Nyolcvanöt évvel ezelőtt, 1937. május 28-án alapítottak Németországban egy állami autógyárat, amely napjainkra a világ harmadik legnagyobb autógyártója lett. A kis Bogár óta a cég nagy utat tett meg, egyben megmutatta, hogy lehet a tömeggyártásban egyszerre kultikus és csúcsminőségű termékeket előállítani.
Az első világégést követően a német gazdaságot a gödör legaljáról kellett (volna) kirángatni, ám az 1929-es gazdasági világválság – ha lehet – csak tovább fokozta az inflációt, a munkanélküliséget és a kilátástalanságot. A helyzetet politikailag is a teljes káosz jellemezte: kormányok váltották egymást gyors egymásutánban, hogy aztán 1933-ban a Nemzetiszocialista Német Munkáspárt (NSDAP) és annak vezére, Adolf Hitler kerüljön hatalomra – és ki se engedje többé a kezéből. Hitler programjának alappillére a gazdaság helyreállítása volt, tudta, hogy csak a minden szegmensre kiterjedő fejlesztésekkel lehet Németországot újra Európa vezető ipari hatalmává tenni. Ennek része volt az egész országot behálózó autópályák építése, Hitler agyában pedig meg is született egy olcsó, alacsony fogyasztású, bárki számára elérhető autó ötlete. Ami valójában nem volt új, hiszen Ferdinand Porsche már 1931-ben megtervezte a „mindenki autóját”, vagyis a Porsche Type 12-t. Gyakorlatilag ezt lehetett a VW Bogár elődjének tekinteni, a koncepciót tekintve pedig Hitler nyitott kapukat döngetett, amikor két évvel később arra kérte fel Porschét, hogy az aktuális igényeknek megfelelően alakítsa át az autó terveit.
Hogy a történet véletlenül se maradjon magyar vonatkozás nélkül, rögzítsük: a Bogár jellegzetes alakja Barényi Béla nevéhez fűződik, akit már saját korában is a járműbiztonság pápájának tartottak.
Az új „népautó” tervezése 1935-ben fejeződött be, majd két, teszteléssel teli esztendő következett, végül 1937-re késznek látták a sorozatgyártásra. Május 28-án megnyitották a frissen felépített gyárat Wolsburgban, amely ekkor még az elég nehézkes Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens nevet viselte, majd a könnyebb érthetőség kedvéért aztán1938-ban átkeresztelték a megnyugtatóbb Volkswagenwerkre. Hitler rendkívül elégedett volt a 24 lóerős, négyhengeres, farmotorral ellátott autókkal, mint mondta: a VW-k nem csak a közlekedés kívánalmainak felelnek meg, de örömöt is szereznek az embereknek.
A sorozatgyártás azonban a háború kitörése miatt nem tudott beindulni. Mint minden üzemnek, a VW-nek is háborús termelésre kellett átállnia, így Porsche a Bogár jellemzőit alapul véve egy könnyű, de masszív, mostoha időjárási körülmények között is megbízható, kis csapatszállítót tervezett. Ez lett a legendás VW 82 Kübelwagen, ami a Wehrmacht legkedveltebb könnyű gépjárműve lett, és amiből a háború végéig több tízezer darabot gyártottak le.
A háború végére a VW gyár megsemmisült, és úgy tűnt, vele együtt a német autógyártás is sírba száll. A Bogarak terveit senki nem tartotta alkalmasnak a szövetségesek közül arra, hogy saját gyártásba kezdjen, de abban segítettek, hogy a német ipart az autógyártás újraindításával is megpróbálják talpra segíteni. Brit irányítás alatt 1946-ben már a tízezredik darab gördült ki a romokból újjáépült gyár kapuin: az autók ekkor már hivatalosan is a Volkswagen nevet viselték.
A sikere akkora volt, hogy tíz évvel később már az egymilliomodik kocsi is vevőre talált, a fő cél pedig innentől kezdve a békés világuralom megszerzése volt: ha az Egyesült Államokat sikerül megnyerni fő vásárlónak, onnantól valóban nincs megállás. Az USA azonban éppen nem arról volt híres, hogy az országúti cirkálók helyett zsebautókért rajongtak volna derék polgárai, így a VW termékei nem arattak osztatlan sikert a tengerentúlon.
A megoldást 1959-ben egy reklámügynökség hozta el, amelyik a fura kis autót elkeresztelte Bogárra, méretét pedig egyértelműen óriási előnyként tüntette fel. A kampány bevált, az amerikaiak elkezdték imádni az autót, amely az 1960-as évek legkelendőbb külföldi kocsijává vált az Államokban.
A végtelenségig persze nem lehetett a Bogarakra építeni, és ezt a vállalat is nagyon jól tudta. Már 1961-ben piacra dobták az első igazi családi autót a Variant képében, a hetvenes években aztán tarolni kezdtek a Polóval és a Golffal, majd a Passattal, utóbbiak felbukkanása pedig már egy sportosabb, elegánsabb irányt jelzett. Az új szériák annyira sikeresek voltak, hogy a növekvő igények miatt a VW már nem csak Dél-Amerikában, hanem Japánban és Kínában is gyártásba kezdett. Az ezredforduló utáni újabb generációs modellek (Touran, Golf Plus, Eos, Tiguan), majd a városi és divatterepjárok, újabban pedig az elektromos járművek már egyértelműen a közép- és felsőkategóriás luxusautók körébe illeszkednek, a Bogarak kora azonban leáldozott: a klasszikus verzió utolsó darabját 2003. július 30-án gyártották le Mexikóban. 1998-ban a VW elkezdte ugyan gyártani a az új generációs New Beetle-t, hagyományos és kabrió változatban is, de a nosztalgia és borsos ára miatt az új sorozat nem futott olyan jól, mint elődje.
A VW hatalmas utat tett meg a wolfsburgi gyártól. Mára egy tucatnyi autómárka tartozik a cégcsoporthoz, bevételei alapján abszolút az európai iparvállalatok élmezőnyébe tartozik. A kis Bogarak pedig kultikussá váltak, és mindig is azok maradnak. Tulajdonosaik szerint bogarasnak lenni életérzés, nem pedig szimpla birtoklás.
Fotók: Volkswagen / Bundesarchiv
