Régen több dolgunk akadt teherautókkal. Keveseknek volt kocsija – a fuvarok, költözések elképzelhetetlenek voltak nagy szállító járművek nélkül. Nem beszélve a vészterhes időkről, amikor minden egyes kocsi kincsnek számított. A szén és a fa a ZIL-en érkezett, a virág vagy a sütemény triciklin, a szódás és a lova pedig hozta az innivalót. A szüntelenül fuvarozó, házhoz szállító és szállítmányozó 20. század képei.

A múlt század eleje a vonatok és a gépjárművek versengésével telt. A tiszasülyi postahivatal 1907-ben közúti szállításhoz egyfogatú, könnyű postakocsit keresett megvételre, ami végső soron összecsengett azzal, amiről a kor szakértői nagyban vitáztak: felülkerekedhet-e a közúti áruszállítás a vasútin. Persze inkább gépjárművekre gondoltak, de ahogy a képeken is látjuk, a lovak azért egészen sokáig húzták az áruval teli kocsikat.

Francia gyártmányú mozgó posta a Posta Központi Járműtelepén az Egressy út 35-51-ben 1954-ben. #257105 Fotó: Fortepan / Bolvári László

Azoknak lehetett igazuk, akik a forgalom ésszerű megosztását szorgalmazták: felismerték a közúti közlekedés előnyeit, de látták, hogy nagy transzportokhoz a vasúti vagy vízi szállítás sokszor olcsóbb választás. A gazdaság kisebb szereplői, az amúgy is kisebb tételekkel kereskedő termelők, gyártók nem viselték jól a szolgáltatások terén mindinkább lemaradó és rugalmatlan vasút monopóliumát, keresték a gyorsabb, mozgékonyabb fuvarozási lehetőségeket is. Igyekezetükkel óhatatlanul ösztönözték a jobb minőségű utak kiépülését, és a modern motorok, járművek fejlesztését.

Lovaskocsik a Széchenyi Lánchídon a pesti hídfőtől nézve 1894-ben. #93392 Fotó: Fortepan / Kiss László / Dabasy Fromm Géza

1908 A kassai Bauernebl és Fia Sörfőzde és Malátagyár nagyobb küldeményeket saját jéggel hűtött sörszállító-kocsijaiban szállított. Minőségi söröket pedig akár palackozva is.

Miklós Lajos járműgyártó mester üzemében készült platós lovaskocsi ifj. Paulheim István sörnagykereskedő telepén Szigetújfalun 1940-ben. #140819 Fotó: Fortepan / Miklós Lajos

A nagy háború előestéjén a tulajdonosok aggódva olvashatták a hadi szolgáltatásokról szóló törvénycikket: minden közúti szállításra alkalmas gépi jármű, például automobil birtokosát kötelezhették, hogy járművét annak vezetőjével (chauffeurjével) együtt a fegyveres erő céljaira átengedje, méghozzá „menetképességre fölszerelve”.

Egy katonai teherautón berendezett tábori mosókonyha a Protestáns árvaház (ma Evangélikus Középiskolai Kollégium) épülete előtt a Dohány és Rózsa utcák sarkán 1916-ban, háttérben a Rózsák tere (Szegényház tér) 1. #256184 Fotó: Fortepan / Országos Széchényi Könyvtár / Müllner János

Az 1920-30-as évekre érezhetővé vált a vasút iránti érdeklődés csökkenése. Igaz, míg nyugaton a gépjármű volt az alternatíva, addig nálunk sokkal inkább a szekér. Mivel javult a közutak állapota, és elterjedtek a golyóscsapágyas és gumikerekű teherszekerek, ha kisebb távolságról volt szó, előfordult bizony, hogy a termelők teljesen kihagyták a vonatot a szállítási út megtervezésekor.

1936 Megkezdik a Székesfehérvár–Esztergom útvonal egyes szakaszainak műúttá való kiépítését, az első szakaszra már kiírták a versenytárgyalást. Székesfehérvár feliratban kérte a kereskedelmi minisztert, hogy ezt a nagy forgalmú és főleg teherszekerek által használt útvonalat betonnal fedesse.

Fuvarosok pihenőben a Mosoni-Duna partján a győri alsó rakparton a Dunakapu térnél 1971-ben. #193280 Fotó: Fortepan / Kriss Géza

A fővárosba a friss gyümölcs ekkor már jelentős részben közúton fut be, hiszen a termék a termelőhelyen közvetlen felrakható, a rendeltetési helyen meg le. Voltak fuvarozók, akik egyetlen gépjárművel dolgoztak, de felnőttek komoly szállító vállalkozások is. 1933-ban megalakult a teherautó-fuvarozók országos szövetkezete, a MATEOSZ. A MÁV pedig 1927-ben – részben külföldi mintára – saját teherautó vállalatot hozott létre MAVART néven.

Lovaskocsik a piacon a pesti alsó rakparton a Fővám térnél 1908-ban, háttérben a Szabadság (Ferenc József) híd. #86714 Fotó: Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége

A szódásról és a lováról még egy mondás is ismert. Valóban, egészen az 1970-80-as évekig találunk róluk képeket, de az igényesebb vállalkozók komolyabb járművekkel szállítottak. Amberger Jánosné dunaszekcsői szikvízgyáros például folyamatosan modernizálhatta az eszközeit, 1926-ban meghirdette többek között a bőrfedeles hintóját, három évvel később pedig apróhirdetésben keresett vevőt „jó karban lévő” szodáskocsijára. 1930-ban azután gépkocsi iparengedélyt kapott 1 darab teherautóra. Ki tudja, talán épp ez szerepel a képünkön.

Ford Modell T teherautó a XIV. kerületben a Kerepesi úton 1927-ben. #20892 Fotó: Fortepan / US National Archives / Négyesi Pál

A következő háborúban is rendelet szabályozta, hogy szükség esetén mit kell tenniük a tulajdonosoknak, és üzemanyag korlátozás is elkövetkezett. 1944 októberétől további intézkedésig pedig:

Lakberendezési tárgyakat sem teher-, sem egyéb, honvédségi, állami, közületi és magántulajdonú gépjárműven szállítani nem szabad, tehát tilos.

Ha valakit rajtakaptak, hogy bútort szállít, azt ott helyben lepakoltatták, és a járművet a legközelebbi honvéd parancsnoksághoz irányították.

A zongora mindig is bonyolult árunak számított. A háború előtti években azonban nem ismertek lehetetlent a szállítók: a zongorák gond nélkül eljutottak az isten háta mögötti kúriákba, a hegyi falvakba is. ZONGORASZÁLLITÁS KIZÁRÓLAGOSAN TELJESEN ZÁRT AUTOMOBILUNKON, SPECIÁLIS PNEUMATIKUS TEHERAUTÓN. STERNBERG KIRÁLYI HANGSZERGYÁR (1932)

Egy Csepel teherautót igazoltatnak az Erzsébet (Lenin) körúton a Bástya mozinál 1960-ban. #67392 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

Mikor 1945. elején az óvóhelyről kikerültünk, egyetlen magyar gépjárómű sem közlekedett. Az ország gépjárműállománya jóformán teljesen megsemmisült

foglalta össze a helyzetet Feledy Béla miniszteri tanácsos, mesélve az új Roncsgyűjtő és Építő Központról is.

Szerte hevertek a gépkocsi roncsok. Nem volt idő a tulajdonosok kutatására, mert ha sokáig várunk, a még használható részek is eltűntek volna róluk. (…) jóformán a semmiből teremtette meg a közúti szállítás gépjárműveit. A forgalmi engedélyek kiadása is minden bürokratikus nehézség nélkül történt. A fontos az volt, hogy minél több, főleg teherautó szállítsa az élelmet az éhező városoknak, hordja a romokat, valamint az újjáépítéshez szükséges anyagokat. (…) Nem kis probléma volt az üzemanyag ellátás megteremtése. A Vöröshadsereg parancsnoksága segített, a hazai benzintermelés egy részét átengedte a magyar gépkocsiforgalomnak. Az egyenletes elosztás céljából benzinjegy rendszert léptettünk életbe.

Ford márkájú katonai tartálykocsi az Iparcsarnoknál a Városligetben 1943-ban. #72322 Fotó: Fortepan / Lissák Tivadar

Vajon az (étel)futár mai találmány?

➨ Budapest, 1939.: A TŐZSDE KÖZISMERTEN KITŰNŐ ÉTTERME EBÉDEK HÁZHOZSZÁLLÍTÁSÁT IS VÁLLALJA. VASÁRNAP EGÉSZ NAP.

➨ A sütők ipartestületének beadványából az derül ki, hogy a pékáruk házhozszállítását nemcsak kényelmi szolgáltatásként találták ki, hanem hogy csökkentsék a süteményekkel házalók okozta kárukat.

➨ Budapest, 1950.: A XIII. kerületben próbaképpen bevezetett házhozszállítás kitűnően bevált. A KÖZÉRT-vállalatok újabb három kerületre terjesztik ki a házhozszállítást és rövidesen egész Budapesten minden fogyasztó lakására szállítják majd a tejet.

➨ Pécs, 1969.: KRESZ-VIZSGÁVAL RENDELKEZŐ SZEMÉLYT (KOMÁR MOTORKERÉKPÁRHOZ) KERES FELVÉTELRE VIRÁG HÁZHOZSZÁLLÍTÁSRA A PÉCSI KERTÉSZETI VÁLLALAT.

➨ Szolnok, 1966.: ÉTTEREMBŐL, ÜZEMI KONYHÁRÓL EGY-KÉT SZEMÉLY RÉSZÉRE EBÉDET, VACSORÁT HÁZHOZ SZÁLLÍT A TEMPÓ BOY-SZOLGÁLAT. SZÁLLÍTÁSI DÍJ 5 Ft (A BELVÁROSBAN).

A Volán TEFU-t, illetve a jogelődjeit 1948-ban alapították meg, és idővel Magyarország valaha volt legnagyobb, ezreket foglalkoztató fuvarozó vállalataként emlegették.

A Volán TEFU-t, illetve a jogelődjeit 1948-ban alapították meg, és idővel Magyarország valaha volt legnagyobb, ezreket foglalkoztató fuvarozó vállalataként emlegették. A nyílban végződő csigavonalas logó és a későbbi, zsákot formázó Batyu Pityu kabalafigura szinte mindenkinek megvan, ugye?

1957-58-ban több lap is megírta, hogy ötletes neonreklámmal gazdagodik a November 7. tér: az újjáépített Abbázia ház tetején helyezik el a MÁVAUT és a TEFU hatalmas, tíz méter átmérőjű neontárcsáját. Koncentrikusan gyulladnak majd rajta ki a fehér neoncsövek, beugrik felül a piros MÁVAUT-reklám, alul pedig a zöld TEFU-embléma. Az egész alatt zöld nyárfasorban robog egy busz és egy teherautó… A Fortepan képei között ennek nyoma sincs, az Abbazia fölött a Totó ugyancsak hatalmas neontárcsás reklámja látható… De mi történhetett az eredeti tervvel?

A VOLÁN 1. sz. Vállalat Fuvarvállaló Irodája a VIII. kerületben a József körút 50. alatt 1970-ben. A falon Erdély Miklós képzőművész fotómozaikja (1970). #214767 Fotó: Fortepan / FŐFOTÓ

A postákon a TEFU címzéssel feladott táviratokat a magántáviratok elé kellett sorolni, a TEFU címre érkezetteket a lehető leggyorsabban kézbesíteni. Ha nem volt szabad kézbesítő, akkor a táviratban foglaltakat távbeszélőn azonnal be kellett mondani a címzettnek. Stratégiai pontoknak számítottak a TEFU-telepek az 1956-os forradalom napjaiban is.

Kenyérorsztás egy teherautóról a XIII. kerületi Visegrádi utcában az 1956-os forradalom idején. #40246 Fotó: Fortepan / Nagy Gyula

1954 nem is gondolunk arra, hogy télen a TEFU dolgozói milyen keményen küzdenek azért, hogy a rájuk bízott árut időben továbbítsák a rendeltetési helyére. Pedig így van. Németh János soffőr a nagybaracskai úton haladt gépkocsijával.  Az út síkos, veszélyes volt, és egy kanyarnál, hiába fékezett, a kocsi eleje az árokba csúszott. Németh elvtárs több, mint egy fél óráig lapátolta a fagyott havat, mire az autót nagy nehezen ki tudta hozni az árokból. Alaposan belefáradt a munkába, de az áru idejében érkezett meg Szegedre.

A BM autójavító telepén (később III. sz. Autójavító Vállalat) a XIV. kerület Miskolci utca 157-159-ben 1966-ban. #65443 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

A nagy forgalomban gondok akadtak a közlekedési fegyelemmel, a rengeteg baleset miatt tematikus ankét összehívására volt szükség. A gyorshajtás, az ittas vezetés mellett problémaként merült fel, hogy a sofőrök folyton másra mutogatnak:

A MÁVAUT-nál valósággal gyűlölettel beszélnek a kék buszokról és az ÉPFU vezetőiről, a kékbuszosok a TEFU vezetőket szidják, a TEFU-nál a taxisokat és a lovaskocsisokat hibáztatják – és mindenki együtt a gyalogosokat.

Lovaskocsi kanyarodik az Árpád hídra 1970-ben, háttérben az épülő SZOT irodaház (ma Nyugdíjfolyósító). #193017 Fotó: Fortepan / Kriss Géza

Szó volt arról is, hogy vállalati igazgatókat, forgalmi vezetőket is terhel felelősség, ha a dolgozóknak nem biztosítanak szabadnapot, ha eltűrik, hogy egy sofőr 20-22 órát töltsön szolgálatban. A Közlekedés bemutatta az olvasóknak Kiss Ferencet, aki fiatalon sokféle teherautót és buszt vezetett, és arról mesélt, hogy a városépítés idején a személyszállító járművek a környező községekben éjszakáztak, a sofőrök barakkszállásokon alhattak.

Nappal építőanyag-fuvarozás, tégla, cement, este személyszállítás. Csak azok tudják ezt elképzelni, akik átélték, akik végigcsinálták.

Az Erdei Termék Vállalat Pepsi-Cola üzemének udvara Badacsonytomajon 1972-ben. #215643 Fotó: Fortepan / FŐFOTÓ

A Belkereskedelmi Minisztériumhoz tartozott, már az 1950-es években megalakult Boy-szolgálatnál más volt a hangulat. Fiatal, jó kiállású, ügyes és diszkrét fiúkat vettek fel, akik fazéksapkájukban háztól házig szállítottak kisebb-nagyobb cikkeket, motorral és teherautóval. Megrendelt ajándékot, virágot vettek meg és vittek ki címzetteknek, tüzelőt, krumplit raktak a pincébe, költöztettek, kutyát szállítottak az állatorvoshoz.

Először a fővárosban, majd vidéken is teljesítettek megbízásokat, alapvetően a tehetősebbek kényelmét szolgálva. A boyok mindig szívesen meséltek pár furcsa történetet az újságíróknak, például arról a szombathelyi fodrászüzletről, ahol telefonon arra kérték az egyiküket, hogy a Savaria eszpresszóban megrendelt feketét melegen szállítsa át hozzájuk.

A Boy Szolgálat Avia teherautója a Bútorért Vállalat bútorraktárának udvarán a XV. kerületi Székely Elek (Sípos Dénes) úton 1980-ban. #66513 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

A Boy szolgálat keretében előrendeléses bevásárlás folyik: a termelőszövetkezetbe, vagy az állami gazdaságokba igyekvő asszonyok – közli az MTI – reggel bedobják megrendelő cédulájukat a bolt falára tett ládikóba, és munkából jövet a számukra összeállított csomag készen várja őket. Sőt kívánságukra a „falusi boy”-ok, rendszerint kereskedő tanulók házhoz is szállítják a megvásárolt cikkeket.

Rába teherkocsik a Budapesti Nemzetközi Vásár Albertirsai úti vásárterületén 1973-ban. #110734 Fotó: Fortepan / Bauer Sándor

Ugyancsak az ’50-es években nyílt új, különleges járműveket gyártó üzemrész az Ikarusban: 6000 literes, polírozott alumínium tartályos tejszállítót, meg korszerű kenyérszállítót terveztek. Ez utóbbi

egészségügyi szempontból nagyon előnyös” volt, mert a kenyeret a pék után már csak az eladó vette kézbe.

Mindezek hallatán a söripar felvetette, hogy készülhetnének nagytartályú sörszállító kocsik is.

A Csepel teherautó alvázra szerelt, személyszállításra használt buszokat a népnyelv fakarusznak nevezte el, miután az utasok számára egy fabódét húztak fel – állítólag félóra alatt. Sofőrök szavaiból kiderül, hogy néha nem tudták, elérnek-e vele az út végéig, balesetnél pedig a fabódé könnyebben megsérült, mint egy fémvázas karosszéria. 1975-től egy miniszteri rendelet nyomán országszerte kiselejtezték a vállalatok az öszvér járműveket.

Egy Csepel „fakarusz” a Budapesti Közlekedési Napok felvonulásán az FKBT szervezésében a Nyugati (Marx) téren a Nyugati pályaudvar előtt 1969-ben. #89580 Fotó: Fortepan / Urbán Tamás

A fakaruszok második élete épp ekkor kezdődött. Már 1972-ben eladásra hirdettek víkendháznak is alkalmas fakaruszt a nyéki Öreg-tónál, 1976-ban pedig így csábított vásárlásra egy miskolci apró: ELADÓ EGY DÉLI LEJTÉSŰ GYÜMÖLCSÖSKERT AZ EGYETEMVÁROS FELETT, FAKARUSSZAL ÉS KERTI SZERSZÁMOKKAL.

Könnyen lehet, hogy a gőz kiengedését szolgálta a teherautó terepverseny. Az óriási ZIL-ek vezetői bemutathatták a tudományukat, de ezúttal nem az országúton… A hivatalos magyarázat más volt:

A teher-crosst a Szovjetunióban már régóta űzik, nemcsak versenysportként fontos, de a közlekedésbiztonság és a honvédelem érdekeit is jelentősen szolgálja.

Hívtak is az 1978-ban Bér községnél megtartott futamra szovjet versenyzőket.

A Volán Tröszt teherautócross versenye Béren 1978-ban. #118309 Fotó: Fortepan / MHSZ

Az Esti Hírlap tudósítója érzékletesen írta le, hogyan kergetik egymást (és borulnak fel) a kocsik valószínűtlen lejtőkön és irgalmatlan emelkedőkön, és hozzáfűzte:

Félnek Önök a ZIL- ektől? Én – bevallom – nagyon. Gyorsak, erősek, kemények. Ha szembe jönnek velem, vagy ha a tükörből észreveszem, hogy egy mögém került, sietve menekülök. Sokszor azt veszem észre, hogy azok a pilóták, akik a ZIL-ek kormánya mögött ülnek, nem élnek, hanem visszaélnek a teherautó bőségesre méretezett motorteljesítményével.

Vezetési gyakorlat ZIL-ekkel az MHSZ Gépjárművezető Képző Iskola székesfehérvári tanpályáján 1981-ben. #84602 Fotó: Fortepan / MHSZ

1966-ban létrehozták a belföldi és nemzetközi közúti szállítmányozással foglalkozó Hungarocamiont is. A hatalmas, modern járművekkel külföldi utakra indult sofőrök ugyancsak sokat tudnak mesélni, de az már egy más stílusú szállítmányozás, munka és világ.

A Hungarocamion egyik kamionja Iránban 1981-ben. #176211 Fotó: Fortepan / Chuckyeager tumblr

Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/fuvarozas