Száztíz évvel ezelőtt, 1915-ben indult el az első, fővárosi üzemeltetésű buszjárat az Andrássy úton. A KGST-ben ránk osztott buszgyártási feladat és a villamoshálózatot szándékosan visszafejlesztő várospolitika miatt Magyarország a nyolcvanas évekre busz-nagyhatalommá, a kék busz pedig a budapesti utcakép alap alkotóelemévé vált. Pap Zsigmond közlekedésmérnök írása.
Amikor Kratochwill János vendéglős 193 évvel ezelőtt a Széchenyi téri és a városligeti kávéházait fiákerjáratokkal kötötte össze, nem is sejtette, hogy tulajdonképpen az első budapesti buszjáratot hozta létre.
A német mintára omnibusznak hívott nagyobb lovaskocsik menetrend szerint jártak, le kellett inteni őket, és leszálláshoz is elég volt a kocsisnak szólni.
Az omnibus latin szó, jelentése „mindenkinek” és Herr Kratochwill jó üzleti érzékkel meg is engedte, hogy a kávéházi vendégek által el nem foglalt helyekre bárki jegyet váltson. Hamarosan újabb járatok indultak Pesten és Budán is, néhány évvel később a lovakat benzinmotor, vagy akkumulátor váltotta: az omnibust pedig felváltotta az autobus.
Hét évtizeddel később, 1909-ben a Phőnix Automobil Rt. kilencszemélyes kis járművel indította el az első magán buszjáratot a fogaskerekű svábhegyi állomásától a János-hegyi kilátóig. Ezen az útvonalon egészen 1995-ig közlekedett autóbusz, legutoljára 190-es jelzéssel. A főváros első saját buszjárata 1915. március 1-jén, reggel 7 órakor indult el az Andrássy úton, amelyről így írt Az Ujság:
Az installálás nagy csöndben történt, annyira, hogy a közönség az első órákban nem igen merte tudomásul venni. […] Az első fordulón nem igazán volt utasa a gusztosos és kényelmes járműnek, és a kalauzoknak szíves bátorítással kellett invitálni a közönséget. Csak később, amikor megtudták, hogy 14 fillérért most már mindenki automobilozhat közösen – lendült fel az üzlet, és lepték el az utasok úgy a kocsi bársonypamlagjait, mint a tető padjait. Örömmel konstatálták, hogy az új alkalmatosság simán fut és gyorsan halad.
A háború előrehaladtával se pénz, se alkatrész nem jutott a vonal működtetéshez, ezért a forgalom 1917–21 között ugyan szünetelt, de aztán itt járt később az 1-es busz – ez a viszonylatszám egészen 1995-ig emlékeztetett az első buszjáratra.
Nem kellett sokat várni a lakossági panaszokra sem.
Egyesek túl gyorsnak találták a buszokat, mások tudni vélték, hogy a Koronaherceg (ma: Petőfi Sándor) utcai útbeszakadást a nehéz buszok okozták.
Jellemzően a szűk utcák lakói reklamálták a túl sűrű közlekedést, az utasok viszont éppen azt, hogy a buszokra nem lehet felférni és sérelmezték a sok ellenőrt is.
A fővárosnak sosem volt elegendő pénze a szükséges fejlesztésekhez, ezért a vonalak egy részére nem saját buszt vásároltak, hanem magáncégektől rendelték meg a közlekedést.
A legnagyobb magánvállalkozás a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. (BART) volt, a kocsik kb. harmadát ők üzemeltették. A főváros határozta meg a tarifákat, a menetrendet, a járművek színét és kialakítását, a főváros saját buszos cége, a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ) pedig adta a kalauzokat, beszedte a jegyárat, amiből meghatározott díjat továbbított a BART-nak.
A szocializmus éveit leszámítva mindig jelen volt a magántőke a fővárosi tömegközlekedésben, a budapesti buszok kb. felét magáncégek működtetik ma is.
Az 1920-as évek legvégén zürichi mintára felül szürke, alul kék színvilágú fényezést vezettek be (a másik lehetséges színt, a pirosat vélhetően a Tanácsköztársaság közeli emléke miatt vetették el), amely a közelmúltig több-kevesebb megszakítással megmaradt. 2013-tól jelent meg a mára általános világosabb teli kék, ami egyébként nagyon hasonlít az első kék buszaink színéhez.
A harmincas években bevezették a dízelmotorokat, ezzel sok garázstüzet megelőztek, és sokat spóroltak: a Ganz-Jendrassik dízelmotor feleannyi üzemanyagot fogyasztott ugyanis.
Egy buszvezetőnek hétnaponta volt szabadnapja, naponta átlagosan 8 óra 15 percet dolgozott, és kb. 120 kilométert vezetett egy szolgálatban.
Fizetése ugyan magasnak számított, 200 pengő körül mozgott, de fizikailag nagyon nehéz volt a munka, annak ellenére, hogy ülve lehetett dolgozni, ugyanis a kormányzás, pedálkezelés semmilyen rásegítéssel nem rendelkezett, az ergonómiát meg hírből sem ismerték. Fűtés a villamosokhoz hasonlóan a buszokon sem volt, jellemzően a hátsó ajtó nem is volt zárható – a fagyási sérüléseket a vállalat elismerte munkahelyi ártalomként.
Habár Magyarország 1944 őszéig harcok nélkül élte életét, a gumi- és gázolajkészletek katonai zárolása miatt 1943 őszére már csak pár busz közlekedett a városban, minden utas a villamosokra áramlott.
1944 karácsonyán pedig megérkezett a város területére a front és a közlekedés leállt. Előtte a még üzemképes buszokat a dolgozók az ország távolabbi pontján rejtették el a katonák elől. A háború vége kilenc üzemképes buszt talált Budapesten. 1947-ben jelent meg a MÁVAG Tr5-ös típusa, amely nagy befogadóképességével és a 228 legyártott példánnyal mérföldkő volt a buszközlekedésben: a műszaki megoldásaira épülő későbbi Ikarus típusok három évtizedig, egészen 1978-ig közlekedtek a BKV-nál.
1949-ben a Beszkártot (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.) feldarabolták, majd létrejött a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ).
Az első Ikarus buszok az ötvenes évek elejétől érkeztek, de sajnos pocsék minőségben: míg az ekkor már 3-4 éves MÁVAG buszok havonta kb. 200 órát töltöttek javítással, az új Ikarusok kétszer ennyit.
Pedig a buszokra óriási szerep hárult, a szénhiány miatt naponta több órára kikapcsolták a villamosok áramellátását, és ezt a gyakorlatot csak azután szüntették meg, miután a dühös tömeg rendszeresen megverte a közlekedési vállalat dolgozóit.
Az 1956-os forradalom idején két hétre újfent leállt a közlekedés. Az ekkor emigrált dolgozók hiánya miatt a forgalmi munkaerőhiányt az irodai, műszaki szellemi munkát végző szakemberek tartalékos átképzésével pótolták, akik ún. „forgalommegsegítő járművezetőként” működtek a rendes munkaidejükön kívül. Ez a gyakorlat mind a mai napig előfordul, sőt, külsős „besegítők” most is léteznek, orvosok, tanárok, mérnökök, egyetemi hallgatók dolgoznak másodállásban a fővárosi járatokon.
A Beszkártból létrehozott külön vállalatok a másik cégek hálózatát figyelmen kívül hagyva működtek.
Nem voltak közös busz-villamos bérletek, hálózattérképeiken csak a saját járataikat tüntették fel, nem használták egymás megállóit és a villamosforgalom zavara esetén a buszos cég nem vállalta a pótlást sem.
1959-től a végre megbízhatónak bizonyuló Ikarus 620-as típussal váltották ki a háború előtti buszokat.
Az állandó zsúfoltságot viszont kezelni kellett: először selejtezett buszokból kialakított pótkocsikat akasztottak az Ikarus 60-asok mögé.
Majd 1959-ben érkezett a „faros” Ikarus, aminek száz fős befogadóképessége a korábbi típusokénál nagyobb volt, de a magas padlószint és a keskeny folyosó miatt az utascsere lassú volt, és így csak távolsági vonalakon vált be igazán. Ugyanebben az évben vezették be az első gyorsjáratokat.
A sűrűn, pár percenként közlekedő vonalakon minden második-harmadik járművet kevesebb megállással közlekedtették – az utasok pedig hamar megkedvelték az új szolgáltatást.
Akkoriban üresek voltak az utak, a gyorsjáratok tényleg gyorsan közlekedtek, a nagyobb megállótávolságok miatt az 50 km/órás menetsebességet is el tudták érni. A gyorsjáratokat 100-zal magasabb számmal jelölték: első ilyen az 56-os busz mellett a 156-os gyorsjárat volt, mely a V. kerületből a Lánchídon át Hűvösvölgybe repítette az utasait.
A folyamatos zsúfoltságon mindezek nem segítettek. A pótkocsis busz használhatatlan volt, a faros Ikarusok nem váltak be és a gyorsjáratokkal sem tudták kellően megnövelni az indításszámot, mert sosem volt elegendő új busz.
A megoldás a csuklós busz lett: mivel az Ikarus ilyet ekkor nem gyártott, a FAÜ mérnökei meglévő buszokból hozták létre az első magyar csuklóst:
egy Ikarus 60-asnak levágták a végét, egy MÁVAG-nak az elejét, és ezeket egy saját tervezésű csuklószerkezettel összekapcsolták. A „FAÜ csuklósnak” nevezett gyártmány bevált, százas nagyságrendben készült, hamarosan bérmunkában vidékre is, troli változata pedig egészen 1976-ig járt Budapesten. Eközben az Ikarus is nekilátott a csuklós projektjének, egy nyugatnémet Henschel buszt lemásolva hozta létre a 180-ast, amely 1968-ra meghatározóvá vált a fővárosban.
1968. január 1-jével megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat.
Nevének megfelelően nemcsak tömegközlekedéssel, hanem a közúti közlekedéssel is foglalkozott, a mai BKK-ra nagyon hasonlító módon. A BKV megalakulását megelőzte egy nagyszabású tarifareform, a Fővárosi Tanács egységes, valamennyi közlekedési cég járataira érvényes jegyrendszert vezetett be, és 1969-ben megszüntették a hátul ülő kalauz munkakört: a kalauzok ellenőrök, járművezetők lettek vagy előnyugdíjba mentek. Egyúttal megszűnt a kalauzos ajtónál való felszállás szabálya is: nem kellett a hátsó ajtónál tömörülni, az összes ajtón lehetett fel- és leszállni.
Szükség is volt erre: a hetvenes években megindult a kiköltözés a belvárosi társbérletekből a külsőbb területeken nagy számban épült lakótelepekre, amiket autóbuszjáratokkal szolgáltak ki.
Létrejöttek az első buszsávok: a Rákóczi úti villamos megszüntetésekor szépségtapasz gyanánt a szélső sávokat a buszoknak jelölték ki.
Jól is tették, ugyanis a metróhoz igazított új busz- és villamosjáratok várható forgalmát nem mindenhol találták el. A tervezők szerint a Belvárosból Kelenföldre tartó forgalom egy része a Batthyány téren a 19-es villamosra átszállva utazott volna, ehelyett az utasok a 7-es buszcsaládot kezdték el használni, így a metró átadása után fél évre már közel percenként kellett a Rákóczi úton közlekedtetni a buszokat.
A hatvanas évek végén az Ikarusnál is sürgető volt a sokféle régi típus leváltása, ezért, megalkották a „200-as” típuscsaládot, mely a luxus távolságitól a munkásbuszig azonos karosszériaváz felhasználásával tudott sikeressé válni.
Az új típus alig tíz év alatt minden mást kiszorított a flottából, 1987-re a hat fővárosi buszgarázsban 1800 ilyen busz parkolt. A buszok már új, MAN licencű Rába motorokkal, szervokormánnyal és automata sebességváltóval érkeztek – a könnyebb vezethetőségre hivatkozva a BKV már 1978-tól engedélyt kért és kapott női buszvezetők alkalmazására, majd a kedvező tapasztalatok nyomán 1983-tól a nők már általánosan, bármely buszra szerezhettek jogosítványt.
A szocializmus végjátékában napvilágra kerülő tragikus pénzügyi helyzet miatt népszerűtlen intézkedések következtek, járatok ritkultak és szűntek meg
ennek részben az állandósuló dugók is okai voltak. 1988–1990 között több lépésben megszűnt a nagykörúti buszközlekedés, 1990 nyarán pedig jelentős aprítás kezdődött a gyorsjáratok között. A rendszerváltás egy gondokkal küszködő óriási BKV-t talált, mely a főváros tulajdonába visszakerülve igyekezett egyensúlyozni az egyre vékonyabb pénzügyi kötélen. Az ezután következő, nem kevésbé érdekes, válságokkal és útkereséssel teli időszak már túlmutat a Fortepan 1990-ig terjedő idővonalán. Az elmúlt 110 évben nagy változások történtek, de van, ami örök: a kék budapesti busz, ami sosem jöhet elég sűrűn.
Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/budapesti-buszozas-110
