A 150 éves Margit híd különleges története

A Margit híd most 150 éves, azaz az eredeti Margit hidat 1876. április 30-án adták át. Ugyan Arany János verset írt az eseményről, Hídavatás címen, a kortársak közül sokan nem voltak meggyőződve arról, miért épült oda az a híd, ahová épült, azaz Pest és Buda északi, ipari negyedébe.

Eredetileg a Margit híd helyére vasúti hidat szerettek volna építeni, hiszen itt lehetett volna leggyorsabban összekötni a budai oldalon lévő Déli pályaudvart, azaz a Déli Vasút pályaudvarát, és a pesti oldalon az Osztrák Államvasút nevű magánvasút társaság (igen, a név picit megtévesztő a mai olvasóknak) pályaudvarát, amely a mai Nyugati helyén állt.

A pályaudvarokat összekötő vasút ráadásul kiegészítette volna Reitter Ferenc azon, a korszakban nagy támogatottságot élvező tervét, hogy Pestet egy hajózható csatornával kerítse körbe. A csatornának több hasznát is felsorolta Reitter, a kor talán legnagyobb nevű vízépítő mérnöke, az egyik az árvízvédelem lett volna, a másik, hogy a csatorna a környékbeli gyárakat is ki tudta volna szolgálni.

Andrássy Gyula jövőben gondolkozott

A helyzet azonban az volt, hogy a frissen hatalomra került Andrássy kormány mást akart. Nem kívánták konzerválni azt a helyzetet, amely az 1860-as évekre volt igaz, azaz azt, hogy Pest egy viszonylag kicsi kereskedő és iparváros volt, míg Buda jórészt mezőgazdasággal, szőlőtermeléssel foglalkozó még kisebb település. Andrássy Gyula miniszterelnök és az egész kabinet szeme előtt egy nagyobb terv lebegett, egy olyan városé, amely Béccsel vetekszik, és a birodalom másik, a császári udvarral egyenrangú fővárosa lehet. Nagy törekvés volt ez, hisz Bécs ekkor egész más ligában, az európai nagyvárosok ligájában “játszott”, ahová Párizs, München, Berlin tartozott, míg Pest még a birodalomban sem számított igazi nagyvárosnak.

Azonban a nagyszabású terv 1870-re megszületett, amelynek első lépése az volt, hogy egyesítették Pestet, Budát és Óbudát. Az így létrejött Budapesten nagy, államilag is kontrollált fejlesztésekre volt szükség.

Egy jó hitelfelvétellel a pénzügyi alapot is megteremtették, úgy jutott a kormány 24 millió forinthoz, hogy egy olyan sorsolási kölcsönkötvényt bocsátott ki, amelynek a nyereményeit 1920-ig kellett kifizetni. A sorsolási kölcsön lényege az volt, hogy egyenként 100 forintos kölcsönszelvényeket adtak ki, amelyekből egy-egy adagot fél évente kisorsoltak. Az első kisorsolt kötvényeket 104 forintért váltották vissza, de a visszakapott összeg az évekkel egyre növekedett, s 1920-ban már 200 forintot kaphatott, akinek nem húzták addig ki a kötvényét.

E pénz lehetőséget adott a tervek megvalósítására, amelyek igencsak ambiciózusok voltak, tartalmazták többek közt a magántulajdonú Lánchíd megvételét, és egy vagy akár két új híd megépítését is.

Az új budapesti közúti híd helyéről sokáig konszenzus volt, hiszen elsősorban egy, a Lánchídtól délre lévő átkelőben gondolkodott mindenki, azonban Andrássy Gyula és kormánya egészen máshogy döntött. Északon elvetették a vasúti hidat, pedig annak a megépítésére a vállalkozó, Maygraber Ágoston császári pecsétes engedéllyel rendelkezett (igaz pénze nem volt), inkább délen tervezték azt megépíteni, mert ezzel be lehetett kapcsolni a vasúti kapcsolatba az állam által frissen megvásárolt vasúttársaságot, amely a MÁV alapja lett, és Pest délkeleti részében állt a pályaudvara, az egykori Józsefvárosi pályaudvar.

Északon, a Margit-sziget alatt egy elegáns hidat terveztek, amelyhez Pesten egy szintén nagyszabású, nagyvárosi bulvár, egy új körút kapcsolódott volna, illetve egy elegáns, egyenes sugárút. Az a politikusokat nem zavarta, hogy az adott pillanatban az északi híd nem sokat segített volna a város akkut problémáján, ők a jövőnek építettek, nem a jelennek.

A híd építésére 1871 tavaszán nemzetközi pályázatot írtak ki, hiszen itthon a tervezési szaktudás éppen hogy, míg egy ekkora szerkezet megépítésének szakmai háttere, kivitelezési kapacitása nem állt rendelkezésre.

Egy francia tervet választottak

Az 1871. december 1-i meghosszabbított határidőig nagyon sok, összesen 46 terv érkezett, szinte Európa összes országából és Magyarországról is, amit a hazai zsűri hosszasan elemzett. Eleve csak olyan tervező jelentkezhetett, aki mögött hídépítésben tapasztalt vállalkozás állt, amely vállalta a híd felépítését is. A hidat már ekkor tört tengelyűnek tervezték, úgy, hogy onnan későbbiekben a Margit szigetre is vezessen majd egyszer egy szárnyhíd.

A tervek közt voltak magyar pályázók is, ahogy említettük, ezekről a Hon című lap ezt írta 1871. december 13-án:

„A kiállítás legszembetűnőbb darabjai kétségkívül azon négy terv, melyeket az osztr. építőtársaság állított ki. Egy Ruppert rendszerű hidat látunk ott Feketeházytól, kétféleképpen díszítve: egyszer Ybl Miklós által, egyszer Förster bécsi építész által, a másik híd, ugyanily módon kétféleképpen díszítve Krafttól való és szerkezetében iv-híd. Az Ybl-Feketeházy-féle terv valódi építészeti remekmű, mind a koncepció, mind a kiállítás szempontjából.”

A több körös értékelésben Ernest Goüint, és a mögötte álló francia vállalatot a Société de construction des Batignolles-t választották ki, több okból is.

Az egyik, hogy műszakilag a terv megfelelő volt és a tervezett híd alkalmas volt arra a célra, amelyre szánták, azaz nemcsak a közlekedési kapcsolatra, hanem a város elegáns, nagyvárosias jellegének kifejezésére. A másik, hogy anyagilag is kedvező volt a pályázat (bár nem ez volt a legolcsóbb), és még egy komoly érv volt Goüin mellett, hajlandó volt tárgyalni arról, hogy a benyújtott tervtől némileg eltérő hidat is hajlandó legyen megtervezni.

Erre azért volt szükség, mert az eredeti pályázati kiírás még arról szólt, hogy a Dunát a Margit sziget körül úgy fogják szabályozni, hogy az egyik ága, a pesti keskenyebb lesz, mint a másik, azaz a két ágat eltérő hosszú hídszárnnyal kellett volna áthidalni. Időközben azonban megváltoztak a tervek, mind a két Dunaágat hasonló szélességre tervezték szabályozni, azaz Goüin eredetileg 5 nyílású hídját 6 nyílásúvá kellett átterveznie, amire hajlandó is volt.

Mielőtt a szerződést a francia céggel megkötötték volna, még egy kérdésben kellett dönteni, mégpedig abban, milyen széles legyen a híd, leginkább annak a függvényében, hogy legyen e rajta lóvasút vagy sem. A lóvasút esetén ugyanis nem 48, hanem 53 láb – 16,8 méter – széles hídra volt szükség, de a szélesebb szerkezet 270 000 forinttal drágább lett volna. A kormányzat nagyon szívesen a lóvasút társaságokra számlázta volna tovább ezt a többletet, amelyek – ekkor Pesten és Budán két, független társaság működött – természetesen nem akarták elsőre vállalni a fizetést. Csak több éves tárgyalás után, 1879-re az addig egyesült budapesti lóvasút társasággal született meg a megállapodás, és annak ellenére, hogy a tárgyalások a híd építésének megkezdéséig nem fejeződtek be, mégis a szélesebb híd mellett döntöttek.

A francia mérnök és a cége csak a hat nyílást és a hozzá tartozó alépítményeket vállalta, ezért a parti nyílások – bár jellegükben hasonlók voltak a főnyílásokhoz – magyar tervezők és magyar gyárak termékei, ezek voltak az első nagy méretű, szegecselt magyar gyártmányú hídelemek. A főmeder hat nyílásának vasanyaga Franciaországban készült és vasúton jutott el Magyarországra.

A hidat keszonalapozással építették, ami azt jelentette, hogy a mederbe alulról nyitott fém „szekrényeket” engedtek le, és a vizet magas nyomású levegővel szorították ki. Ez sokkal gyorsabb munkát tett lehetővé, mint amit a Lánchídnál negyedszázaddal korábban alkalmaztak, ahol is gátakkal vették körül a munkagödröt és úgy ástak le az alapokig. A keszonalapozás tette lehetővé, hogy a híd mindössze négy év alatt megépülhetett, és 1876. április 30-ra kész lett. Előbb is be lehetett volna fejezni, de a munkát több tényező hátráltatta.

A szerződés aláírása fél évig húzódott, majd az anyagok lassabban érkeztek meg az építkezéshez, illetve 1873-ban és 1874-ben is több alkalommal rendkívül magas volt a Duna vízállása, sőt 1875-1876 telén árvíz is volt.

Az sem gyorsította meg az építkezést, hogy a hadügyminisztérium kérésére ki kellett alakítani olyan robbantó pontokat, ahol a robbanószerek a hidat gyorsan elpusztítják, és ehhez kísérleteket kellett végezni.

A korszak hadviselése még más logikával gondolkodott, például még a budai Várat is katonai objektumnak tekintették. A hadügyi vezetés ezért a Margit híd építésénél is számolt azzal, hogy mi történik, ha Budapestet az ellenség ostrom alá veszi. Ezért a város védelmének érdekében szükségesnek tartották, hogy a hidat gyorsan el lehessen pusztítani, ezért a hídba előre elkészített robbantó pontokat kértek beépíteni. Ez abban a korszakban megszokott eljárás volt.

A híd végül 1876. április 30-ra elkészült, az átadásra aznap déli 12 órakor került sor. Természetesen kivonult a kormányzat, Budapest vezetői, a hadsereg küldöttei, a királyt József főherceg képviselte. A beszédek után az előkelő társaság a tömeggel együtt Pestről átsétált Budára, ezzel a híd megnyílt.

A Margit-szigetre vezető szárny csak később készült el

Ugyan a híd elkészült, de pár dolog még „hiányzott”. Egyrészt a Margit-szigetre vezető szárnyhíd, annak ellenére, hogy a középső pillért eleve úgy alakították ki, hogy onnan a szigetre vezető hídszárny kiindulhatott volna, de ez nem épült meg, aminek több oka is volt. Egyrészt a Margit-sziget József főherceg magánbirtokaként magántulajdonban volt, amely ugyan – belépő ellenében – a nagyközönség számára is látogatható volt, de azt a kérdést ekkor nem tisztázták, miért építene az állam hidat egy magánparkba. Másrészt a sziget még messzebb volt a hídtól, mint ma, sőt még „útban volt” egy pici szigetecske is, a Duna végső szabályozásakor elkotort Fürdő-sziget. Az állam ugyan tervezte a szárnyhidat, sőt a MÁV illetékes részlegét meg is bízták a tervek elkészítésével, a szárnyhíd csak 1899-1900 között épült meg (amikor a főherceg is beszállt a költségekbe).

A hídon, hasonlóan a Lánchídhoz, vámot kellett fizetni, ami ekkor ugyanannyi volt mind a két hídon, de a vámszedőházak nem készültek el, egyszerű fabódékban szedték a vámot, a díszes, végleges házak csak 1886-ra épültek fel.

Ugyan az útpálya szélén ott voltak a lóvasúti sínek, de az első lóvasúti szerelvény csak 3 év múlva gördült át a hídon.

Ami még hiányzott, az a hídhoz vezető utak, mert se Budán, se Pesten nem volt kész a hídhoz vezető úthálózat.

Gondolhatnánk, hogy az ekkor már keskeny, kissé már öregedő Lánchíd helyett a nagy forgalom az új, széles Margit hídra terelődött át, köszönhetően annak, hogy két pályaudvar közt is ez volt a legrövidebb út.

Valójában nem ez történt, a Margit híd forgalma messze elmaradt a Lánchídétól, annyira, hogy majd 10 évvel az átadása után, a vámtarifák átalakításával próbálták a forgalom dandárját e hídra terelni. Az nem mondhatjuk, hogy a kutya sem használta, de jól mutatja a forgalmi különbségeket, hogy 1877-ben a Lánchíd vámbevétele az ötszöröse volt a Margit hídénak, és 1885-ben is alig érte el az újabb hídé a régi harmadát.

Persze ezt ma már nehéz elhinni, hisz a mai Margit hidunk a város egyik legfontosabb átkelője. Azt is hozzá kell tenni, hogy ez a híd nem az a híd, hiszen szerkezetében is kicsit más, 1935-1937 közt a hidat kiszélesítették, és át is alakították, majd 1947-1948-ban egy modernizáltabb szerkezettel épült fel újra a II. világháború végi elpusztítása után. A mai sokkal szélesebb átkelő, és hát a mi hidunk sárga, míg az eredeti híd nagy valószínűséggel kék volt.