Buda és Pest a szép hidak városa. A Lánchídnak „bérelt” helye van a világ legszebb hídjai között, a Szabadság híd a hozzáértő emberek csodálatát vívja ki már több mint 120 éve, a Margit híd pedig eleganciájával Párizst idézi. De Budapest lehetett volna a különleges hidak városa is, ha a múltban más döntések születtek volna.

Az sem volt törvényszerű, hogy a Lánchíd lett az első híd a két város között. Hiszen a híd tervezése előtt olyan neves mérnökök is készítettek terveket a pest-budai állóhídra, mint Marc Ismabard Brunel, kora talán legsokoldalúbb és legtehetségesebb mérnöke.

A jeles férfiú 1828-ban ráadásul nem is kedvtelésből készítette el vázlatát, hanem egyenesen Sándor Móric gróf megbízásából, aki nem volt más, mint Metternich kancellár veje. Azaz mind pénzügyi, mind politikai hátteret tudott volna szerezni a tervhez.

De milyen is lett volna ez a híd? Egy öt nyílású, azaz négy pilonra felfüggesztett lánchíd. Korában mindenesetre bátor kísérlet lett volna, ráadásul Brunel értett is a mélyépítéshez – a Duna medrében a korabeli technikával iszonyatosan nehéz és kockázatos volt építkezni – hiszen ő épített alagutat a Temze alá.

Épülhetett volna Pest és Buda közé olyan híd is, mint a londoni Tower Bridge, ha a neves hazai mérnök, Vásárhelyi Pál tevét fogadják el.

Vásárhelyi azt használta ki, hogy a Duna Buda és Pest között – legalábbis a mai Erzsébet hídtól északra – nem a közepén a legmélyebb, ott, a Margitsziget folytatásaként – egy zátony húzódik.

A magyar mérnök egy olyan hidat képzelt el 1838-ban, amelynek közepén egy hatalmas, impozáns kettős pillér magasodik, és e pillérnek a folyóra merőleges kapuzata alatt a hajók áthaladhatnak, miközben a hidat itt felemelik. Pontosan ugyanúgy, mint ahogy a bő öt évtizeddel későbbi londoni hídon.

Vásárhelyi Pál 1838-as terve

A Lánchíd építésére kiírt tervpályázaton sem volt egyértelmű, hogy a legnagyobb magyar által támogatott tervező, azaz Tierney Clark lesz a befutó, hiszen volt komoly magyar támogatókkal rendelkező hazai vetélytársa, Maderspach Károly személyében.

Maderspach sem volt kezdő a hídépítés területén, több hídja is állt már az országban, ráadásul különleges megoldásokkal, amelynek használatában mindenképp úttörő volt, nemcsak itthon, de világszerte is. Maderspach trükkje az volt, hogy öntött csődarabokból készített ívhidat, amelynek alsó végpontjait egy vízszintes lánccal összefogta, azaz szaknyelven „vonóláncos ívhidat” épített.

Maderspach Károly két hídterve

Maderspach egy ilyen, három nyílású híd tervével – illetve egy ív- és lánchíd öszvérszerkezettel – pályázott.

A döntnökök végül William Tierney Clark tervét támogatták.

Való igaz, hogy – ahogy azt a későbbi kutatások is igazolták – az alternatív megoldások egyike sem volt megépíthető, a korabeli hídépítési technikák, nemcsak itthon, hanem világszerte nem voltak még elég fejlettek a Duna pest-budai szakaszának áthidalására.

A Lánchíd kora legnagyobb ilyen típusú szerkezete volt, amelynek úttörő megoldásai tették lehetővé, hogy az első magyarországi állandó Dunahíd építéséből nem egy fájdalmas kudarc, hanem világszép híd lett.

Azonban a különleges hídtervek sora nem ért véget ekkor. Alig több, mint másfél évtizeddel a Lánchíd megnyitása után, 1865-ben egy egykori honvédtiszt, Maygraber Ágoston vállalkozó pecsétes, aláírt császári engedélyt kapott arra, hogy egy egynyílású vasúti hidat építsen a mai Margit híd helyén.

A Pannónia híd tervezete 1865-ből

Az ötlet logikus volt, hiszen a Déli pályaudvart és a mai Nyugati pályaudvar helyén álló indóházat itt lehetett a legegyszerűbben összekötni, ráadásul iparvidékeken keresztül.

A híd kicsinyített mását ki is állították, sokan – közöttük jeles államférfiak – megcsodálták, és támogatásukról biztosították azt. A Pannónia híd tervezője Kauser István, jeles vízépítő mérnök volt, aki később a Korinthoszi csatorna építésén is dolgozott.

Maygraber és Kauser mögött pedig olyan támogatók álltak eredetileg, mint Lónyai Menyhért, vagy Andrássy Gyula. Egy dolgot azonban nem vettek figyelembe, azt, hogy az 500 méteres nyílású, igen lapos ívhíd nem volt megépíthető, sőt még ma sem lenne az. De 1865-1866-ban Magyarországon végképp nem volt olyan hídtervezésben járatos szakember, aki ezt meg tudta volna állapítani. Vízépítő mérnökeink kétségkívül világelsők voltak, de a nagy magyar hidász generáció tagjai még ekkor csak a záróvizsgáikat tették le a különböző külföldi egyetemeken.

Az engedélyt pénzügyi nehézségekre hivatkozva 1868-ban az egykori támogatókból álló új kormány visszavonta, amely a híd sorsát megpecsételte, és egy 1910-ig tartó pereskedést indított el. Valójában ekkor már a kormány egész más terveket fontolgatott, a vasúti hidat másutt, délen akarták felépíteni

Miután a Lánchíd és a Margit híd felépült, gondolhatnánk, nyugvópont következett be a fantasztikus hídtervekben, ám Budapest növekedése egyre újabb hidakat kívánt, és egyre merészebb ötletekre sarkalta a tervezőket.

A Belváros és a budai oldal összekötését civilek, pesti polgárok kezdeményezték. Az első időkben, az 1880-as években a kormányzat hallani sem akart egy itteni hídról, hiszen Pesten a teljes Belváros, a városháza és a belvárosi plébániatemplom útban volt, a budai oldalon meg ott magasodott a Gellért-hegy.  A pestiek azonban nem nyugodtak, élénken lobbiztak, hogy legalább egy gyalogos híd épüljön itt.

A hídra a villamosokat daru emelte volna fel

A felmerült ötletek közül a legérdekesebbet talán a neves építőmérnök Zielinski Szilárd nyújtotta be. Zielinski egynyílású kábelhidat tervezett, azaz elviekben hasonló szerkezetet, mint a ma is látható Erzsébet híd, és e híd is nagyjából ugyanott ívelte volna át a Dunát.

Azt a problémát, hogy a pesti oldalon a házaktól nincs hely arra, hogy a hídra felvezető utakat építsenek, Zielinski egyszerűen kerülte meg. Nem tervezett felhajtó utat a hídhoz, hanem lépcsőket. Mindemellett a hídon villamos is járt volna, amelyeket a rakpartokról daru emelt volna a hídra.

Rupenthal János mérnök is olyan hidat gondolt ki, amelynél nem lett volna szükség a Belváros teljes átépítésére. Hatalmas ívhídjára Pesten lépcső vagy lift vitte volna fel az utasokat, a hídon pedig sikló közlekedett volna, egyenesen a Gellérthegy tetejére.

Siklóhíd a Gellért-hegyre

A XIX. század végén azután a kormányzatot is sikerült meggyőzni egy belvárosi közúti híd fontosságáról, de ekkor már másképp vágták át a beépített Belváros jelentette gordiuszi csomót, egyszerűen elbontották az itteni házakat városházástul, így lett hely az Erzsébet hídra.

Ugyanakkor, amikor a pesti polgárok az Erzsébet híd megépítésének örültek, a város más pontjain is születtek javaslatok új hidakra.

Y alakú híd az Országháznál

Lipthay Ágost – nem elsőként – egy hidat javasolt a Batthyány tér és az Országház közé. E tervet az különbözteti meg a sok másik elképzeléstől, amelyek itt már az 1880-as évektől egy átkelőt javasoltak, hogy Lipthay ötletesen oldja meg azt a kérdést, hogy a Batthyány térrel szemben ott áll a megkerülhetetlen Országház.

Lipthay hídja ugyanis szó szerint megkerülte a hatalmas épületet. 1905-ben publikált elképzelése szerint a Batthyány tértől induló, a Margit híd szerkezetéhez hasonló átkelő a folyó közepén kettéválik, és Y alakban délről és északról egyaránt megkerüli a Parlament épületét. E szerkezeten csak gyalogközlekedés lett volna, a gyalogosok közlekedését pedig mozgójárda segítette volna.

A Duna közepén elágazó híd gondolata később még egyszer felmerült, mégpedig a Szabadság híd esetében. Meglepő módon nem is a II. világháború utáni újjáépítéskor, hanem az 1960-as években. Ekkor a városvezetők és a közlekedési mérnökök lázasan keresték annak a módját, miképp lehet autó-barátabbá tenni a fővárost, hogy lehet az autós közlekedést jobban kiszolgálni?

Ennek keretében vetették fel annak a lehetőségét, hogy a Szabadság hidat el kellene bontani, és a helyébe egy autópálya-hidat építeni, amelyik már a Duna fölött elágazna, és a Gellért téren egy többszintes csomópontban osztaná el a forgalmat.

A II. világháború után is felmerültek érdekes javaslatok a német csapatok által felrobbantott hidak újjáépítésére. Javaslatok születtek arra, hogy a Lánchidat alumíniumból építsék fel, vagy hogy az Erzsébet híd helyére egy ívhíd, vagy egy egyszerű gerendahíd épüljön. A Margit hidat – a szovjet jóvátételi szállítások miatt elérhetetlen vasanyag miatt – el is kezdték vasbeton hídként megtervezni.

Az elmúlt évtizedekben is papírra vetettek futurisztikus terveket, az 1970-es években pl. a mai Rákóczi híd helyén egy kétszintű autópályahidat terveztek felépíteni, de születtek elképzelések arra is, hogy az Árpád híd kétszintes legyen.

Bár sok fantasztikus és futurisztikus terv született, Budapesten végül is az összes híd józan tervezés, hosszas előkészítés és mérlegelés eredményeképpen épült meg, amelyek évtizedeken át megőrizték eleganciájukat, szépségület és erejüket.