Egykor Magyarországon az Ikarus egyet jelentett a busszal. A 180-as csuklós, a legendás szépségű Ikarus 55, vagy a világsikert jelentő 200-as sorozat jellemezte a cég fénykorát, amely azonban saját sikerének és a szocialista tervgazdaságnak az áldozata lett.

Az Ikarus valójában karosszáriagyár volt, motort nem készített. A cég az 1895-ben alapított Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme utóda volt, és a II. világháború végéig előbb, mint Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme, majd 1933-tól Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven működött, többnyire sikeresen. Az üzemben a MÁVAG alvázaira gyártottak buszkarosszáriát, és a II. világháború alatt még a repülőgépgyártásba is bekapcsolódtak.

Ikarus 31 – Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény

A vállalkozást 1948-ban államosították, a tulajdonosok, az Uhry család ezután elhagyta az országot. Az Ikarus nevet 1949-ben vette fel, illetve vette át, ugyanis az MDP, az állampárt döntése nyomán a céget összevonták a Repülőgépgyár Rt-vel, és az Ikarus Gép- és Fémáru Rt-vel. Ez utóbbi vállalkozást 1916-ban alapította Erney Móric és Vecsey Jenő, akik elsősorban repülőgép alkatrészeket készítettek.

Önhordó karosszéria, farmotor

A II. világháború után óriási szükség volt autóbuszokra, ezért a fővárosi közlekedési vállalat kérésére még magánvállalatként a budapesti járműhiány enyhítésére fejlesztették ki a Tr5-ös autóbuszokat.

A háború utáni nyersanyaghiányra adott válaszként fejlesztette ki a cég önhordó karosszériájú buszait. Az önhordó karosszáriához kevesebb anyag kellett, és a Tr3.5-ös jelzésű busz a világon elsőként készült önhordó karosszáriával. A cég ezzel nagy vitát kavart, ami nemcsak a műszaki területre terjedt ki, mivel az önhordó karosszériás busszal a mérnökök szembe mentek az alvázas szerkezetű szovjet buszépítési direktívával.

Az alvázas konstrukcióknál a jármű stabilitását egy masszív, erős alváz, azaz alsó keret biztosítja, ez tartja a motort, ide kapcsolódnak a kerekek, a hajtáslánc, és erre az alvázra szerelik fel a könnyebb kivitelű karosszáriát, busz esetén az utasteret.

Az önhordó szerkezetnél a jármű karosszériájának teljes szerkezete, így az utasfülke is része a jármű vázának, és nincs egy alsó merev alváz. Ez könnyebb szerkezetet ad, és merevebb az utastér.

A következő években már Ikarus márkanévvel – amely 1951-ben jelent meg a buszokon – kisebb önhordó (a 30-as típusú) és nagyobb, 60-as típusú alvázas buszokat készített a gyár, nemcsak itthonra, de külföldi megrendelésekre is.

Ezeket a buszokat még az orrukban elhelyezett motorok hajtották, ám az Ikarusnál az 1950-es években olyan nagy méretű, önhordó karosszáriás buszt terveztek, ahol a motor hátra, a jármű végébe került, ami egy legendás busz, a „farmotoros Ikarusz” megszületéséhez vezetett

Az Ikarus 55/66, vagy ahogy a nép hívta, a „Faros” formaterve egyedülálló, valószínűleg a valaha épített legszebb buszok egyike volt.

Nem véletlenül maradt gyártásban egészen 1973-ig. A belső kialakítása is igényes volt, a farban lakó dízelmotor pedig a szerelők dolgát könnyítette meg, hiszen a hatalmas hátsó ajtók nyitásával hozzáférhettek a motorhoz. A buszt nemcsak Magyarországon, de a Szovjetunióban és az NDK-ban is nagy számban használták, de eljutott a típus szinte az összes szocialista országba, így például Kínába, de Görögország is rendelt ilyen járművet.

Az 1950-es években űrhajónak hatott a Faros (Fortepan, Dobóczi Zsolt)

Az Ikarus 66-osra, amely a típuscsalád városi célokra kifejlesztett változata volt, mint megmentőre vártak Budapesten, ugyanis a korábbi típusokhoz viszonyítva hatalmas járműtől a zsúfoltság csökkentését, kényelmesebb, jobb tömegközlekedést vártak. Az 1960-ban Budapesten megjelenő IK66-osokról azonban kiderült, hogy a fővárosban nem igazán használható. Az ajtajai szűkek, nem gyorsul eléggé, ezért néhány év múlva a budapesti tömegközlekedésből kikopott, de másutt, vidéken jól tudták használni.

Az IK 55/66 fejlesztése után számos prototípussal jelentkezett a vállalat. Ekkor az Ikarus palettája igen széles volt, hiszen a városban közlekedtek az 556-osok, a 620-asok, de vidéken a 311-es, kisebb méretű buszok is igen sikeresek voltak, miközben az Ikarus ekkor már tervezte a teljes modellpalettájának cseréjét, és ez a 200-as járműcsalád lett.

Az Ikarus komoly exportsikereit ugyan megalapozta, hogy a II. világháború utáni években még a háború utáni jóvátételre készítették a buszokat, de az exportra igazán az az 1963-as KGST döntés volt hatással, amely szerint a magyar iparra a szovjet érdekszférán belül a buszgyártást osztották ki.

A termelés növelését tette lehetővé az, hogy az Ikarusba 1962-ben beolvasztották a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat is.

A nagy ötlet, a legnagyobb siker alapja azonban az 1960-as években született meg, ami egy moduláris buszcsalád volt, amely fődarabjaiban, homlok és hátfalában egyforma, és ezen az alapon lehet mindenféle buszt gyártani, legyen az városi, helyközi vagy távolsági luxusbusz. A buszba a motort be lehetett rakni – a városi buszoknál – a padló alá, vagy a jármű farába, a távolsági autóbuszoknál. A kor divatjának megfelelően a bemutatott új jármű leginkább egy téglatesthez hasonlított. Megszületett a 200-as család.

A világ valaha gyártott legnagyobb darabszámú autóbusztípusa a csuklós Ikarus 280-as volt.

A csuklósnál álljunk meg egy pillanatra, és tekintsünk vissza a csuklós buszok hazai születésére, mert Budapest volt az egyik első város a világon, ahol csuklós buszok álltak napi, rendszeres forgalomba.

Az első csuklósbusz megszületése

A buszok zsúfoltságának csökkentésére a Fővárosi Autóbuszüzem szakemberei két leselejtezett Ikarus buszból alkották meg az első budapesti csuklós buszt, amely sikeres lett, és ennek eredményeképp sorozatban építették át a leselejtezett buszokat csuklós busszá.

Bár Ikarus buszokat használtak a megépítésükhöz, az Ikarus nem engedte, hogy ezek a házilag, a Fővárosi Autóbuszüzem főműhelyében késztett buszok viseljék is az Ikarus márkanevet. A cég egyébként ekkor már fejlesztette a saját típusát, amiben valójában egy nyugatnémet modellt, a Henschel HS 160 USL-t másolta le. Ez lett az első Ikarus csuklós, az Ikarus 180-as busz. A tetszetős vonalú buszból sajnos mára egyetlen példány maradt meg, pedig az 1960-as évek második felében és az 1970-es évek elején a budapesti utcakép meghatározó darabjai voltak.

De térjünk vissza a legnagyobb sikerhez, az Ikarus 200-as buszcsaládhoz, amely a világ legnagyobb számban gyártott buszcsaládja volt. Évtizedekre meghatározta Magyarország és sok kelet-európai város utcaképét. Zajos nemzetközi sikert is aratott, hiszen 200-as Ikarussal Vlagyivosztoktól Los Angelesig mindenhol találkozhatott az ember, hiszen nem csak a KGST-n belül forgalmazták, hanem a világ 40 országba, így Nyugat-Európába és Észak Amerikába, vagy Szingapúrba is szállítottak belőle.

Ikarus 250 luxusbusz 1971-ben (Fotó: Fortepan)

Mitől volt annyira jó a 200-as család? Nem abban, hogy egységes arculattal rendelkezett, hiszen hasonlóan egységes formaterve volt az Ikarus 556-os városi, 557-es elővárosi és a 180-as csuklós busznak is, erre az egységes megjelenésre a 200-as sorozat csak ráerősített.

Azonban ennél is lényegesebb volt, hogy a fődarabok felhasználásával egyszerűen lehetet kialakítani belőle városi, csuklós, vagy helyközi ingázó buszt, luxus távolsági járművet, konferenciabuszt, könyvtárbuszt, és amit a fantázia, vagy a megrendelő kitalált.

Budapesti utcakép 1987-ből (Fotó: Fortepan, Záray Péter)

A buszok a maguk idejében korszerűek, szépek, tetszetősek voltak, hatalmas üvegfelületen áradt be a nap, az utasterük szellős, tágas volt, (igaz alacsony padlósnak nem voltak nevezhetők, de az 1970-es években ez a kategória még nem is létezett máshol sem), és ehhez képest az ára is versenyképes volt, a nyugati buszoknak a háromnegyede. Az Ikarus mérnökei ráadásul élen jártak a biztonsági fejlesztésekben, a buszokat különféle törésteszteken vizsgálták, és az itt kapott eredmények alapján fejlesztették a járműveket.

A 70-es évek végén a világ összes új buszának kétharmada Ikarusz 280-as volt

Vették is, mint a cukrot. A szovjet piac számolatlanul szívta fel a magyar buszokat (amikért leginkább Ladákkal fizettek), de ahogy írtuk, az 1970-es években nyugaton is vásárolták szép számmal.

Az első Ikarus 200-ast, egy IK250-es távolsági buszt az 1967-es BNV-n mutatták be. A Finta László által tervezett karosszéria dobozszerűsége nemzetközi szinten is újszerű volt, sorra nyerte el a rangos díjakat itthon és külföldön.

A városi buszok, az Ikarus 260-as és 280-as csuklós modellek gyártása 1971-ben indult meg. A számok mai szemmel hihetetlenek. Az 1970-es évek végén a világ összes legyártott buszának 2/3-a Ikarus 280-as volt! A szóló, Ikarus 260-as is hihetetlenül nagy számban készült, hiszen ebből a típusból több mint 75 ezer darabot szereltek össze az Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyáraiban.

Budapesten kék-szürke, vidéken jórész sárga színben járták az utakat. Miért sárga? Azért, mert az 1980-as években ez volt a legolcsóbb festék. 1987-es árakon egy kék-szürke, BKV busz 26 ezer forinttal volt drágább – csak a festés miatt – mint egy sárga busz. Más magyarázat szerint a szovjetek kérték a sárga színt, mert megtetszett nekik. Vélhetően mind a két állítás igaz, hiszen nem zárják ki egymást.

Az Ikarus 200 olyan piacokra tört be, amelyek ma egy magyar járműnek elérhetetlenek, például az USA-ba.

Az Ikarus 286-os, azaz az „Anna’s-baby”, azaz az egyik konstruktőr, László Anna – a formatervező, Finta László felesége – által Kaliforniában bemutatott Ikarus ott is sikert aratott, sőt az Ikarus az USA-ban leányvállalatot is alapított.

A hatalmas siker lett végül az Ikarus veszte. A mérnökök folyamatosan fejlesztettek, kísérleteztek, új buszokat terveztek, például a 400-as, csökkentett padlószíntű, korszerűbb jármű tervei már az 1970-es években kész voltak. Nem sokkal később a 300-as távolsági autóbuszok is megjelentek a kínálatban, ezzel szakítva azzal az elvvel, hogy egy típuscsaládból származzon az összes busz, legyen az városi, elővárosi vagy távolság.

Hiába voltak azonban a fejlesztések, a szocialista piacnak nem kellettek a jobb buszok, illetve nem tellett rá, hiszen a szocialista gazdaság mindenütt rogyadozott. A szovjet piacnak megfelelő volt a lassan-lassan elavulttá váló 200-as.

Ugyan itthon és külföldön az 1980-as években megjelentek a 400-as típusok, illetve a 300-as, formatervezői gyöngyszemek, a távolsági autóbuszok, sőt az 1990-es években az alacsonypadlós változatok, a 200-as sorozat számai mellett labdába se rúgtak.

Azután összeomlott a szocializmus, megszűnt a KGST, és az Ikarusnak hirtelen a valós világpiacon kellett helytállnia. A keleti piacok elvesztek, az egyik nagy vásárló, az NDK beolvadt az NSZK-ba, és a Szovjetunió szétesésével, gazdasági válságával az itteni piac is elveszett. Egy ideig még úgy látszott, hogy Oroszország megmarad a fő vásárlónak, de végül az 1998-as orosz pénzügyi összeomlás után az ottani piacok is elvesztek. Ezzel a legenda véget ért. Az Ikarus ugyan ma is létezik, de már közel nem az a piacvezető buszgyár, mint volt a szocializmus alatt.