Gyalogszerrel a városban – A járdákra visszaszorított közösségi élet

Az emberi mozgás, közlekedés alapértelmezett formája a gyaloglás. A városok évezredes történetében a közélet az utcákon, tereken, „közeli helyeken” zajlott, magától értetődő volt ezek szabad és teljes körű használata. A 20. századi modernizmus a városok gyaloglásra, sétálásra, találkozásra alkalmas „nappalijának” számító közterületeit kizárólagos közlekedési folyosókká és garázzsá alakította. Bereczky Ákos mikromobilitási szakértő írása.

A városi életnek csak egyetlen eleme a közlekedés, emellett még rengeteg mindent lehet csinálni a közterületeken: találkozni, beszélgetni, randevúzni, üldögélni, piacozni, játszani, kirakatot nézegetni, korzózni, újságot árulni, tüntetni, utcazenélni, seftelni, koldulni… Talán ezekre utal, hogy a közlekedési forgalomra használt „traffic” szó egyben beszélgetést, csevegést (trafikál), továbbá kereskedést (trafik) is jelent – olvasható a Heti Fortepan blogon.

Visy lányok a pesti alsó rakparton a Vigadó térnél 1902-ben.
Visy lányok a pesti alsó rakparton a Vigadó térnél 1902-ben. #22043 Fotó: Fortepan / Lakatos Mária

A városok évezredes történetében a közélet az utcákon, tereken, „közeli helyeken” zajlott, magától értetődő volt ezek szabad és teljes körű használata.

Egyes városok középkorból megmaradt óvárosi részei nem véletlenül népszerűek a turisták körében. A girbegurba, zegzugos, szabálytalan alakzatú, földrajzi adottságokhoz simuló, itt-ott teresedő utcahálózatok emberléptékűek, jól sétálhatók, barátságosak, kellően tagoltak, a néhány emeletes házak pedig szoros kapcsolatban (látó- és hallótávolságban) vannak az utcákon zajló eseményekkel. Többezer éven át szerveződtek így a városok, a gyaloglás volt az elsődleges közlekedési mód, bárhonnan-bárhová.

 

A girbegurba, zegzugos, szabálytalan alakzatú, földrajzi adottságokhoz simuló, itt-ott teresedő utcahálózatok emberléptékűek, jól sétálhatók, barátságosak, kellően tagoltak, a néhány emeletes házak pedig szoros kapcsolatban (látó- és hallótávolságban) vannak az utcákon zajló eseményekkel.

Ez az alaphelyzet a 19. század második felében kezdett megváltozni, ekkor alakította át az európai nagyvároseszmény atyjának tartott Georges Eugène Haussmann Párizst: a meglévő középkorias, zsúfolt városrészek lerombolásával sugárutakat, tereket, parkokat alakíttatott ki, szabványosította az utcák szélességét és ahhoz arányosította beépítési magasságokat. A szélesebb, jobb térarányú utak egységes, látványos házsorok építését tették lehetővé.

Látkép a párizsi Diadalívről a Champs-Élysées sugárútra 1938-ban.
Látkép a párizsi Diadalívről a Champs-Élysées sugárútra 1938-ban. #54182 Fotó: Fortepan / Nagy Gyula
A bécsi Dr. Karl Renner-Ring 1925-ben, balra a Parlament, háttérben a Városháza (Rathaus) és a Votivkirche tornyai.
A bécsi Dr. Karl Renner-Ring 1925-ben, balra a Parlament, háttérben a Városháza (Rathaus) és a Votivkirche tornyai. #115871 Fotó: Fortepan / Széman György

A sugárutak kialakítása számos célt szolgált: reprezentálta, hogy egy város elég gazdag és hatalmas ahhoz, hogy megengedje magának; jobb átszellőzést biztosított; lehetőséget adott a közművek kiépítésére; a nagy szélesség lehetővé tette a többsoros fogatok megfordulását és az állatok vásárra hajtását; tűzgátként is szolgált; katonai szempontból pedig jól belátható és belőhető volt az esetleges zavargások megfékezésére. A Párizst lemásoló Berlin és Bécs mintájára készült el a pesti Sugár-út (a mai Andrássy út) 1876-ban, a fentieken túl azzal a céllal, hogy Budapest ne csak formailag, hanem ténylegesen is a monarchia Béccsel egyenrangú fővárosa legyen.

Az Andrássy (Sugár) út a Városliget felé nézve 1878 körül, előtérben a Nagymező utca kereszteződése.
Az Andrássy (Sugár) út a Városliget felé nézve 1878 körül, előtérben a Nagymező utca kereszteződése. #82162 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.107

Ebben az időben jelentek meg a járdák. Mihályfi József, Budapest egykori főmérnöke 1910-ben így idézte fel a kezdeteket:

1870-ben az akkor még szűk Hatvani- (ma a széles Kossuth Lajos)-utcában készült az első aszfaltburkolat és ezzel megindult az utcaburkolatok modernizálása. A régebbi szórványos kísérletezések után itt készült az első emelt gyalogút.

A járda tehát eleinte plusz szolgáltatás volt (ekkor még fel sem merült, hogy kötelező lenne a használata), kényelmes, tiszta, pocsolyamentes felület a gyaloglásra, amelyre nem parkoltak rá a fogatok. 1927-ben már 2,2 millió m2 burkolt gyalogos felület volt Budapesten.

Esküvői menet Hartán, 1958
Harta, 1958. #128139 Fotó: Fortepan / Bauer Sándor
A Rákóczi út és a Kazinczy utca sarka 1946-ban
A Rákóczi út és a Kazinczy utca sarka 1946-ban. #78500 Fotó: Fortepan / Berkó Pál

Az omnibusz, a villamos és az automobil azonos idő alatt egyre nagyobb távolságok legyőzését tették lehetővé, ez a városok folyamatos terjeszkedéséhez vezetett. Azóta is megfigyelhető, hogy minden, utazásiidő-megtakarítást ígérő fejlesztés további szétterülést okoz, azaz, ha rövidül a menetidő, távolabb költözünk és végül ugyanannyi időt töltünk el utazással. A motorizált forgalom nagyságának és sebességének növekedésével a városok utcáin a 20. század első évtizedeiben egyre romlott a közlekedésbiztonság. 1928 januárjában egyetlen hónap alatt 70 ember halt meg Budapest útjain.

Baleseti helyszínelés a Szemere utca 6. előtt 1965-ben. A busz az Alkotmány utca felől a Szalay utca felé ment.
A Nyugati (Marx) tér 1978-ban. Balról a villamos a Kádár utcából a Váci útra kanyarodik ki, jobbra a Westend-ház. #261437 Fotó: Fortepan / Faragó György

Valahányszor gyalogos ember szembetalálkozik a fővárosi uton a suhanó automobillal […] a közvélemény mindig megköveteli, hogy a gyalogos ember legyen az okosabbik. […] Itt tehát a kocsin járóknak jog adatott arra, hogy sohase legyenek ők az okosabbak. Ezt a jogot nem szentesitették, de mégis megvan és az elgázoltak évi statisztikája szerez tekintélyt neki. A jogszerzés e módja magyar specialitás; ez az a hon, ahol a visszaélés jogforrássá válik. Az utca pedig a gyalogosé. Egyszerűen a többség elvénél fogva […]. A kocsi tehát csak engedmény volt. […] És az engedményből gyilkos hatalom lett; sokkal véresebb hatalom, mint amilyen a pallos joga volt valamikor régen

írta a Pesti Napló még 1905-ben.

Baleseti helyszínelés a Szemere utca 6. előtt 1965-ben. A busz az Alkotmány utca felől a Szalay utca felé ment.
Baleseti helyszínelés a Szemere utca 6. előtt 1965-ben. A busz az Alkotmány utca felől a Szalay utca felé ment. #65104 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

A Pesti Hírlap 1927-ben már egyenesen a járókelőket hibáztatta meghökkentő, de mégis ismerős érvkészlettel:

majdnem mindig a gyalogjáró közönség akarja elgázolni a villamost és az autót.

A gyalogosok

a géperejüek ádáz ellenségei, akik vagy el fognak veszni egy szálig, vagy maguk is géperejű jármüvekre szállnak, de addig kifogyhatatlan taktikai trükkökkel rohamozzák a forgalmat és kényszerítik gázolásra a kétségbeesetten védekező soffőröket és vezetőket.

A Károly (Tanács) körút 1961-ben, jobbra a Dob utca torkolata.
A Károly (Tanács) körút 1961-ben, jobbra a Dob utca torkolata. #66595 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr
A Rákóczi út és a Szövetség utca találkozása a Luther utcából nézve 1986-ban, szemben a lerombolt Divatcsarnok helye.
A Rákóczi út és a Szövetség utca találkozása a Luther utcából nézve 1986-ban, szemben a lerombolt Divatcsarnok helye. #67178 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

A problémára két, különböző várostervezési léptéket alkalmazó megoldás képzelhető el: ha a városi közlekedés alapegysége az ember, akkor a sokszínűen működő utcákat nem szabad monofunkciós utakká, közlekedési csatornákká változtatni, hanem a különböző közlekedési módok közti sebességkülönbséget lecsökkentve lehet megteremteni a biztonságot mindenki számára. A másik lehetőség a gyaloglás és az autózás felületeinek elválasztása egymástól, abban bízva, hogy az autók áramlása zavartalanná és gyorssá válik. Ez a megközelítés a várost csak nagy léptékben, mintegy madártávlatból szemléli.

A Kossuth Lajos utca az Astoria kereszteződés felé nézve 1975-ben.
A Kossuth Lajos utca az Astoria kereszteződés felé nézve 1975-ben. #89989 Fotó: Fortepan / Urbán Tamás

Szinte minden város a második megoldást választotta. Budapesten 1930-ban megtiltották a gyaloglást (és a biciklizést) a főutakon, már csak a csomópontoknál és csak merőlegesen, a kijelölt helyeken szabadott keresztezni azokat – az úttestet mai szóhasználattal: „elvették a gyalogosoktól”. A gyalogos keresztezési pontokat kezdettől fogva igyekeztek valahogy megjelölni. A ma ismert zebra 1950 körül terjedt el Európában és szép lassan Magyarországon is. A zebra neve a KRESZ-ben a „gyalogos-átkelőhely” – ez a szóhasználat is tükrözi azt a megváltozott logikát, hogy többé nem a gyaloglás az alapértelmezett használata az utcának, hanem az autózás, amelynek áramlási vonalain itt-ott szabad csak átkelni gyalogosan.

A Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződése a Blaha Lujza térnél 1963-ban.
A Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződése a Blaha Lujza térnél 1963-ban. #251813 Fotó: Fortepan / FŐMTERV / Domonkos Endre
Gyalogátkelő építése az Andrássy út (Népköztársaság útja) és a Dalszínház utca kereszteződésében 1960-ban.
Gyalogátkelő építése az Andrássy út (Népköztársaság útja) és a Dalszínház utca kereszteződésében 1960-ban. #251348 Fotó: Fortepan / FŐMTERV / Domonkos Endre

A világháború és az azt kísérő gazdasági válság sokkja után Budapest először a közösségi közlekedésre, majd a hatvanas évektől egyre inkább az egyéni motorizációra tekintett a mobilitási igények legfontosabb kiszolgálójaként. A modernista várostervezés közlekedési ígérete az, hogy mindenki, mindig, mindenhonnan-mindenhova gyorsan és kényelmesen el fog tud jutni autóval. A fejlődés indikátorává pedig az autó-tulajdonlás és az autóforgalom növekedése vált. Az autós életformára, sebességre, elsuhanásra igazított városban megjelentek az ehhez illeszkedő, túlméretezett vizuális jelek: óriásplakátok, reklámok, KRESZ táblák, útirányjelzések és szalagkorlátok.

Ideiglenes gyalogos felüljáró a Kossuth Lajos utcán a Ferenciek tere (Felszabadulás tér) előtt 1975-ben.
Ideiglenes gyalogos felüljáró a Kossuth Lajos utcán a Ferenciek tere (Felszabadulás tér) előtt 1975-ben. #253601 Fotó: Fortepan / FŐMTERV / Domonkos Endre
Ideiglenes gyalogos felüljáró a Kossuth Lajos utcán a Ferenciek tere (Felszabadulás tér) előtt 1975-ben.
Ideiglenes gyalogos felüljáró a Kossuth Lajos utcán a Ferenciek tere (Felszabadulás tér) előtt 1975-ben. #253601 Fotó: Fortepan / FŐMTERV / Domonkos Endre

Az autók fajlagos helyigénye azonban mind haladás mind parkolás közben is messze a legnagyobb minden közlekedési mód között, ezért a növekvő autóforgalom bármekkora rendelkezésre álló helyet hamar elfoglal. A hetvenes-nyolcvanas évek ezért a kínálat folyamatos növeléséről: az utak további szélesítéséről, felüljárók, alagutak és parkolók építéséről szólt, míg a csomópontok gépjárműáteresztő-képességének növelése érdekében a gyalogosokat – mit sem törődve az idősekkel, a mozgásukban vagy látásukban korlátozottakkal, a babakocsival közlekedőkkel – aluljárókba küldték a világot immár szélvédő mögül szemlélő döntéshozók.

A Párizsi-udvar bejárata a gyalogos aluljáró lépcsőjéről nézve a Ferenciek terén (Felszabadulás tér) 1976-ban.
A Párizsi-udvar bejárata a gyalogos aluljáró lépcsőjéről nézve a Ferenciek terén (Felszabadulás tér) 1976-ban. #253722 Fotó: Fortepan / FŐMTERV / Domonkos Endre

A modern közlekedéstervezés a gyaloglásnak csak a közlekedési funkcióját vette figyelembe és azt igyekezett is valamennyire kiszolgálni (rendszerint „maradék-elven”), emellett azonban a városi helyek társadalmi és kulturális funkciói leromlottak. A járókelők számára az utcai közélet egyre méltatlanabb körülmények közé került: helyhiány, zaj, légszennyezés és a közúti veszélyeztetettség lehetetlenítették el. Alig pár évtized leforgása alatt jutottak el a városok a gyaloglás több ezer éves teljes szabadságától oda, hogy a közterületek jó háromnegyede kisajátíttatott az autók áramlására és parkolására – utóbbira a járdák egy része is –, annak ellenére, hogy az ún. időmérleg-kutatások alapján még 2019-ben is csak az utazással töltött idő 30%-ában autózunk Magyarországon.

A VII. kerületi Dohány utca, a Hársfa utcától az Erzsébet (Lenin) körút felé nézve 1983-ban.
A VII. kerületi Dohány utca, a Hársfa utcától az Erzsébet (Lenin) körút felé nézve 1983-ban. #195513 Fotó: Fortepan / Bojár Sándor

A gyalogos város hírmondójának, rezervátumának Budapesten a Váci utcai sétálóutca (1964-től), a vár területe és folyamatosan csonkolt közparkok maradtak meg: a Városliget nyakába kapta az M3 autópálya bevezetőjét és a Felvonulási téri parkolót, a Roosevelt (Széchenyi) tér belseje gyalogosan elérhetetlenné vált (és máig az). Az Erzsébet híd 1903-as átadásával egy időben megépült, a Gellért-szobrot, a hídfőt és a Döbrentei teret magában foglaló tematikus közpark helyén pedig a híd újjáépítése után autópályacsomópont-szerű műtárgyrendszer épült.

 

Az Erzsébet híd 1903-as átadásával egy időben megépült, a Gellért-szobrot, a hídfőt és a Döbrentei teret magában foglaló tematikus közpark helyén pedig a híd újjáépítése után autópályacsomópont-szerű műtárgyrendszer épült.A fiatalok is a motorizáció vesztesei: a gyerekek régen rengeteg időt töltöttek a városok utcáin, terein és a grundokon. Az 1900-as évek elején a londoni utcákon játszó gyerekektől több száz különböző játékuk szabályát gyűjtötte össze egy kutató. A növekvő autóforgalom miatt elfogyó játszási-találkozási helyeket ún. játszóutcák kialakításával próbálták pótolni: először New Yorkban hoztak létre harminc ilyen útszakaszt 1914-ben, később európai városokban is alkalmazták – Budapesten először 1954-ben a Barát, Kandó Kálmán és Gergely Győző utcákban. Mára teljesen kiment a divatból – talán még a lakótelepek adnak lehetőséget a „házak közötti életre”. A mai játszóterek jellemzően az óvodás-alsós korosztályt célozzák, a felsősöktől-középiskolásoktól egyszerűen elvettük a lehetőségét annak, hogy a városi közterekben otthon lehessenek – miért is csodálkozunk, hogy inkább a telefonra, monitorra merednek, vagy inkább a bevásárlóközpontokban töltik az időt „ezek a mai fiatalok”?

A növekvő autóforgalom miatt elfogyó játszási-találkozási helyeket ún. játszóutcák kialakításával próbálták pótolni: először New Yorkban hoztak létre harminc ilyen útszakaszt 1914-ben, később európai városokban is alkalmazták – Budapesten először 1954-ben a Barát, Kandó Kálmán és Gergely Győző utcákban.

Bicikliző gyerekek az utcánA 20. század utolsó harmadában az emberi lépték elhanyagolásának hátrányai kezdtek egyrészt nyilvánvalóvá másrészt kezelhetetlenné (áldozatokban, környezetterhelésben) válni. Egyes országokban méltányosabb, emberléptékűbb, a gyaloglás alapú városi közéletet támogató városhasználati formákat kezdtek keresni, így születtek meg a különböző forgalomcsillapítási megoldások a nyolcvanas évektől kezdődően. Ezek lényege az úthasználók közti lecsökkentett sebességkülönbség által adott biztonság. Nem más ez, mint a városok „eredeti” állapotának és a sokszínű városi utcáknak a megidézése. Ez a visszatalálási, egyensúlykeresési folyamat napjainkban is tart.

Szénrakodók

Vajon a jövő városaiban a gyerekek játszanak-e majd az utcákon? Találkozunk-e majd az „óra alatt”? Vagy már csak küldünk egymásnak egy emojit mobil eszközünkről, miközben az önvezető autónk beáll az „okosparkolóhelyre”? Solvitur ambulando – a hol Diogenésznek, hol Szent Ágostonnak tulajdonított mondás szerint a bonyolultnak tűnő problémák sokszor „járva-kelve” oldhatók meg. Jan Gehl, dán építész, urbanista pedig így ír: a gyaloglás

közvetlen kapcsolatot biztosít az egyes ember és az őt körülvevő közösség között. […] Minden a gyaloglással kezdődik. Az ember gyaloglásra termett. Az élet nagy és apró eseményei akkor történnek meg velünk, amikor a többi ember között sétálunk. Az élet a maga sokszínűségében gyaloglás közben bontakozik ki előttünk.

Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/gyaloglas/

További hírek