A modern gyorsvasúti összeköttetés a reptér és Budapest belvárosa között nem pusztán azért fontos, hogy az utazóközönség gyorsan, kényelmesen és lehetőség szerint környezetbarát módon jusson ki a reptérre, hanem azért is, mert növelheti is a budapesti reptéri forgalmat.
A magyar állam 2024 júniusában megvásárolta a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. 80 százalékos tulajdonrészét. A maradék 20 százalék a francia Vinci Airports iparági céghez került. A tranzakció nem volt olcsó, 1200 milliárd forint körüli összegbe került, de az akkori, illetve az azóta is olvasható állami nyilatkozatok alapján a kormány nagyon elégedett az üzlettel.
Tényszerűen igaz, hogy a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint
A reptér forgalma valóban tényleg szépen gyarapodik,
- míg 2023-ban 14,7 millió fő volt
- addig 2024-ben már 17,6 millió fő,
- 2025-ben pedig 19,6 millió fő.
A 10 százalékos növekedési ütem tartható maradhat, vagyis az idén akár a 21,5-22 millió fő sem elérhetetlen, de az egészen biztos, hogy a növekedés ellenére van mit fejleszteni.
Ennek a fő lehetőségei mindig az, hogy a célirányú forgalom mellett az adott reptér amolyan hub is legyen, vagyis átszállási, azaz transzferközponttá váljon, illetve a másik irány az, ha az adott reptér több embernek, szélesebb vonzáskörzetnek lesz az első számú reptere.
A gyorsvasút a reptérre
A magyar állam (a Nemzetgazdasági Minisztérium) idén január 7-én koncessziós pályázatot írt ki, az a terv, hogy hamarosan a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret gyorsvasút érheti el.
Ilyen vasúti megoldás szinte minden nagy európai városban elérhető, több helyen teljesen a nagyvárosi tömegközlekedésbe illeszkedően, így például Bécsben, vagy Frankfurtban, míg máshol az Express járatok, vagyis a város szíve és a reptér között közlekedő gyorsvasút a reptér utazóközönségének elsőszámú ki- és bejutási lehetősége.
Erre példa London több repterének vasúti összeköttetése, de a teljesség igénye nélkül Berlinben a Flughafen-Express, Stockholmban az Arlanda Express, vagy Romában a Fiumicino reptérre kijutó Leonardo Express a legnépszerűbb közlekedési eszköz.
A cél pedig sokrétű, egy nagy világvárosnak szüksége van egy gyors, kényelmes, környezetbarát közlekedési útvonalra a reptérre, de az is fontos, hogy az országos vasúthálózatba szervesen illeszkedő vasút egyenesen a reptérre tudja szállítani a magyar nagyvárosok utazóközönségét.
Sőt, akár a vonzáskörzetet ki is lehet szélesíteni a határmenti városokra is. Bécsnek, Belgrádnak, Pozsonynak, Nagyváradnak is van nemzetközi repülőtere, de mégis azt lehet mondani, hogy egy jó vasúti összeköttetéssel az erdélyi, felvidéki és a vajdasági közönség is könnyebben gondolkodhat budapesti indulásban, amit egy 2-3 órás vasúti utazás előzne meg.
Ha pedig valóban sikerül a reptéri forgalom 40 százalékát, jobb esetben a felét átterelni a vasútra, akkor a 2030-es, vagy 2031-es rajtig vélhetően tovább emelkedő utazóközönség arányában ez 10 millió fő feletti éves utasszámot jelenthet a vasútnak is, amire azért valóban lehet üzletet is alapítani.
Indulhat a licit
A most következő menetrend szerint az ajánlati szakasz február 6-ig tart. Ezt követően indulna majd egy olyan tárgyalási fázis, amikor az állam már csak három kiválasztott résztvevővel tárgyal.
Amikor aztán márciusban, vagy áprilisban a győztesről majd dönt a szakmai zsűri, részben azt fogja nézni, hogy
az adott pályázó mekkora koncessziós díjat fizet az államnak a koncesszióért, részben pedig azt, hogy milyen áron adja majd a jegyet az utazóközönségnek.
Előbbi tehát egy olyan licit, ahol az a pályázó kerül előnybe, aki többet fizet az államnak, utóbbiban pedig az a pályázó kerül előnybe, aki kevesebbet kér a jegyért az utasoktól.
Mindebből alighanem már látszik is a modell.
A pályázóknak azt kell vállalniuk, hogy meghatározott díj ellenében lehetőséget kapnak arra, hogy nagyjából 4-5 év alatt megfejlesszék ezt az új, nagyjából 27 kilométeres pályaszakaszt, illetve a reptéri infrastruktúrát, állomást, 4 párhuzamos vágánnyal.
Cserébe az utasoktól speciális reptéri jegyet szedhetnek (4-5 ezer forintos perondíjat, vagyis platform fee-t), ami speciális beléptető kapukkal fog elválni a normál menetrendszerinti járatok jegyétől. Vagyis, ha valaki Budapestről, Szolnokra utazik, de áthalad a reptéren, nem kell fizetnie, aki azonban le is száll a reptéren, az csak úgy jut be a beléptetőkapun, ha a speciális jegyet is megvette.
A koncesszió nyertesének másik bevétele pedig a pálya használatáért szedhető pénz, amit majd a vonatforgalmat üzemeltető cég, például a MÁV-tól kap. Mindez 35 évig lenne így, utána már a magyar államé lesz minden tulajdon és minden bevétel.
Mennyire éri meg
Ha jelenleg a taxi Budapest belvárosába 12-13 ezer forint, akkor a 4-5 ezer forintos perondíjjal két utas esetében még jobban megéri a vonatozás, a kicsit hosszabb idő miatt azonban a 3 fős család esetében már vélhetően gazdaságosabb a taxi.
Ezek az arányok nagyjából a jól működő európai példánál is így alakulnak.
A londoni Stansted Airportról a Stansted Express-szel bejutni a belvárosba (a Liverpool Street vasútállomás a vonal végcélja) 5700 forint, ez egy távolabbi reptér, itt nagyon nagy az árelőny, mert taxival Stanstedtől eljutni Londonba inkább 60-80 ezer forint lenne. A két menetidő azonos hosszúságú, az 50 kilométeres út 50 perc mindkettővel.
Stockholmban az Arlanda reptér 50 ezer napi utasának a felét szolgálja ki a 15 percenként járó, és 18 perces menetidővel rendelkező Arlanda Express. Svédország jó drága hely, itt 12 600 forintnak megfelelő svéd korona a vonatjegy. A taxi talán csak dupla ennyi, ugyanakkor itt a gyorsvasút határozottan gyorsabb, mint a személyautó.
Hozzátehetjük Stockholmban vannak olyan városi buszok, amelyek érdemben olcsóbbak, de akkor közel egy órára nő a bejutási idő. Vagyis itt a gyorsaság meghatározó előny.
Végül a római Leonardo Express talán a legkedvezőbb példa, 5600 forintos menetdíja ötöde-hatoda a taxiénak, 32 perces menetideje kedvezőbb, mint bármi más és a 12 év alatti gyerekeknek ingyenes (egészen pontosan a nem teljesen nagycsaládosbarát rendszerben minden fizető felnőtt mellett egy 12 éven aluli gyerek ingyen utazhat).
Ki lehet a befutó?
A gyorsvasúti fejlesztést a kormány stratégiai jelentőségűnek tekinti. Magyarországon is az a cél, hogy az új Kőbánya-Kispest és a reptér közötti szakaszon legalább 10-15 percenként induljanak vonatok.
A repülőtéri pályaudvar a terminálok közvetlen közelében lesz, amihez hozzá kell nyúlni a jelenlegi autóparkolós rendszerhez.
A beruházási érték elérheti az egymilliárd eurót.
És, hogy kinek van esélye?
Bár korábban a reptéri vasút potenciálisan kínai fejlesztésnek tűnt, de így, hogy koncessziós pályázat lett végül, a francia, spanyol, osztrák, illetve török cégeknek lehet több esélye.
De, hogy végül ki fog befutni, azt csak 2-3 hónap múlva fogjuk megtudni.
