Bealkonyul az óriás utasszállítóknak, elmondjuk, miért

Zebracápák érkeztek a Nyíregyházi Állatparkba
2022-01-02
A 2022-ben nyíló legjobb látványosságok között a Magyar Zene Háza
2022-01-03
Show all

Bealkonyul az óriás utasszállítóknak, elmondjuk, miért

Az Airbus A380 a valaha épített legnagyobb utasszállító repülőgép (Fotó: Wikipedia)

A napokban állt le az Airbus A380-as óriásgép gyártása. A legnagyobb utasszállító gyártásának végeztével nézzük meg, korábban milyen óriásgépek szállították az utasokat.

A hatalmas, kétszintes utaskabinnal rendelkező A380-as óriásgép annak a koncepciónak a terméke volt, amikor a légitársaságok azt gondolták, hogy az utasok a nagy távolságokat központi repülőterek között teszik meg, ahová a kisebb repülőterekről kisebb repülőgépekkel jutnak el, és itt szállnak át a nagy, interkontinentális járatokra. Így szerették volna biztosítani azt, hogy a repülés költségei tovább csökkenjenek, mind az utasok, mind a légitársaságok számára.

Valóban, ehhez az üzleti modellhez hatalmas, sok száz utast befogadó repülőgépekre volt szükség. A 73 méter hosszú, 79,8 méteres szárnyfesztávval rendelkező Airbus A380-as tökéletesen megfelelt ennek a koncepciónak. A két szintjén akár 853 utast is szállíthatott, de akár egyfajta „repülő szálloda” is lehet, ahol a legmagasabb osztályon kis kabinokban lehet utazni. Igaz, ennek az ára igencsak borsos volt.

Az Airbus A380-as sorozatgyártása 2005-ben kezdődött. A cél egy minden korábbinál nagyobb, és hatékonyabb repülőgép kifejlesztése volt, amely soha nem látott kényelemben és tömegben tudta – mindezt akár egyszerre – szállítani az utasokat.

Luxuskabinok az első osztályon

A két szinten az utaskabinokat sokféleképp alakították ki. Sima széksorokkal 850 fő is elfért, de a legtöbb gépen több osztály is volt, ahol a kényelem és a hely is egyre nagyobb mennyiségben állt az utasok rendelkezésére, úgy, hogy a legfelső osztályon akár szinte valódi kabinokban, ötcsillagos szállodai kényelemben lehetett élvezni a repülést.

Az A380-as azonban mégsem lett sikertörténet. Sokkal kevesebb gépet vettek a légitársaságok, mint amire az Airbus számított. Természetesen a relative rossz szerepléshez hozzájárult a 2008-as gazdasági világválság, vagy az immár második éve tartó pandémia is.

Az Airbus az 1990-es években okkal látta, hogy érdemes kifejlesztenie ezt az óriást, ugyanis akkor a piaci környezet és a repülési szokások látszólag a hatalmas gépeknek kedveztek.

Az európai gyártó egy olyan piacra kívánt ezzel belépni, ahol ekkor már évtizedek óta sikerrel szerepelt nagy riválisa, a Boeing a maga óriás utasszállítójával, a Boeing 747-essel. Az immár több, mint 50 éve, 1969-ben bemutatott Boeing 747-es részben kétszintes utaskabinnal rendelkező négy hajtóműves óriásgép. Több évtizedes előnnyel rendelkezett az Airbus előtt, jóval elterjedtebb volt, s nemcsak az utasszállítók között, hanem a teherszállító gépek között is.

A Boeing 747-es jellegzetes alakjával meghatározó látványa volt sok légikikötőnek világszerte, és a “Jumbo-t” szinte mindenki első látásra felismeri.

A piacra lépésekor a hatalmas, 70,6 méter hosszú, 59,6 méteres szárnyfesztávval rendelkező, 550 főt a fedélzetére venni képes úttörő konstrukció forradalmasította a légi utasszállítást. Az 1960-as évek végén a repülés drága, luxusutazásnak minősült, ezért az utasszállító repülőgépek fejlesztése két irányba indult el.

Jellegzetes púpjával mindenki felismeri a Boeing 747-est

Jellegzetes púpjával mindenki felismeri a Boeing 747-est (Fotó: Wikipedia)

Európa a gyors gépekre tett

Az egyik irányzat a minél gyorsabb repülőgépek kifejlesztése volt. Ebben az európaiak jártak az élen, hiszen angol-francia együttműködéssel valósult meg a kétszeres hangsebességgel repülő Concorde, illetve ugyanekkor mutatta be a szovjet Tupoljev iroda a nagyon hasonló tulajdonságokkal (és formavilággal) rendelkező Tu-144-es repülőgépeket.

A Tu-144 műszaki kudarc volt, míg a Concorde műszakilag ugyan sikeres volt, de üzletileg hatalmas bukás lett. Ugyanis épp a Boeing 747-es óriásgép jelentette a másik alternatívát, ahol nem a drága, de villámgyors repülés volt a cél, hanem a minél olcsóbb jegyárak. A Concoerde, bár a jegy nagyon drága volt rá, mindig veszteséget termelt, a folyamatosan fejlesztett Boeing 747-es, és a hasonló elvet követő, bár hozzá méretben fel nem érő további repülőgépmodellek (például a hosszában és a szárnyfesztávban hasonló méretű, de egyszintes Boeing 777-es, vagy az Airbus A340-es), tömegeknek kínált – igaz hangsebesség alatti – de megfizethető repülőjegyeket. Ebbe a sorba logikusan illeszkedett az A380-as.

E korszaknak, a hatalmas égi bálnák egyeduralkodásának a 2010-es évek vetettek véget, mivel megjelentek azok a kisebb repülőgépek – legjellemzőbb típusa ezeknek a Boeing 787 Dreamliner – , amelyek akár kisebb repülőterekről, kevesebb utassal, de mégis jóval gazdaságosabban tudnak kontinensek között repülni, ezért a nagy gépek koncepciója háttérbe szorult.

E korszak (ideiglenes?) végével nézzük meg, hogyan fejlődtek az óriásgépek, milyenek voltak a repülés kezdetétől az egyes korszakok legnagyobb utasszállító repülőgépei. (A valaha épített legnagyobb repülőgépek, illetve repülő szerkezetek nem utasszállító repülőgépek voltak, azokat egy következő cikkünkben mutatjuk be.)

A repülőcsónakok tündöklése és bukása

Az orosz mérnökök szeretik a nagy gépeket. Ez már az I. világháború előtt megmutatkozott, ekkor készítette el Igor Szikorszkij az eredetileg luxus utasszállítónak szánt óriásgépét, az Ilja Muromecet. A 17 és fél méter hosszú, 4 motoros gép a bemutatásakor egy 16 személyes luxus utasszállító volt, amelyben olyan különlegességek is helyet kaptak volna, mint fedélzeti WC. Igaz, a gépet a háború miatt bombázónak használták.

Az első óriásgép, az Ilja Muromec (fotó: Wikipedia)

A két világháború között a repülőcsónakok jelentették a „nagy repülőgépet”, ugyanis e hatalmas, sokmotoros repülőgépek számára nem voltak elég hosszúak a földi futópályák.

Az 1930-as években számos ilyen nagy repülőcsónak született, így az angol Short S.23, a német Dornier Do X, vagy az amerikai Boeing 314, a Clipper.

A Boeing 314, a korszak egyik égi óriása (Fotó: Wikipedia)

A Short S. 23-24 utassal, természetesen több leszállással, akár Ausztráliába is elrepült. A Boeing 314 Clipper már képes volt átrepülni az Atlanti óceánt, igaz több közbenső megállóval, több, mint 24 óra alatt. A repülőcsónakok nem voltak gyorsak, óránként alig repültek többet 300 kilométernél.

Ezek a repülőgépek viszont akár már több tucat utast is szállíthattak. A Boeing 314-es sima ülőhelyeken 74 utassal közlekedhetett, de az óceánrepüléseknél az üléseket ággyá lehetett alakítani, igaz ekkor „csak” 40 emberrel repülhetett.

A szárazföldről üzemeltetett repülőgépek esetében is voltak nagy repülőgépek, itt a Junkers G.38-as érdemel említést. Ugyan két repülőgép készült csak ebből a típusból, de olyan forradalmi megoldásokat tartalmazott, mint a fedélzeti büfé, illetve a szárnyak tövében (tulajdonképp a szárnyban) lévő utaskabin.

A II. világháború után a vízirepülőgépek már elavultnak számítottak. A háború alatt a nagy hatótávolságú bombázók annyit fejlődtek, hogy azok alapján már sokkal nagyobb utasszállítókat lehetett tervezni.

Ágyak a fedélzeten

A II. világháború legnagyobb bombázója a B-29-es volt, ez az óriás már atombombákat is tudott hordozni. E gép alapján tervezte meg a Boeing 377-es kétszintes repülőgépét, amely 1947-től repült. Akár 100 utassal is felszállhatott, de volt olyan változata, ahol ágyakat alakítottak ki, természetesen sokkal kevesebb utas számára. E gépek sebessége ugyan jóval nagyobb volt, mint a háború előtti repülő csónakoké, de az 5-600 kilométeres sebesség mellett így is fél-egy napba került egy hosszabb út megtétele, így volt létjogosultsága az ágyaknak a fedélzeten.

A Boeing 377-es a levegőben (fotó: Wikipedia)

Nem csak a Boeing gondolkozott kétszintes repülőgépekben, hasonló koncepció alapján készült el a francia Brequet Br. 763-as is. Az utasszállító változatban ez a gép is 100 főnél több utast tudott szállítani.

Ezek a repülőgépek mindenképp átmenetet jelentettek, hiszen ekkor már javában zajlott a sugárhajtású repülőgépek kifejlesztése, és az új, valóban nagy utasszállító repülőgépek megtervezése.

A korszak talán legszebb repülőgépe, a Lockheed L-1049 Super Constellation ugyan csak 34 méteres volt, de akár 106 utast is szállíthatott (fotó: Wikipedia)

A sugárhajtású repülés elterjedése előtti legnagyobb utasszállító repülőgépek közül kiemelkedik a Tupoljev Tu-114-es. Az 54 méter hosszú légcsavaros gázturbinás repülőgépet a Tu 95-ös bombázóból fejlesztették ki, és megjelenésekor, 1957-ben a legnagyobb utasszállító repülőgép volt, amely – székelrendezéstől függően – akár 220 utast is szállíthatott.

Egészen a 2020-as évekig a nagy, 3-500 fős repülőgépek voltak a légitársaságok zászlóshajói, melyek több száz embert reptettek a nagy repülőterek között. Azonban mire az A380-as megérkezett, már a kisebb, kéthajtóműves repülőgépek is képesek voltak nagy távolságra repülni, és gazdaságosabb üzemeltetésükkel kiszorították a nagy 3-500 fős repülőgépeket a piacról.

A Boeing újabb gépei, a Boeing 737-es legújabb verziói, valamint az Airbus A350 jóval gazdaságosabbak. A Boeing legújabb konstrukciójú gépe, a pár éve szolgálatba állt 787 Dreamliner pedig már jórészt könnyű kompozit anyagokból, nagyon hatékony, modern hajtóművekkel igen gazdaságosan tudja kiszolgálni az igényeket. Közel sem akkora, mint a Boeing 747-es, mindössze 242-335 utast tud elvinni, de 20 százalékkal hatékonyabban, mint a hasonló méretű más repülőgépek.

Az A380-as és a Boeing 747-es a repüléstörténet meghatározó repülőgépei voltak. Ma már nem fejlesztenek náluk nagyobb utasszállítókat, és nem tudni, hogy a jövőben látunk-e még ezeknél is nagyobb, akár 800-1000 főt egyszerre, kényelmesen és olcsón szállítani képes repülőgépeket.

Comments are closed.

Weboldalunk bizonyos funkcióinak működéséhez és a célzott hirdetésekhez sütikkel gyűjt névtelen látogatottsági információkat. Az Elfogadom gombra kattintva a webhely használatával Ön elfogadja a weboldal sütikre vonatkozó aktuális adatévelmi irányelveinket. További információért kattintson ide.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close