Most nem a legjobb időket éli a 140 éves Keleti pályaudvar

Egy kisiklott vonat miatt leállították a Keleti pályaudvar forgalmát, amely éppen 140 éve készült el. A MÁV akkori központi pályaudvarát az 1870-es évek óta tervezték megépíteni, de csak 1882-ben fogtak hozzá, és az sem tántorította el az építőket, hogy kiderült, valójában a talajviszonyok alig különböznek egy mocsárétól. A Keleti 1884 nyarára elkészült, és azóta is indulnak és érkeznek a vonatok az egykor szebb időket is látott állomásra.

A magyar állam valamennyire kényszerből szállt bele a vasúti üzletbe, mert bár a kormányzatnak szándéka volt, hogy a magyar vasútpolitikát felügyelje, csak akkor lett részese tulajdonosként is a hazai vasúthálózat egy részének, amikor 1868. július 1-én megvásárolta a csődbe ment Magyar Északi Vasutat.

Ezzel az állam nemcsak egy vasútvonalhoz jutott, hanem egy pályaudvarhoz is Pesten, hiszen a vasút vonalai a későbbiekben Józsefvárosi pályaudvarnak nevezett állomásra futottak be.

Az új pályaudvar helyéről sokat vitáztak

A létrejövő MÁV részére építendő új állomás kérdését ekkor összekapcsolták a vasúti Duna híddal, ezért Mikó Imre miniszter 1869 januárjában azt az utasítást adta a Vasútépítészeti Igazgatóságnak, hogy tanulmányozza nemcsak a Dunán keresztül vezető vasútvonal nyomvonalát, hanem a lehetséges további fővárosi pályaudvarok helyét is. A pályaudvar helyeként ekkor két lehetséges helyszínt jelöltek meg. Az egyik az akkor még csak tervezett Nagykörút mellett, a Népszínháznál (azaz a mai Blaha Lujza térnél), illetve attól messzebb, a kerepesi vámnál. Végül 1870-es évek elején ezt az utóbbi helyszínt választották ki a leendő új pályaudvar számára, mert a Népszínházhoz vezető vonalat eleve viadukton kellett volna vezetni, és maga az állomás valójában nem az utcaszinten, hanem az első emeleten kapott volna helyet, amelynek magas költségeitől a döntéshozók visszariadtak.

Az új személypályaudvar és a vasúti híd, valamint egy teherpályaudvar építésére az 1872. évi IX. törvénycikk adott lehetőséget és pénzügyi forrást az államnak. A hídépítés el is kezdődött, de a személypályaudvar felépítését az 1873-as gazdasági válság miatt elodázták.

A következő években egyre növekedett az állami vasút, azaz a MÁV hálózata, megváltásokkal, építkezésekkel egyre nagyobb forgalmat kellett lebonyolítani, ezért az 1880-as évekre mindenképp szükség volt egy nagyobb, és egyben reprezentatív épületre. Az építkezés végül 1882-ben a kiválasztott helyszínen, a Kerepesi út végén el is kezdődött, a hellyel azonban volt egy kis probléma. A Vasárnapi Ujság 1884. augusztus 31-i számában ezt írták a területről:

„Az új indóház számára kezdet óta a kerepesi út végét szemelték ki, azt a helyet, hol a kerepesi útból a csömöri út ágazik ki, s hol a bukott omnibusz-társulat istállói álltak. Egészen közel esik a városhoz. Túl rajta még van egy kis telep is, a száz ház. Poros vidék volt, mély és egyenetlen talajjal. Az épités megkezdésekor derült ki, hogy e hely nagyon vizenyős is. Czölöpöket kellett leverni azon a helyen mindenütt, ahol az indóház áll; csak ezekre a czölöpökre lehetett építeni. Hosszan tartó, nagyon költséges munka volt. A pályaudvar talaját pedig el kellett hordani, mert hulladékból volt feltöltve, vagy laza futóhomokból állt. Kellett hozni tehát uj talajt vagyonokban.”

Nem maradhattak le a ma Nyugatinak nevezett pályaudvar mögött

Ráadásul nem is akármilyen épületet kellett ide emelni, hiszen pár évvel korábban az Osztrák Államvasút (amely egy magánvasút volt valójában) emelt díszes, hatalmas pályaudvart a régi, még 1846-ban átadott eredeti pesti indóház helyére (a mai Nyugati pályaudvart), és természetesen a MÁV sem maradhatott le emögött. Az eklektikus stílusú épület terveit Rochlitz Gyula készítette el, míg a vágánycsarnok hatalmas, 42 méter széles és 150méter hosszú tetőszerkezetének rajzait a kor legnagyobb magyar hidász mérnöke, Feketeházy János vetette papírra.

Az építésnél szinte csak magyar anyagokat használtak (hivatalosan azt is közölték, hogy csak magyar anyagokat), de a tetőszerkezet acélelemei valójában – az azóta kibontott és megőrzött elemeken található cégjelzések tanulsága szerint – legalábbis részben külföldi vasgyárban készültek.

Az épület kívül belül díszes volt, a homlokzatokon több szoborcsoport került elhelyezésre. A homlokzat tetején a 7 méter magas kompozíció a gőz születését ábrázolja, amely Bezerédi Gyula alkotása. A kapuzat két oldalán James Watt és George Stephenson 4-4 méteres szobrai állnak, Stróbl Ferenc és Varasdi Ferenc munkái, míg a kapuzat íve alatt elhelyezett oszlopok tetején a bányászat, az ipar, a földművelés és a kereskedelem allegorikus alakjai láthatók.

Bent sem szűkölködtek a díszítéssel, hiszen a pénztárterem freskóit – amelyek a vasút allegóriáját jeleníti meg az olimposzi istenekkel – Lotz Károly és Than Mór készítette, a további festést pedig Schickedanz Albert.

A technikai felszerelés a lehető legmodernebb volt, az épületbe a Ganz gyár akkor még teljesen újdonságnak számító villanyvilágítást szerelt fel, bár nappal a vágánycsarnokot nem kellett világítani, mert a tető harmada üvegfedést kapott. Az egész épület vízmentesítéséről egy 1400 méter hosszú, mászható csatornarendszer gondoskodott, és a vasúti berendezések a kor legmodernebbjei voltak.

A hatalmas és lenyűgöző épület alapozása 1882-ben kezdődött, és annak ellenére, milyen hatalmas talajjavító és cölöpözési munkát – amihez cédrusfa cölöpöket használtak – kellett elvégezni, az építkezést gyorsan be tudták fejezni. A pályaudvart 1884. augusztus 16-án, különösebb ünneplés nélkül adták át a forgalomnak, s aznap reggel 6 óra 10 perckor befutott ide a Zimonyból érkező vonat. A teljes beruházás – hisz a pályaudvar sok más épületet, 26 kilométernyi vágányt is magába foglalt – 4 880 000 forintba került, ebből maga az épület 2,4 millió forintot emésztett fel. (Ez egy Duna híd árával egyenlő összeg volt akkoriban.)

Ugyan a forgalom 1884 augusztusában megindult, az épület nem volt még minden részében kész, hiszen például a királyi pavilont csak 1884. december 3-án adták át. Az Egyetértés című lap erről 1884. december 3-án ezt írta a fényűzően berendezett termekről:

„A termek megszemlélése alkalmával a 2000 normál gyertyafénynek megfelelő összes izzó villamos lámpák működésben voltak s a pazar berendezést szemkápráztatóan csillogtatták. A királyi nagy váróterem dekorácziója a nemzeti szint mutatja, a kárpitozás sötét zöld, a fal és dombor müvü díszítései fehérek s a falimezők vörös ibolyaszinü gazdagon hímzett crevet peluchesel vannak bontva. Az összes termek bútorzata művészien faragott kemény diófából készült. A nagy terem két oldalán egy-egy olasz renaisence stylu asztal s körötte 3—3 szék áll, a falnál körül pedig 4 díván és 16 szék van elhelyezve. Mindegyiknek karján a magyar czimer és korona van kifaragva. A bútorok szövete a legfinomabb sötét olajzöld crevet plus, támlásokon keleti színpompájú selyem hímzéssel.”

Fényűzés és a kor legkorszerűbb technikája

Megépítésekor napi 30 induló és 30 érkező vonat kiszolgálására rendezték be, de eleve számoltak a forgalom növekedésével, és már az építésnél lehetővé tették, hogy a kapacitást a duplájára növeljék szükség esetén.

A Központi pályaudvar megnyitása azért is vált fontossá a MÁV számára, mert 1885-től a Balkán felé megindult a vasúti összeköttetés, és 1885-től már olyan különleges vonatok is közlekedtek Budapesten keresztül, mint az Orient Express. https://tudas.hu/a-legizgalmasabb-vonatutak-iden/

A csarnok indulási és érkezési oldalra oszlott. Az indulási oldalon a három várótermi osztály (külön váróterme volt az első-, a másod- és a harmadosztály utasainak) elhelyezkedése szerint álltak be a vonatok. A pályaudvaron az utazók kényelmét éttermek, büfék, posta és más szolgáltatások is megkönnyítették, természetesen az utas pénztárcájának függvényében.

A forgalom dinamikusan növekedett, a megnyitás évében, 1884-ben 588 428 utas indult vagy érkezett ide, a következő évben ez a szám már túllépte az 1 millió főt. A hazai vasutakat jelentősen megváltoztató zónadíjszabás 1889-es bevezetése (amely távolságfüggő, egységes díjakat vezetett be, egyben a vasúti menetjegyek árát jelentősen csökkentette) is jelentős forgalomnövekedést eredményezett, az utasok száma meghaladta a 3 millió főt. A millennium alatt, köszönhetően az Ezredévi kiállításnak is, a Keleti Pályaudvar (mert 1892-től már így hívták) 5,3 millió utast fogadott vagy indított.

A Központi pályaudvarról Keleti pályaudvarra történő átnevezésre azért került sor, mert az állam megváltotta az Osztrák Államvasút társaságot, így a MÁV kezelésébe került annak a pályaudvara is, és a két állomást meg kellett különböztetni. A névadásnál nem sokat gondolkodtak, annak megfelelően, hogy jellemzően merre indultak a vonatok, az Osztrák Államvasút egykori pályaudvara a Nyugati, míg a MÁV korábbi Központi indóháza a Keleti pályaudvar lett, mégpedig 1892. szeptember 20-tól.

A millennium évében, azaz 1896-ban már sor került a bővítésére is, 500 méternyi újabb vágány épült a pályaudvar területén.

A XX. század első éveiben, amikor a magyar vasút forgalma és vágányhálózata is ütemesen bővült, számos terv született a budapesti pályaudvar hálózatok átalakítására, ezek között volt olyan, amely a Keleti felhagyásával vagy jelentős átépítésével számolt.

Bár az I. világháború ezeket a terveket elsöpörte, a Keleti a háború után is jelentős állomás maradt, amelyet tovább bővítettek. Első alkalommal 1925-ben, amikor is az érkező oldali rész átépítésével egy újabb, 6. vágányt is bevezettek a csarnokba, majd 1932-től innen közlekedtek Hegyeshalom felé a villanymozdonyok, azaz felsővezetéket építettek ki a pályaudvaron. A homlokzaton szereplő négy szobor a légszennyezés miatt 1935-re tönkrement, akkor leszedték azokat, és csak 2003-ban kerültek vissza az újrafaragott alakok.

A II világháború alatt az épület több bombatalálatot kapott, https://tudas.hu/rendkivul-erdekes-kepek-budapest-bombazasarol/ mégis egészen 1944. december 29-ig üzemelt, ez után hetekig nem tudott vonatokat fogadni, de 1945 tavaszán már újra működött, ha romos körülmények között is. Ide futott be 1946. július 6-án az a vonat, amely a magyar aranytartalékot szállította vissza, amely alapja lett a hiperinfláció megfékezésének.

A romos állomás helyreállítása 1948-ban kezdődött meg, a legnagyobb átalakulás azonban a metró megjelenése hozta. Elkészült az az aluljáró rendszer, amely benyúlt a csarnok alá is, és ekkor száműzték Baross Gábor szobrát az épület elől annak oldalára, ahonnan csak a tér legutóbbi átépítésekor került vissza.

Az állomás több felújítási hullámon is átesett, a homlokzata és a csarnok tetőszerkezete újult meg – az eredeti tetőszerkezetet cserélni kellett –, valamint több részletben az állomás egyes részletei is megfiatalodtak, ha az egész épület még nem is.