta el, ezért 1954-től 1962-ig az építkezés tulajdonképp szünetelt.

Az autóbusz indulása még nehezebb volt. Ugyan az ötlet és az igény megvolt már a XX. század elején is, de az omnibusz szabadalmak miatt a bevezetése nehézségekbe ütközött. (Érdekes, hogy vidéken előbb indult el az autóbusz közlekedés, Miskolcon már 1903-ban.)

Hosszú viták után, és miután a főváros megvette a z omnibusz szabadalmakat birtokló Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. részvényeit, 1915-ben megjelent két autóbusz Budapesten. Az Andrássy úton egy emeletes, elektromos hajtású Austro-Daimlert és egy Gép- és Vasútfelszerelési Gyár gyártotta benzinmotoros autóbuszt helyeztek üzembe. A két busz 1915. március 1-én indult el, de a háborús körülmények miatt a bővülés lehetősége korlátozott volt, ezért 1917-ben fel is kellett számolni.

A budapesti autóbuszközlekedés csak 1921-ben indult el ismét, a legnagyobb hátráltató a gumiabroncs és benzinhiány volt. A megoldást az hozta el, hogy Bécs eladta a korábban használt pár éves elektromos autóbuszait, mert Ausztriában nem volt benzinhiány, így a budapesti buszközlekedés ezekkel a használt elektromos járművekkel indulhatott el újra 1921. szeptember 21-én.

A ma reneszánszát élő trolibusz (az 1960-as, 1970-es években a hálózat teljes felszámolását tervezték) közlekedés kétszer indult el Budapesten. Az első alkalommal 1933 decemberében Óbudán, a Vörösvári út és az óbudai temető között, egyfajta kényszermegoldásként, mert a BSZKRT, az akkori budapesti tömegközlekedési vállalat villamost vállalt ide, de úgy találták, hogy nem érte volna meg a vonal kiépítése. Érdekesség, hogy a troli, mint jármű ekkor már 50 éves volt, hiszen az elsőt a Siemens 1883-ban mutatta be, és Magyarországon 1904-ben jelent meg Poprádon, a Tátrában. Az óbudai troli a II. világháborúig működött, ekkor az ostrom alatt az üzem megszűnt. A háború után Pesten épült ki a trolibusz hálózat, az első 1949. december 21-én, a szovjet diktátor Sztálin hivatalos (valójában nem akkor született) 70. születésnapján indult el, ezért is lett a járat viszonylatszáma 70-es.

A klasszikus tömegközlekedési eszközökön túl elméleti szinten még további elképzeléseket is vizsgáltak, felmerült például felszíni, illetve magas vezetésű gyorsvasút még a két háború között, de a metróhálózat fejlesztésének tervezésénél is gondoltak arra, hogy a külső szakaszokon nem csak a felszínen, hanem emelt pályán vezetik a vonalat. Az 1960-as évek elején a Japánban akkor megjelent monorail, azaz egysínű vasút hazai meghonosításán is elgondolkodtak, de ezt gyorsan elvetették. Az egysínű közlekedés lehetőségét egyébiránt az 1890-es években is vizsgálták, de a felszínen egysínű villamossal végzett kísérleteket a Ganz. Zipernowsky Károly elképzelése szerint a szűk belvárosi utcákban haladhatott volna egy, a normálisnál keskenyebb, egysínű villamos.

A II. világháború után kényszerből, majd később az 01970-es években már inkább, mint egy turistalátványosság, komolyan foglalkoztak egy városi drótkötélpálya, illetve hálózat terveivel. A háború után a dunai átkeléseknél nézték meg, nem lenne-e gyorsabb és olcsóbb, mint az ideiglenes hidak, pár évtizeddel később pedig a Libegő sikerén felbuzdulva játszottak el a városi hálózat terveivel.