A napokban állt le az Airbus A380-as óriásgép gyártása. A legnagyobb utasszállító gyártásának végeztével nézzük meg, korábban milyen óriásgépek szállították az utasokat.

A hatalmas, kétszintes utaskabinnal rendelkező A380-as óriásgép annak a koncepciónak a terméke volt, amikor a légitársaságok azt gondolták, hogy az utasok a nagy távolságokat központi repülőterek között teszik meg, ahová a kisebb repülőterekről kisebb repülőgépekkel jutnak el, és itt szállnak át a nagy, interkontinentális járatokra. Így szerették volna biztosítani azt, hogy a repülés költségei tovább csökkenjenek, mind az utasok, mind a légitársaságok számára.

Valóban, ehhez az üzleti modellhez hatalmas, sok száz utast befogadó repülőgépekre volt szükség. A 73 méter hosszú, 79,8 méteres szárnyfesztávval rendelkező Airbus A380-as tökéletesen megfelelt ennek a koncepciónak. A két szintjén akár 853 utast is szállíthatott, de akár egyfajta „repülő szálloda” is lehet, ahol a legmagasabb osztályon kis kabinokban lehet utazni. Igaz, ennek az ára igencsak borsos volt.

Az Airbus A380-as sorozatgyártása 2005-ben kezdődött. A cél egy minden korábbinál nagyobb, és hatékonyabb repülőgép kifejlesztése volt, amely soha nem látott kényelemben és tömegben tudta – mindezt akár egyszerre – szállítani az utasokat.

Luxuskabinok az első osztályon

A két szinten az utaskabinokat sokféleképp alakították ki. Sima széksorokkal 850 fő is elfért, de a legtöbb gépen több osztály is volt, ahol a kényelem és a hely is egyre nagyobb mennyiségben állt az utasok rendelkezésére, úgy, hogy a legfelső osztályon akár szinte valódi kabinokban, ötcsillagos szállodai kényelemben lehetett élvezni a repülést.

Az A380-as azonban mégsem lett sikertörténet. Sokkal kevesebb gépet vettek a légitársaságok, mint amire az Airbus számított. Természetesen a relative rossz szerepléshez hozzájárult a 2008-as gazdasági világválság, vagy az immár második éve tartó pandémia is.

Az Airbus az 1990-es években okkal látta, hogy érdemes kifejlesztenie ezt az óriást, ugyanis akkor a piaci környezet és a repülési szokások látszólag a hatalmas gépeknek kedveztek.

Az európai gyártó egy olyan piacra kívánt ezzel belépni, ahol ekkor már évtizedek óta sikerrel szerepelt nagy riválisa, a Boeing a maga óriás utasszállítójával, a Boeing 747-essel. Az immár több, mint 50 éve, 1969-ben bemutatott Boeing 747-es részben kétszintes utaskabinnal rendelkező négy hajtóműves óriásgép. Több évtizedes előnnyel rendelkezett az Airbus előtt, jóval elterjedtebb volt, s nemcsak az utasszállítók között, hanem a teherszállító gépek között is.

A Boeing 747-es jellegzetes alakjával meghatározó látványa volt sok légikikötőnek világszerte, és a “Jumbo-t” szinte mindenki első látásra felismeri.

A piacra lépésekor a hatalmas, 70,6 méter hosszú, 59,6 méteres szárnyfesztávval rendelkező, 550 főt a fedélzetére venni képes úttörő konstrukció forradalmasította a légi utasszállítást. Az 1960-as évek végén a repülés drága, luxusutazásnak minősült, ezért az utasszállító repülőgépek fejlesztése két irányba indult el.

Jellegzetes púpjával mindenki felismeri a Boeing 747-est (Fotó: Wikipedia)

Európa a gyors gépekre tett

Az egyik irányzat a minél gyorsabb repülőgépek kifejlesztése volt. Ebben az európaiak jártak az élen, hiszen angol-francia együttműködéssel valósult meg a kétszeres hangsebességgel repülő Concorde, illetve ugyanekkor mutatta be a szovjet Tupoljev iroda a nagyon hasonló tulajdonságokkal (és formavilággal) rendelkező Tu-144-es repülőgépeket.

A Tu-144 műszaki kudarc volt, míg a Concorde műszakilag ugyan sikeres volt, de üzletileg hatalmas bukás lett. Ugyanis épp a Boeing 747-es óriásgép jelentette a másik alternatívát, ahol nem a drága, de villámgyors repülés volt a cél, hanem a minél olcsóbb jegyárak. A Concoerde, bár a jegy nagyon drága volt rá, mindig veszteséget termelt, a folyamatosan fejlesztett Boeing 747-es, és a hasonló elvet követő, bár hozzá méretben fel nem érő további repülőgépmodellek (például a hosszában és a szárnyfesztávban hasonló méretű, de egyszintes Boeing 777-es, vagy az Airbus A340-es), tömegeknek kínált – igaz hangsebesség alatti – de megfizethető repülőjegyeket. Ebbe a sorba logikusan illeszkedett az A380-as.

E korszaknak, a hatalmas égi bálnák egyeduralkodásának a 2010-es évek vetettek véget, mivel megjelentek azok a kisebb repülőgépek – legjellemzőbb típusa ezeknek a Boeing 787 Dreamliner – , amelyek akár kisebb repülőterekről, kevesebb utassal, de mégis jóval gazdaságosabban tudnak kontinensek között repülni, ezért a nagy gépek koncepciója háttérbe szorult.

E korszak (ideiglenes?) végével nézzük meg, hogyan fejlődtek az óriásgépek, milyenek voltak a repülés kezdetétől az egyes korszakok legnagyobb utasszállító repülőgépei. (A valaha épített legnagyobb repülőgépek, illetve repülő szerkezetek nem utasszállító repülőgépek voltak, azokat egy következő cikkünkben mutatjuk be.)

A repülőcsónakok tündöklése és bukása

Az orosz mérnökök szeretik a nagy gépeket. Ez már az I. világháború előtt megmutatkozott, ekkor készítette el Igor Szikorszkij az eredetileg luxus utasszállítónak szánt óriásgépét, az Ilja Muromecet. A 17 és fél méter hosszú, 4 motoros gép a bemutatásakor egy 16 személyes luxus utasszállító volt, amelyben olyan különlegességek is helyet kaptak volna, mint fedélzeti WC. Igaz, a gépet a háború miatt bombázónak használták.

Az első óriásgép, az Ilja Muromec (fotó: Wikipedia)

A két világháború között a repülőcsónakok jelentették a „nagy repülőgépet”, ugyanis e hatalmas, sokmotoros repülőgépek számára nem voltak elég hosszúak a földi futópályák.

Az 1930-as években számos ilyen nagy repülőcsónak született, így az angol Short S.23, a német Dornier Do X, vagy az amerikai Boeing 314, a Clipper.

A Boeing 314, a korszak egyik égi óriása (Fotó: Wikipedia)

A Short S. 23-24 utassal, természetesen több leszállással, akár Ausztráliába is elrepült. A Boeing 314 Clipper már képes volt átrepülni az Atlanti óceánt, igaz több közbenső megállóval, több, mint 24 óra alatt. A repülőcsónakok nem voltak gyorsak, óránként alig repültek többet 300 kilométernél.

Ezek a repülőgépek viszont akár már több tucat utast is szállíthattak. A Boeing 314-es sima ülőhelyeken 74 utassal közlekedhetett, de az óceánrepüléseknél az üléseket ággyá lehetett alakítani, igaz ekkor „csak” 40 emberrel repülhetett.

A szárazföldről üzemeltetett repülőgépek esetében is voltak nagy repülőgépek, itt a Junkers G.38-as érdemel említést. Ugyan két repülőgép készült csak ebből a típusból, de olyan forradalmi megoldásokat tartalmazott, mint a fedélzeti büfé, illetve a szárnyak tövében (tulajdonképp a szárnyban) lévő utaskabin.

A II. világháború után a vízirepülőgépek már elavultnak számítottak. A háború alatt a nagy hatótávolságú bombázók annyit fejlődtek, hogy azok alapján már sokkal nagyobb utasszállítókat lehetett tervezni.

Ágyak a fedélzeten

A II. világháború legnagyobb bombázója a B-29-es volt, ez az óriás már atombombákat is tudott hordozni. E gép alapján tervezte meg a Boeing 377-es kétszintes repülőgépét, amely 1947-től repült. Akár 100 utassal is felszállhatott, de volt olyan változata, ahol ágyakat alakítottak ki, természetesen sokkal kevesebb utas számára. E gépek sebessége ugyan jóval nagyobb volt, mint a háború előtti repülő csónakoké, de az 5-600 kilométeres sebesség mellett így is fél-egy napba került egy hosszabb út megtétele, így volt létjogosultsága az ágyaknak a fedélzeten.

A Boeing 377-es a levegőben (fotó: Wikipedia)

Nem csak a Boeing gondolkozott kétszintes repülőgépekben, hasonló koncepció alapján készült el a francia Brequet Br. 763-as is. Az utasszállító változatban ez a gép is 100 főnél több utast tudott szállítani.

Ezek a repülőgépek mindenképp átmenetet jelentettek, hiszen ekkor már javában zajlott a sugárhajtású repülőgépek kifejlesztése, és az új, valóban nagy utasszállító repülőgépek megtervezése.

A korszak talán legszebb repülőgépe, a Lockheed L-1049 Super Constellation ugyan csak 34 méteres volt, de akár 106 utast is szállíthatott (fotó: Wikipedia)

A sugárhajtású repülés elterjedése előtti legnagyobb utasszállító repülőgépek közül kiemelkedik a Tupoljev Tu-114-es. Az 54 méter hosszú légcsavaros gázturbinás repülőgépet a Tu 95-ös bombázóból fejlesztették ki, és megjelenésekor, 1957-ben a legnagyobb utasszállító repülőgép volt, amely – székelrendezéstől függően – akár 220 utast is szállíthatott.

Egészen a 2020-as évekig a nagy, 3-500 fős repülőgépek voltak a légitársaságok zászlóshajói, melyek több száz embert reptettek a nagy repülőterek között. Azonban mire az A380-as megérkezett, már a kisebb, kéthajtóműves repülőgépek is képesek voltak nagy távolságra repülni, és gazdaságosabb üzemeltetésükkel kiszorították a nagy 3-500 fős repülőgépeket a piacról.

A Boeing újabb gépei, a Boeing 737-es legújabb verziói, valamint az Airbus A350 jóval gazdaságosabbak. A Boeing legújabb konstrukciójú gépe, a pár éve szolgálatba állt 787 Dreamliner pedig már jórészt könnyű kompozit anyagokból, nagyon hatékony, modern hajtóművekkel igen gazdaságosan tudja kiszolgálni az igényeket. Közel sem akkora, mint a Boeing 747-es, mindössze 242-335 utast tud elvinni, de 20 százalékkal hatékonyabban, mint a hasonló méretű más repülőgépek.

Az A380-as és a Boeing 747-es a repüléstörténet meghatározó repülőgépei voltak. Ma már nem fejlesztenek náluk nagyobb utasszállítókat, és nem tudni, hogy a jövőben látunk-e még ezeknél is nagyobb, akár 800-1000 főt egyszerre, kényelmesen és olcsón szállítani képes repülőgépeket.