Milyen egy modern kikötő? Hogy rakodják ki a hatalmas konténerhajókat? Miért kell folyamatosan új kikötőket építeni? A kikötők ma is a világkereskedelem központjai. Melyek a legnagyobbak?

Amióta az ember kereskedik, a tengeri szállítás meghatározó. Az ókortól kezdve teherhajók járták a világ tengereit, szállítottak minden földi jót. A tengeri szállítás már akkor is birodalmak sorsát határozhatta meg, például Róma városának ellátása a tengeren zajló gabonakereskedelemtől függött. Ma sincs másképp, a tengeri kereskedelem nélkülözhetetlen, hiszen ma a világkereskedelem 90 százaléka itt zajlik. A tengeri kereskedelem kulcspontjai pedig a kikötők.

A modern kikötők kialakulása

Évezredekig a kikötők nem voltak mások, mint kiépített egyenes partok, amely mellé odaálltak a hajók, kirakodták az amforákba, zsákokba, ládákba vagy bálákba csomagolt árut, azt a rakpartokon szekérre rakták és elszállították a rendeltetési helyére. Egy-egy hajó pár tucat, vagy pár száz tonnánál több árut nem is szállított, ez az infrastruktúra elég is volt, ezért a kikötők közvetlenül a városok mellett álltak, sokszor a kikötő köré épült a város, szerves egységet alkottak.

Fiume kikötője 1906-ban, akkor Magyarország legnagyobb kikötője volt.
Forrás: Fortepan, adományozó: Széman György

Ám a XX. században a tengeri szállítás is megváltozott. Hatalmas hajók épültek, hihetetlen mennyiségben kezdett az áru áramlani a kontinensek között. Külön kikötői létesítmények kellettek az olyan speciális árunak, mint a kőolaj – ennek a kereskedelme 60 százalékban tengeren zajlik – vagy az autó. A XX. század végén, a XXI. század elején a hajók még nagyobbra nőttek, valamint az elmúlt fél évszázadban elterjedt egy újfajta szállítási mód, a konténeres szállítás.

Szingapúr kikötője
Forrás: Wikipedia, Zairon

A konténeres szállítás az 1950-es években alakult ki az Egyesült Államokban, jelentős úttörője volt egy szállítmányozási vállalat tulajdonosa, Malcom McLean, aki kidolgozta a konténeres szállítmányozás alapjait. A világ első konténer kikötője 1966-ban nyílt meg New Yorkban, és viszonylag gyorsan követték másutt is, előbb Amerika, majd világszerte. Ma a világkereskedelemben szállított áruk jelentős része szabvány konténerekben utazik, ez nagyban meggyorsítja az áruk átrakását a nagy átrakó központokban, hajóról kamionra vagy vasútra, hiszen mindegyik ugyanazt a konténerszabványt használja. Ennek ellenére a tengeri szállítás viszonylag lassú, igaz van, hogy az áru szó szerint a fél bolygót megkerüli, de ennek ára van. Kínából például Kanada keleti partjára 45 nap alatt jutnak ma el a hajók, és az is előfordul, hogy a hajóknak napokig vagy hetekig kell várakozniuk a kikötők előtt, míg lesz szabad hely.

Más öblökben, terminálokban más árukat rakodnak

Hamburg a magasból. A kép jobb oldalán a kikötő
Forrás: Wikipedia, Oschti

Nem véletlen tehát, hogy a nagy kereskedelmi központok hihetetlen mértékben fejlesztik a kikötői kapacitásokat, ezzel is csökkentve az esetleges várakozási időket.

Milyen egy mai modern kikötő? Elsősorban hatalmas, mérete elérheti akár a 100 négyzetkilométert. A szállított áruk mennyiségét TEU-ban mérik, egy TEU egy szabvány, 40 láb (1 láb kb. 0,3 méter) hosszú konténert jelent, azaz nem a szállított áruk tonnatartalmát, vagy térfogatát veszik alapnak, hanem azt, hogy mennyi szabvány konténert tud feldolgozni az adott kikötő egy évben.

A TEU ráadásul nem a valós feldolgozott konténerek számát adja meg, mert a valós szám lehet magasabb. A TEU alapja a 40 lábas konténer, de többféle szabvány-konténer létezik, és a kicsiket a TEU számításnál összevonják, azaz, ha két 20 lábas konténert rakodnak ki egy kikötőben az csak 1 TEU-nak számít.

Ma a világ legnagyobb forgalmú kikötője Sanghaji, ez egy évben hihetetlen mennyiségű, 47 millió TEU kapacitást jelent, míg a legnagyobb európai kikötő, Rotterdam (ami a világ kikötőinek listáján jelenleg a 11.) „csak” 15,3 milliót tud fogadni. A világ legnagyobb kikötői jelenleg Kínában vannak, a tíz legnagyobb kikötőből hét kínai, s hihetetlen mértékben fejlesztik azokat, nem véletlen, hiszen Kína külkereskedelme egyre nagyobb.

A 15 legforgalmasabb kikötő 2023-ban:

1. Sanghaj (Kína)
2. Szingapúr
3. Shendzsen (Kína)
4. Ningbo-Csuszan (Kína)
5. Kanton (Kína)
6. Buszan (Dél_Korea)
7. Hing Kong (Kína)
8. Csingtao (Kína)
9. Tiencsin (Kína)
10. Jebel Ali (Egyesült Arab Emirátusok)
11. Rotterdam (Hollandia)
12. Port Klang (Malajzia)
13. Antwerpen (Belgium)
14. Kaohsziung (Tajvan)
15. Los Angeles (USA)

Ázsiában hatalmas kikötővel rendelkezik Szingapúr, a világ második legnagyobb kikötője működik itt. Ez a városállam jórészt a kereskedelemből él, ráadásul igen jól, hiszen míg Kínában az ott gyártott vagy oda szállított árukat rakodják ki vagy be, addig Szingapúr egyfajta elosztóközpont (emellett jelentős olajfinomítók találhatók a törpeállam területén), az ott kikötő hajók 80 százaléka csak azért köt ott ki, hogy átrakodják.

Mi kell egy ilyen hatalmas kikötőhöz? Valójában igen különleges körülmények, hiszen viszonylag nyugodt vizű öböl vagy folyótorkolat, hatalmas szabad terület, jó szárazföldi közlekedési kapcsolatok és nem utolsó sorban mély tengervíz.

Ugyan a konténeres szállítás nagyon fontos, de azért más fajta árut is szállítanak, erre általában külön terminálok épülnek. Gondoljunk bele, más fogadópont kell a kőolajat szállító tankereknek, más az autószállítóknak, vagy az olyan ömlesztett áruval érkező hajóknak, amelyek gabonát vagy például vasércet szállítanak. Az ukrajnai háborúban kulcskérdés, hogy használhatók-e az ukrán gabona kikötők vagy sem, hiszen a világ élelmezésében jelentős szerepet játszó gabonát ezekben a speciális kikötőkben lehet a gabonaszállító hajókba berakodni.

Hogyan néz ki ez egy konkrét kikötő esetében? Általában elkülönített területei vagy kikötői öblei vannak a konténeres termináloknak, a száraz ömlesztett áruknak, az olaj és más vegyi anyagokat szállító hajóknak vagy a folyadékokat ömlesztve szállító hajóknak. Egy adott terminál csak egyféle árut kezel, igaz a hajók is ma már egyféle szállítási móddal rendelkeznek.

Hamburg, amely a világ egyik legrégebbi, ma is működő kikötője, 17 terminállal rendelkezik, ebből 4 konténeres, 4 ömlesztett rakományokat fogad, 3 folyékony árukat, 3 további speciális árukat, 3 pedig a sétahajók és kompok részére lett kialakítva.

Bréma kikötői – amelyek összességében a második legnagyobb kikötőnek számítanak Európában – két nagyobb területre bonthatók, a brémai és a bremerhaveni terminálokra, amelyek ugyan 60 kilométerre vannak egymástól, de egységes igazgatás alatt állnak. Bréma az ásványi anyagok, nem konténeres termékek kikötője, míg Bremenhaven inkább konténerkikötő, de itt hatalmas autóátrakó terminál is van. Csak ide, a bremenhaveni tengeri autóátrakó terminálra évente 1300 autószállító teherhajó fut be.

A tengeri kikötők jelentős utasforgalmat is lebonyolíthatnak. Komphajók, utasszállító hajók és nyaralóhajók is kikötnek a kikötőkben, ezek utasait is ki kell szolgálni, természetesen ezek számára külön terminálok is létesültek. A görögországi Pireusz kikötője – amely a világ 28. legforgalmasabb tengeri kikötője 5,4 millió TEU-s forgalommal – egyben Európa legforgalmasabb utaskikötője is, hiszen évente 20 millió utas száll hajóra vagy érkezik tengeri úton ide.

Előfordulnak ráadásul egyedi szállítmányok, hiszen hajón szállíthatnak fúrótornyokat vagy akár más hajókat is. Egy kikötő azonban sokkal több egy rakodóállomásnál, más szolgáltatásokat is nyújt, például raktároz vagy hajókarbantartást végez. Vannak olyan kikötők, ahol a turizmus is jelen van, mégpedig nem úgy, hogy a turisták innen indulnak vagy ide érkeznek, hanem maga a kikötő a turista célpont, ahol fel vannak készülve a látogatók fogadására és szórakoztatására. Ilyen például a japán Yokohama, ahol parkok, bevásárlóközpontok is várják a látogatókat vagy a kaliforniai Long Beach-i kikötő, ahová szervezett túrákat indítanak az érdeklődőknek.

A kikötőkben a hajók forgalmát egységes irányítóközpontokból szabályozzák, azaz a hajók nem kedvükre érkeznek és kötnek ki, hasonlóan a repülőterekhez a mozgásuk menetrendhez kötött és erősen szabályozott. A kikötőkben viszonylag kevés a hely, szűk csatornákon kell végig hajózni olyan járművekkel, amelyek fordulásához, megállásához kilométerek kellenek. A hajókat a kikötőkbe épp ezért nem a saját kapitányuk vezeti be, hanem speciálisan az adott kikötőre szakosodott révkalauzok, akik a parthoz közel szállnak fel a hajóra, és ők irányítják be azokat az adott kikötőbe. A legtöbb hajó saját erejéből nem tud pontosan leparkolni, vontatóhajók húzzák, tolják a megfelelő helyre. 

Konténerek és robotok

Ma a világkereskedelem jelentős része konténerek segítségével zajlik, nézzük meg, hogy is működik egy konténer-terminál?

A konténerhajók több tízezer konténert is szállíthatnak
Forrás: Wikipedia, Maersk Line

Egy-egy hajó több ezer konténert szállít, a legnagyobbakon akár 24 ezer konténer is lehet. A hajónak megfelelő hosszú kikötőpart kell, ami mellé oda tud állni, hiszen egy ilyen hajó hossza a 300 métert is meghaladja. Az se mindegy, milyen mély a víz. Sanghaji, a világ legnagyobb konténerkikötője például egy félig-meddig mesterséges szigetre épült, kint a nyílt, mélyebb vízben, a szárazfölddel egy 32,5 kilométeres híd köti össze, mindezt azért, hogy a mély merülésű hajók biztonsággal meg tudják közelíteni.

A hajók fedélzetéről a konténereket hatalmas daruk emelik le. Ugyan nagyfokú az automatizálás, de a darukezelők még ma is emberek, akik több tucat méter magasból, jobbára a szemükre hagyatkozva kezelik a darut. Ezeknek a daruknak a végén különleges szerkezet van, nem horog, hanem olyan berendezés, amely a konténerek négy sarkán elhelyezett emelőpontokra rázáródnak, és így emelik ki a konténert.

A szingapúri Yangsan mélyvízi kikötő egy mesterséges szigeten létesült
Forrás: Wikipedia

Ezek a parti daruk nem viszik messzire, általában a partra, konténerszállító teherautókra teszik le a terhüket, amelyek a kikötő területén a meghatározott helyre szállítják azokat. Előfordul, hogy ezek a teherautók már valójában robotok, azaz nincs bennük sofőr. Persze a konténerek további rakodásához is daruk kellenek. A konténerek mindegyike egyedi azonosítóval rendelkezik, ez határozza meg, hogy a kikötőből hogyan, hova jut tovább a rendeltetési helyére az adott egység.

Miután a hajó kiürült, jöhet a berakodás. Azt, hogy milyen sorrendben kell felrakodni a konténereket, nem a véletlen dönti el, azt már a hajó befutása előtt számítógépes programok segítségével határozzák meg. A rakodásnál ugyanis figyelembe kell venni a konténerek tömegét, azaz a nehezebb konténereknek kell alulra kerülniük, a hajó belsejébe, és a könnyebbeknek felülre. Ha a hajó több kikötőt is érint, akkor a kirakodás sorrendjét annak megfelelően kell meghatározni, azaz úgy kell berakodni, hogy egy közbenső kikötőben ne kelljen a fél hajót kirakodni, hogy hozzáférjenek egy adott konténerhez.

Komphajók Tallinn kikötőjében
(A szerző felvétele)

Természetesen a konténeres szállítás a csempészeket is vonzza, ezért a konténereket a hatóságoknak is át kell vizsgálni, persze valójában lehetetlen mindent ellenőrizni, kinyitni, de erős röntgenek és más berendezések segítenek a csempészeket kiszűrni.

A kikötők hatalmas üzemek, emberek ezreinek, tízezreinek adnak munkát, és hasonlóan minden üzemhez, lehet azokat környezetbarát módon is üzemeltetni. A környezettudatos működésben élen jár például Rotterdam, amelyik Európa legnagyobb, és egyben a világ egyik legmodernebb kikötője, magasan robotizált működéssel. Ugyanilyen elkötelezett a fenntartható és környezettudatos működés mellett az USA legnagyobb kikötője, Los Angeles is.