Az autót a XX. században az egyéni közlekedés csúcsaként ünnepelték. Magyarország ma már tele van autókkal, de miképp jelent meg a motoros jármű hazánkban, és hogyan kezdte eluralni Budapestet?
Ma a KSH adatai szerint 4 230 196 személygépkocsi található Magyarországon, ha az összes motoros járművet nézzük, akkor ez a szám még magasabb, 5 169 681. Sajnos a képet árnyalja, hogy e járművek átlagéletkora 16 év, azaz nagyon sokan valóban öreg, akár 20 évnél is idősebb autókkal közlekednek.
Sok család nagyon öreg autót vásárol, mert úgy érzi, hogy az autóra, legyen az öreg, de szüksége van. Valóban, Magyarországon az elmúlt 50 évben jelentős fejlesztések történtek, amelyek az autózást segítették.
Az 1960-as, 1970-es években a régebbi kő vagy makadám utakat felváltották az aszfaltutak, sőt megindult az autópálya építés, és e tekintetben valóban utolértük Nyugat-Európát, ugyanis például gyorsforgalmi úthálózatunk ma már sűrűbb, mint Ausztriáé. Hozzá kell tenni, hogy a közúthálózatunk átlagos színvonala azért messze elmarad a Nyugat-Európában megszokott útminőségtől.
De hogyan kezdődött ez az egész?
A hazai autómobil történet 1892-ben vette kezdetét, ekkor rendelt Hatsek Béla budapesti optikus, valamint vele nagyjából egy időben Kalocsa Róza tanárnő egy-egy Benz gépkocsit.
(Ezek szerint egy tanárnő akkoriban megengedhetett magának ilyen kiadást…)
Ők ketten voltak tehát az első hazai autóhasználók. Sok szakirodalomban, ismeretterjesztő kiadványban az első hazai autó megjelenését 1895-re teszik, de azóta – Négyesi Pál kutatásai alapján – kiderült, hogy az első autók 1892-ben kerültek az országba, sőt Hatsek Béla Benz „mozdonykocsijának” használatát a budapesti rendőrség 1892. november 26-án engedélyezte.
A hazai automobilizmus innen lassú növekedésnek indult, a lassú itt valóban jó szó, mert a századfordulón még talán pár tucat jármű pöföghetett az országban, a Magyar Automobil Clubot 1900. november 30-án mindössze 45 tag alapította meg.
Az első magyar autó 1900-ban készült
Persze az ország nem igazán volt felkészülve az autókra, az utaknak akkor az volt a szerepük, hogy azokon a vasútállomásokra vagy a hajókikötőkhöz el lehessen jutni. Az utakat 5 kategóriába sorolták, ezek között voltak az 1890. évi I törvénycikk szerint
„1. államutak, melyek országos fontossággal birnak és az állam költségén épittetnek, kezeltetnek és tartatnak fenn; 2. törvényhatósági utak, melyek a törvényhatóság által épittetnek és annak költségén kezeltetnek és tartatnak fenn;”
Még az állami utak is jobbára makadámutak voltak, esetleg kővel borítottak, hiszen a fogatolt járműveknek bőven megfelelt ez is. Budapesten és a nagyobb városokban már jobb volt a helyzet, aszfalt, kő vagy keramit burkolat elég sok utcát fedett, de azért a külsőbb részeken még sok föld- és makadámút volt.
Az I. világháborúig azért lassan-lassan növekedett a hazai automobilok száma, ebben egyes állami vállalatok is aktívan közrejátszottak, leginkább a Magyar Posta, ugyanis e cég 1898-ban Peugeot teherautókat vásárolt, majd 1900-ban motoros tricikliket állított forgalomba, köztük Csonka János-féle, azaz hazai gyártású tricikliket, majd később szintén Csonka János tervezte levélgyűjtő kisautókat, sőt áruszállító kisteherautókat is.
Az első magyar négykerekű motoros jármű pedig 1900-ban készült el. Más szervezetek nem voltak ennyire elkötelezettek az autók iránt, a fővárosnak 1913-ban összesen 18 autója volt, de a tűzoltóságnak még egy se. Taxik is csak 1913-tól jártak Budapesten, autóbuszok 1915-től (igaz, ekkor csak rövid ideig.)
Az alacsony motorizáció ellenére egyre másra megjelentek a magyar próbálkozások, magyar gyártmányú autók. Csonka János is készített kis számban autót, de mások is belevágtak, s az első nagyobb mérvű kísérlet 1908-ra datálható, az aradi Magyar Automobil RT, azaz a MARTA gyár megalakításával.
Ahogy megjelentek ezek a pöfögő járművek, a forgalmat is szabályozták, 1909-ben elsőnek csak Budapesten, majd 1910-ben is országosan szabályrendeletek születtek az autóközlekedésre, és bevezették az első 4 közlekedési táblát is.
Az osztrák utak már a húszas években is jobbak voltak a magyaroknál
Az I. világháború elején pedig maga az autó is gyanús lett, tömegével állították meg a hazai autósokat a rendőrök és a katonaság, és ekkor szabályozták azt is, miképp kell intézkedni az autósokkal szemben (azok például, ellentétben a szekereket hajtókkal, a motor zaja miatt nem hallják meg az addig megszokott szóbeli rendelkezéseket), és hogyan kell azokat ellenőrizni. Mindez egy álhírnek volt köszönhető, mert elterjedt az az információ, sőt hivatalosan ki is adták, hogy a franciák összesen 16 automobilon hatalmas mennyiségű aranyat szállítanak Magyarországon is keresztülhaladva Oroszországba. Persze ez nem volt igaz, de az autósokat 1914 augusztusában sok helyen zaklatták.
Az I. világháború természetesen törést jelentett a hazai automobilizmusban, 1920-ban mindössze 1672 darab személyautó volt a trianoni határokon belül, és a két háború között is csak lassan emelkedett ez a szám, pedig a körülmények javultak, hiszen egyre több kövezett út épült.
Erre szükség is volt, mert például 1928-ban olyan rossz volt a Bécs-Budapest országút, hogy nem lehetett rajta autóbusz közlekedést indítani, és az osztrák autóklub elnöke inkább hajón vitette vissza Bécsbe az autóját, mert ugyan elvergődött Budapestre, de a visszautat nem vállalta. Az új Budapest–osztrák határ közötti kövezett út 1930-ra elkészült, majd még pár jó minőségű további út is, igaz ezek még csak a valóban főbb közlekedési utakat jelentették.
Az autósok élete ennek ellenére nem volt könnyű, hisz az autó után adót kellett fizetni, és ha áthajtottak egy városon, akkor azért plusz kövezetvámot is szedtek. Az üzemanyag-ellátás sem volt egyszerű, az első két nyilvános benzinkút Budapesten csak 1924-ben nyílt meg, az egyik a Baross téren, a másik a Szabadság téren, addig csak garázsokban, szervizekben lehetett benzint venni.
Az autógyártás is gyerekcipőben járt itthon, hazai autómárka volt a MÁG, azaz a Magyar Állami Gépgyár gyártotta Magotax-Magosix típus, amelyet nemcsak magán, hanem taxi célra is használtak, de egyes gyárak licensz alapján gyártottak külföldi típusokat is.
Az autóbuszok is terjedtek, igaz az 1920-as években nem minden budapesti autóbusz volt olyan erős, hogy a Lánchíd jelentette emelkedőn fel tudjon menni, ám az 1920-as évtized végére Budapesten is megszokott látvány lett az autóbusz.
Az első KRESZ 1930-ban lépett életbe
Budapesten a húszas évekre már akkora volt az autóforgalom, hogy annak szabályozására intézkedéseket kellett bevezetni, 1926-ban önálló közlekedési rendőrségi részleg alakult, ebben az évben pedig az első villanyrendőrt is üzembe helyezték az EMKE, a mai Blaha Lujza téri kereszteződésnél. Ez még valójában nem volt más (és évtizedekig Budapesten ez a módszer maradt használatban), mint egy rendőr által kapcsolható lámpa. Két évvel később már az első gyalogátkelőt, még nem a ma ismert zebrát, hanem az úton keresztbe két fehér csíkot is felfestettek a Rákóczi úton, és egyre inkább próbálták hatósági intézkedésekkel a járdára terelni a gyalogosokat. Az addigi különféle szabályozásokat fogta egybe és igazította a nemzetközi szabályokhoz az 1930. január 1-vel életbe lépett első egységes közlekedési szabályozás – amely a korábbiaktól eltérve minden közlekedőre vonatkozott.
A lassú emelkedés tényleg visszafogott volt, mert 1939-ben még csak 27 000 autó volt az országban, ennek ellenére az Uhri testvérek gyára (ez lett később az IKARUS) már 1939-ben magyar fejlesztésű lakókocsit kínált az utazóknak.
Természetesen tervek születtek, nemcsak a hazai járműállomány növelésére, hanem az autózás körülményeinek javítására is. Elkészült az első átfogó országos gyorsforgalmi úthálózat koncepció, a pesti rakpartot gyorsforgalmi útnak kívánták átépíteni, és elkészült a majdani Ferihegyi repülőtérre vezető út is, amelyet az olasz autostrada-k mintájára terveztek meg. A hazai közlekedésben 1941 nagy átállást jelentett, ugyanis ekkor állt át az ország a bal oldali közlekedésről a jobb oldalira, viszonylag későn, hisz a környező országok ezt már mind megtették korábban.
A II. világháború természetesen a hazai járműállomány nagyarányú csökkenését hozta, 1946-ban alig több mint 6000 autó volt az országban, de sokan reménykedtek abban, hogy a háború után ebben is nagyarányú fejlődés lesz itthon. Ekkor jelentkezett a Weiss Manfréd gyár főmérnöke Pentelényi János, aki egy itthon gyártható, kicsi, 500 – későbbi módosítással 600 – köbcentis farmotorral hajtott autót tervezett, amelyet akár már az 1940-es években sorozatban lehetett volna gyártani.
A Pente prototípus nagy tetszést aratott, de végül a tervet elvetették. A jármű tökéletesen beleillett az akkori európai koncepciókba, hisz a legtöbb országban kis vagy törpeautókkal kezdődött meg az autózás terjedése a háború után, gondoljunk csak a BMW Isettára, a Fiat 500-ra vagy az angol Mini-re.
Amikor magánembernek csak kivételesen lehetett kocsija
Magyarország azonban más utat választott. Ugyan 1950-ig a hazai gépkocsiállomány megduplázódott, az állampárt 1950-ben a magánautózás felszámolásáról döntött. A magántulajdonú autókat használók közül mindössze 700 olyan személyt azonosítottak, akiknek szüksége lehetett autóra, a többiek nem kaptak benzinjegyet, sőt felszólították a tulajdonosokat, hogy az autóikat az államnak adják el. Ezzel a magánautó használat hihetetlen mértékben visszaszorult. A rendelkezést 1958-ban vonták csak vissza.
Ahogy e tiltást feloldották, az illetékesek elkezdtek azon dolgozni, hogy miképp tegyék alkalmassá az országot és Budapestet a várható „hatalmas forgalomra”. A következő másfél évtizedben grandiózus tervek születtek, és félig meddig valósultak is meg, annak elősegítésére, hogy Budapesten minél könnyebben lehessen autóval közlekedni.
A Rákóczi utat egy keresztirányú, kelet-nyugati autótengellyé változtatták, ennek részeként alakítottak ki árkádokat a házak alatt, hogy a 2×3 sávot mindenütt ki lehessen építeni, ezért épült meg az új Erzsébet híd gyakorlatilag autópálya-híd kapacitással, és készültek el a belvárosi felüljárók. Ennél is tovább terveztek, a Hungária körút autópálya körgyűrű lett volna, a Szabadság híd helyén egy nagyobb kapacitású vasbeton hidat álmodtak meg, ahogy az Astoriára, a Kálvin térre is felüljáró, a Blaha Lujza térre pedig autós aluljáró épült volna. A Rákóczi úti kelet-nyugati tengely mellé egy budai és egy pesti észak-déli gyorsforgalmi tengelyt terveztek még.
Igaz, az 1970-es években megmutatkozott e politika árnyoldala, a Margit-szigeten a benzinbűz miatt pusztultak a növények, és a belvárosban is rendkívül rossz volt a levegő. Ezért elkezdődtek az autómentes zónák kijelölése, például a Váci utca és a Vörösmarty tér sétálóutca lett.
Autót persze nem lehetett csak úgy venni. A KGST, azaz a szovjet blokk gazdasági együttműködését és az országok termelését szabályozó testület Magyarország számára nem az autógyártást, hanem az autóbuszgyártást jelölte ki prioritásként, ezzel a blokk országai közül egyedüliként Magyarország nem gyártott autót (még Bulgáriában is volt, ha kis mértékben is autógyártás).
Ezért az autók külföldről, jellemzően a szocialista blokkból származtak (elvétve jött be igen kis tételben „nyugati autó”), és minden új autót a MERKUR állami vállalat értékesített. Az új autóra éveket kellett várni, ugyanis ha valaki új autót akart venni, akkor befizette az vételár egy részét, majd kapott egy sorszámot, és várta, hogy átvehesse az autót.
A várakozás több év is lehetett. Ha kijött a sorszám, akkor pedig azt az autót kapta, ami jutott, maximum egy kisebb-nagyobb borravaló fejében lehetett a színek között válogatni, ám ha valaki pirost szeretett volna, de kék érkezett, akkor kék autója lett.
A borravaló abban is segített, hogy a kiutalt jármű minél kevésbé legyen hibás, a Zsigulik esetében pl. a tető ne legyen megnyomva. A határon ugyan az orosz határőröket kötelezték arra, hogy zokniban járják végig az autószállító vonaton lévő autók tetejét disszidenseket keresve, de a kiskatonák sokszor inkább maradtak a csizmájukban. Az autón pedig ennek nyoma maradt.
A Daciák rossz minősége pedig legendás volt, azt tartották, hogy az első út az autószerelőhöz vezetett, ahol meghúzták a csavarokat, és pótolták a hiányzó alkatrészeket.
Ebből következően a használt autók ára viszonylag magas volt, sőt a használt autó telepeket is a MERKUR üzemeltette.
Az 1988-ig érvényben lévő sorszámos várakozási rendet persze ki lehetett kerülni, ha valaki olyan megfelelően magas párt vagy állami beosztásban volt, azonnal kaphatott kocsit. A külszolgálatból hazatérők is valutáért – akár keleti autót is – gyorsabban vásárolhattak, de e cikk szerzője hallott ennél érdekesebb megoldást is.
Egy Polski Fiat tulajdonos elmondása szerint Polski Fiatot gyorsabban is meg lehetett szerezni, ugyanis az 1980-as években e típushoz (és a tulajdonos állítása szerint csak ehhez) minden alkatrészt meg lehetett kapni az autós boltokban, beleértve a motort és a karosszériát is, azaz össze lehetett rakni egy új autót, ahogy a történet mesélője szerint ő is tette, némi autószerelői segítséggel, egy autószervíztől bérelt álláson.
A helyzet a rendszerváltáshoz közeledve megváltozott, ugyanis 1988-tól kedvezményes vámmal lehetett behozni a 10 évnél fiatalabb nyugati autókat, és ekkortól az addig csörgedező magán és szürke import meglódult, a rendszerváltás után pedig megjelentek a hivatalos márkakereskedők, sőt a Magyarországon gyártott Opel és Suzuki típusok is.
Azonban 1990-ben még a hazai autópálya hálózat gyerekcipőben járt, az az elmúlt 30 évben vált valóban országos hálózattá, igaz, amíg 1990-ben valamivel kevesebb mint 2 millió személyautó volt az országban, ma – ahogy a cikk elején írtuk – a számuk 4,2 millió felett van.