Az emberi létezés átalakul és ez már nem kérdés
2024-05-26
Megvan a következő magyar űrhajós
2024-05-27
Show all

Rendszerszintű hibák a Boeing-nél?

Nehéz idők járnak a Boeing gyárra, sok baleset történt a repülőgépeivel, amelyek nem elszigetelt, egyedi okokra visszavezethető esetek, a sajtó egyre inkább általános problémát lát ezek mögött, amely a hatalmas repülőgépgyár működésében rejlik. De mitől is lett ennyire fontos a Boeing, hogy az egész világon cikkeznek a problémájáról?

A Boeing a világ egyik vezető repülőgépgyártója.

Ikonikus típusok fűződnek e gyárhoz, az ég igáslova, a 737-es, a ma is szemet gyönyörködtető óriás, a 747-es, azaz a Jumbo, vagy a cég ma egyik legkorszerűbb repülőgépe, a 787-es, a Dreamliner. E cégen kívül a polgári repülőgépiparban az európai Airbus meghatározó még, a többi kisebb gyár (Dél-Amerikában, Oroszországban, Kínában) a világpiac nagyon kis szeletét uralja.

A Boeing az elmúlt években azonban leginkább a balesetekkel került be a hírekbe. A COVID előtt a Boeing 737-es repülőgépcsalád legújabb tagjának több példánya szenvedett balesetet, amely miatt az egész flottát a földre kényszerítették. A botrányt épp, hogy kiheverte az amerikai óriásvállalat, de az elmúlt hetekben ismét számos furcsa balesetről, levegőben kieső ajtókról, első orrfutó nélkül leszálló vagy felszállás közben kigyulladó repülőgépekről szóltak a hírek.

Ezzel együtt, le kell szögeznünk, a repülés a legbiztonságosabb közlekedési eszköz. Egy repülőgépbaleset – még a sérüléssel nem, vagy alig járó eset is – annyira egyedi, hogy mindről külön hír születik, ami, tekintve, mennyi repülőgép közlekedik világszerte, azt mutatja, hogy nagyon-nagyon ritka a repülőgépbaleset.

De honnan indult a Boeing? Miért lett a mai polgári repülőgép-ipar – ami valójában elég kevés önálló cégből áll ma – meghatározó vállalata?

A Boeing Company több, mint 100 éves cég, a vállalatot 1916-ban alapította William E. Boeing amerikai faiparos még Pacific Aero Products néven Seattle-ben. Nem véletlen, hogy egy faipari vállalkozó fogott repülőgépgyártásba, hiszen akkoriban a repülőgépek leginkább asztalosipari módszerrel készültek, fából, drótból, arra húzott vászonborítással. Az első termék, amelyet William E Boeing társával, George Conrad Westervelttel előállított, a B&W hidroplán volt. A cég 1917-ben vette fel a Boeing Airplane Co nevet, és ekkortól vált az USA Haditengerészetének hivatalos hidroplán beszállítójává.

Az I. világháború után az USA-ban hatalmas piaca nyílt a repülésnek, hiszen a nagy kiterjedésű országban a posta, de a közlekedés számára is ideális volt a viszonylag gyors közlekedési eszköz. A Boeing 1919-ben kapcsolódott be a légiposta forgalomba.

Repülő csónak és a 707-es

A két háború között a Boeing egyaránt gyártott mind nagyobb utas-, illetve katonai repülőgépeket, és úttörő volt az USA-ban a teljesen fém építésű repülőgépek terén is. Meghatározó típusa a Boeing 247-es utasszállító repülőgép, amely ugyan csak 10 utast szállíthatott, de ezt tartják a modern utasszállító repülőgépek ősének, a későbbi típusok, és más gyártók gépei is e modell koncepcióját vitték tovább.

Boeing 214, minden mai utasszállító gép „őse”

Boeing 214, minden mai utasszállító gép „őse”
Forrás: Wikipedia, San Diego Air & Space Museum Archives

A Boeing úttörő volt az óceánrepülésben is, akkor, amikor a világtengerek átrepülése még a kalandregények lapjára tartozott. A Boeing a PanAm amerikai légitársaság kérésére fejlesztette ki a Boeing 314 Clippert az Atlanti-óceánon keresztüli, illetve a Csendes-óceánon át Hawaii felé tartó repülőutakra. A repülőgép, valójában repülő csónak, vízről szállt fel és szállt le, és mivel akkor ezek az utak nem pár órát, hanem akár egy-másfél napot is eltartottak, a fedélzeten az ülések ágyakká voltak alakíthatók. Az Atlanti óceánon ez az óriás repülőcsónak több leszállással (Írország nyugati partján és Új-Foundlandon) repült át, de mégiscsak megteremtette az óceánon keresztüli repülést.

Egy Boeing 314-es

Egy Boeing 314-es Forrás: Flickr

A II. világháború után a polgári repülés nagy megújulását a sugárhajtású utasszállító repülőgépek megjelenése hozta.

Az úttörők itt az angolok voltak, a világ első, rendszeres forgalomba állított sugárhajtású gépe a Comet volt (majd nem sokkal ez után mutatta be a Szovjetunió a Tu-104-est), de a Comettel volt egy nagyon komoly konstrukciós hiba, a szögletes ablakok kialakításánál, az ablakok sarkánál gyorsan anyagfáradás jelentkezett, és emiatt több baleset következett be, ezért az úttörő brit típus hosszú időre a földre kényszerült. A Boeing saját sugárhajtású repülőgépe, a Boeing 707-es a Comet után, 1957-ben jelent meg, amelyet nagy hatótávolsága, kényelmes utastere, és a problémamentes üzemelése az első igazán sikeres nyugati sugárhajtású repülőgéppé tette. A 707-es négy hajtóműves repülőgépe a transzatlanti és a Csendes óceán feletti útvonalakon is bizonyított, a típus több filmben is feltűnt, akár az 1970-ben készült első Airport-ban, akár a 2000-es években készült PanAm filmsorozatban.

Egy Boeing 707-es Rómában 1964-ben

Egy Boeing 707-es Rómában 1964-ben
Forrás: Fortepan, adományozó: Holenár Csaba és Edina

Az 1960-as években a nemzetközi repülés nagy kérdése az volt, a sebesség vagy a méret számít-e. Az európai gyártók egyértelműen a sebességre helyezték a hangsúlyt, ezért fejlesztették ki angol-francia együttműködés keretében a Concorde repülőgépet, amely kétszeres hangsebességgel, 3 óra alatt ért Londonból New Yorkba.

A Boeing is gondolkodott egy ideig szuperszonikus repülőgépben, de végül a cég egész más irányba ment el, nem a sebességet növelte meg, hanem a befogadható utasok számát, és – viszonylag gyors fejlesztési folyamat eredményeként – kifejlesztette a Boeing 747 Jumbót.

A KLM egy Jumbója

A KLM egy Jumbója
Forrás: Wikipedia, clipperarctic

Az 1960-as és az 1970-es években a repülés még inkább csak a tehetősebb utazók számára volt elérhető, a repülőgépek 70-80, jó esetben 100-120 személyesek voltak, s a Boeing 707-es is legfeljebb csak 190 utast tudott szállítani. A 747-es Jumbo, az első szélestörzsű, nagy befogadóképességű repülőgép egyszerre akár 3-400 embert is tudott reptetni, azaz viszonylagos tömegeket tudott elszállítani, és ez hosszabb távon elindította az árak csökkenését, azaz azt, hogy a repülés nem a gazdagabbak kiváltsága lett. A saját költségen, tehát nem megrendelésre kifejlesztett Boeing 747-essel a cég hatalmas kockázatot vállalt, senki sem tudta, hogy a légitársaságoknak megéri-e ilyen leviathánokat reptetni. A számítás bejött, a Boeing 747-es ötven évig volt meghatározó repülőgép a világ vezető légitársaságainál, de a piac változása miatt új gépek már nem épülnek, így a 747-esek lassan kiszorulnak a levegőből.

Ezen óriás repülőgép méretei miatt új gyárra volt szükség, emiatt épült Seattle közelében, Everettben a világ legnagyobb gyárcsarnoka. A ma már 400 000 négyzetméteres üzem sokáig minden tekintetben a világ legnagyobb épülete volt, csak 2022-ben előzte meg alapterültben a Tesla egyik gyára, de légköbméter tekintetében még mindig a Boeing gyár vezet.

A Boeing másik, mai napig meghatározó típusa a 737-es család, amely a Jumbok előtt, 1965-ben jelent meg. Persze az első évek 737-eseiből nem sok maradt a napjainkban készített 737-esekben, hiszen ezeket modernebb hajtóművek, korszerűbb és nagyobb törzs, szárnyak és futómű jellemzik, és a méretek is egész mások, hiszen kezdetben 65-80 utasra méretezték, míg a ma gyártott egyes változatokra, a 737 MAX típusra akár 230 utas is felszállhat.

Boeing 737 Classic

Boeing 737 Classic Forrás: Wikipedia, Dylan Ashe

A Boeing legújabb innovatív típusa a Boeing 787 Dreamliner, amely szintén trendteremtő típus. A korábbi légiforgalmi gondolkodásban a kisebb repterekről a kisebb gépek vitték az utasokat a nagyobb csomópontokra, ahonnan nagy repülőgépekkel (pl. Jumbókkal, Airbus A380-asokkal) repültek tovább távolabbi csomópontra, ahonnan ismét kisebb gépekkel jutottak el a tényleges úticélig. Azonban a korszerűbb hajtóművek, a könnyebb, erősebb kompozit anyagok lehetővé tették, hogy a fenti óriásoknál viszonylag kisebb repülőgépek is gazdaságosan repüljenek közvetlenül távolabbi, de kisebb repülőterek között. Erre a koncepcióra született meg a 210-320 fős Dreamliner, amely alacsony fogyasztású hajtóműveivel és a felhasznált kompozit anyagok miatt könnyebb törzsével ideális az ilyen feladatokra.  

A katonai repülésben és az űrben

A Boeing nem csak polgári repülőgépgyár, legendás és pusztító bombázókat gyártottak, hiszen a Boeing készítette a B-17-es bombázót, az amerikaiak által a II. világháborúban Európában használt gépeket, amelyből 12 000 készült (ebből 5000 pusztult el).

A cég terméke az a repülőgép, amely lassan háromnegyedszázada erősíti az USA légierejét, hiszen a B-52 Stratofortresst 1952 és 1962 között gyártották, összesen 744 darabot, és a sorozat legkorszerűbb, H jelű példányai (amelyek szintén legalább 60 évesek), több, mint 70 gép, persze sok felújítás után a mai napig szolgálatban vannak. Repül olyan Stratofortress pilóta is, akinek a nagyapja is e típuson szolgált, és azzal számolnak, hogy akár 2050-ig uralhatja az égboltot.

B-17-es Magyarország felett a 2. világháborúban

B-17-es Magyarország felett a 2. világháborúban
Forrás: Fortepan/National Archives

A hadiipari vonalat is erősítette, hogy 1997-ben a Boeing felvásárolta, beolvasztotta a McDonnell Douglast, egyik addigi fő hazai vetélytársát, számos legendás polgári és katonai repülőgép gyártóját.

A Boeing az űriparban is meghatározó, számos rakétát épített, például az Apollo űrhajókat, a Holdra juttató Saturn V rakéta első fokozatát, az S-IC-t, valamint az egykori űrrepülőgépek első fokozatát. A Boeinghez fűződnek az olyan fejlesztések is, mint az 1957-1963 közötti X–20 Dyna-Soar program, ami egy korai űrrepülőgép lett volna. Ezen felül a Nemzetközi Űrállomás három egysége is Boeing gyártmány.

Sorozatos problémák

A Boeing Starliner űrhajó a Nemzetközi Űrállomásra készül, igaz az emberes repülés több éves halasztást szenvedett, mert az űrhajóval gondok voltak, és a SpaceX e téren alaposan lekörözte, hiszen a SpaceX Dragonja már „menetrendszerűen” közlekedik a Nemzetközi Űrállomásra.

Az a tény azonban talán kevésbé érinti a nagyközönségben a Boeing megítélését, hogy az űriparban a hatalmas múlttal rendelkező Boeing messze lemaradt a hozzá képest sokkal fiatalabb SpaceX-szel folytatott versenyben, azonban a polgári repülésben történt sorozatos balesetek már igenis érintik, főleg azután, hogy a vizsgálatok rámutattak, nem egyedi hibákról van szó, hanem rendszerszintű problémákról. A MAX gépek 2019-es katasztrófáiról kiderült, hogy a Boeing számos hibát követett el a valójában új konstrukciójú repülőgép engedélyeztetésénél és a szoftverek frissítésénél.

A cég alig tudta kiheverni ezt a fiaskót, ezért is rendkívül kellemetlen, hogy január óta 11 Boeing gyártmányú repülőgépnél történt kisebb-nagyobb incidens. Kiszakadó ajtók, nem kinyíló futóművek, kigyulladó repülőgépek, ezzel szerepelt a Boeing a hírekben, nem új, forradalmi repülőgépekkel, vagy sikeres űrhajó-tesztekkel.

Ráadásul az egyik lefontosabb beszállítójának volt ellenőre azt állította a BBC-nek nyilatkozva, hogy a Boeing új repülőgépei eleve hibás alkatrészekkel készültek, és bár a cég tudott erről, de nem törődött vele.

A repülésben a hatóságok elvileg semmiféle műszaki lazaságot nem engedhetnek meg. A repülőgépeknek mindig biztonságosnak kell lenniük, azért, hogy a balesetek előfordulását a minimálisra csökkentsék.

Ezért a Boeingre vélhetően újabb szigorú hatósági vizsgálat vár. Amivel persze mi utasok járunk jól, hiszen tudhatjuk, hogy ha felszállunk egy repülőgépre, akkor abban repülést veszélyeztető hiba nem igazán lehet.

A Boeing számára sem jelent ez véget, csak egy megbicsaklást, és vélhetően a szigorítások, a megnövekedett figyelem arra készíti fel a vállalatot, hogy még biztonságosabb repülőgépeket fejlesszen.

Cikk küldése e-mailben

Comments are closed.