Ülünk a kocsiban a dugóban, szívjuk a benzingőzt a régebbi járgányokból. Heringként zsúfolódunk a buszokon. Gyalogosként az agresszív sofőrökre fújunk, autósként a könnyelműen elénk vágó biciklistákat szidalmazzuk. Biczók Péter közlekedésmérnökkel, közlekedésfejlesztővel, Város És Mobilitás Intézet Nonprofit Kft ügyvezetőjével a nagyváros közlekedés-szervezésének buktatóiról, a szemléletváltás lehetőségeiről beszélgetett a Tudás.hu
Ön milyen közlekedési eszköz-arányokat tekintene Budapesten ideálisnak?
Talán az lenne kívánatos, hogy 50 százalék legyen a fenntartható egyéni közlekedés, tehát gyaloglás és kerékpározás, 30 százalék a közösségi közlekedés, és 20 százalék a gépjármű forgalom. Persze most a személyszállításra gondolok.
Nem álom ez a mai realitásokat figyelembe véve?
Nyilván mindig lesznek olyanok, akik vagy nagyon messze, több átszállásos távolságra dolgoznak az otthonuktól, vagy szállítaniuk kell valamit, az ő számukra csak autóval éri meg a közlekedés. Nem mondom azt, hogy be kell tiltani az autózást, egyáltalán nem erről van szó.
Legyen több P+R?
Sokan követelik, hogy a városszéleken, a tömegközlekedés végpontjainál épüljön a jelenleginél sokkal több P+R parkoló, az majd segíti az autóforgalom belterületi csökkentését.
Számos nyugat-európai példa van arra, hogy jobb megoldás is létezik, mint a P+R. A hollandiai Eindhoven vasútállomásánál például, körülbelül egyforma nagyságú helyet alakítottak ki autók parkolására, mint biciklik várakoztatására. A parkolóban mintegy 40 autó fér el, a bicikli állomáson pedig ugyanakkora helyen – 600 kerékpár. Tehát, amikor annyira hatékony egy bicikli-megálló, hogy közel hússzoros közlekedő tud így az állomásra jutni, akkor a helyi közösség számára miért érné meg több P+R parkolót építeni, amikor az sokkal drágább és óriási helyigénye van?
De biciklivel rendszerint kényelmetlenebb az út, esetleg árkon-bokron át.
Sok elemzés bizonyítja, hogy a Budapest környéki agglomerációban általában maximum 15 perces biciklizéssel mindenhonnan el lehet érni a legközelebbi vasútállomást. Nyilván meg kell vizsgálni, és kialakítani, hogy eléggé vonzó legyen az út egy kerékpáros számára, hogy ne kelljen attól félnie, hogy közben elütik.
És persze csak akkor érdemes biciklire szállnia, hogy az állomásra menjen, ha ott sok irányba kiépített, fejlett, kényelmes és pontos vasúthálózat várja, amivel sok különböző irányba elmehet, budapesti alközpontokba, Kőbányára, Rákosrendezőre, vagy akár az ország másik végébe.
Ha nincs ilyen összeköttetés, megint marad az autó.
Az első két feltétel teljesüléséről a helyi önkormányzat tehet, a harmadikért viszont a kormány a felelős. Jó, ha van erőteljes koncepciója arról, milyen priorításokat akar érvényesíteni az ország közlekedésében, és ehhez meg is találja a forrásokat.
Jóvátehetetlen mulasztás volt a vasutat, ráadásul Budapesten a HÉV-eket is évtizedeken át így hagyni lepusztulni. Hiszen a vasút mellett ezek szállítják a közeli agglomeráció népességének nagy részét, viszont az áldatlan állapotok miatt sokan átszoktak az autóra, és ez is hozzájárult ahhoz, hogy aránytalanul megnőtt a bevezető autóutak forgalma, és ezáltal az idő is, amíg autóval be lehet jutni a fővárosba.
Mindent az autósokért!
Eddig a budapesti forgalomszervezés egyöntetűen autóközpontú volt. A lényeg, hogy egy autó minél gyorsabban eljusson A pontból B pontba.
Hosszú folyamat alatt épült ki ekkora gépkocsiforgalom Budapesten.
Az elmúlt évtizedekben fejlődött az ország, az egyének számára is folyamatosan bővültek az autóvásárlási lehetőségek, megjelentek a lehengerlő autóreklámok, óriási a csábítás, egyre többen engedhetik meg maguknak, hogy autót vásároljanak.
Egy idő után a legtöbb ember, család úgy gondolja, hogy az autó nélkülözhetetlen. És akinek már megvan, az a kényelmét, a gyorsaságát nem akarja feladni.
Csakhogy most már annyira túlcsordult a főváros autóval, hogy ez a gyorsaság is gyakran csak viszonylagos, a parkolási mizériáról, az ülő életmódról, az egészségtelen levegőről és társadalmi egyenlőtlenségről nem is beszélve.
Úgy gondolja, hogy mondjuk a biciklire váltás ugyanolyan beetető, rábeszélő folyamat lesz majd, mint annak idején az autózás esetében?
A szokások megváltoztatása nyilván nem megy egyik pillanatról a másikra. Ehhez az kell, hogy valódi alternatívát nyújtsanak a lakosoknak, például arra, hogy biztonságosan és irányhelyesen tudjanak kerékpárral eljutni a város különböző pontjaira.
És már eddig is tapasztaltuk, ahol ez megvan, ott igenis sokan váltanak. Ma kétszer annyi a kerékpárral megtett út, mint négy évvel ezelőtt.
Jó a kerékpározást ennyire favorizálni? Elvégre mi nem vagyunk olyan kerékpáros nemzet, mint például Hollandia, Dánia, vagy éppen Kína. Mekkora felhördülés keltett az is, amikor a Körúton felfestették a biciklisávot.
Ez nem kultúrakérdés, hanem gazdasági. Ha a lakosnak valódi választási lehetősége van és a biztonságos, kényelmes kerékpár vagy a dugóban ülés között választhat, akkor tömegek dönthetnek az olcsóbb és gyorsabb mellett.
Mellesleg, Európában a hollandok után a magyarok ülnek a legtöbbet kerékpáron lakosság- arányosan is. Csak ez eddig nem a városokban, így nem Budapesten zajlott. De vidéken, például az Alföldön nagyon erős a kerékpárhasználat.
Tradicionálisan kerékpárhasználók vagyunk, hiszen sík terepen, amíg nem kellett az autóktól tartani, tömegével használtunk kerékpárt. Most, hogy a gazdasági fejlődés abba a szakába kerültünk, hogy mindenki reagálhat az autóreklámokra, kialakult egy ördögi kör: a gépjárművek ereje, sebessége, mérete miatt egyre kevésbé vonzó kerékpárral ugyanazon az úton haladni, így, aki teheti, autóba ül, és autóba ülteti a gyermekeit.
Csak fel kell festeni a bicikliutat?
Hogyan lehet ezt a berögzült állapotot megváltoztatni?
A kerékpározásra áttérés a városban nem festék kérdése. Attól, hogy 1,5 km-en van biciklisáv, attól a Körúton közlekedő megrögzött autózók nem csaptak a homlokukra és szálltak ki a kocsijukból, hogy nyeregbe pattanjanak.
Visszatérő gond, hogy a lakosokat szemléletváltó kampányokkal fárasztjuk, miközben ők is látják, hogy a környezet fejlesztése nem támasztja alá, a marketing kampány tartalmát.
Az is marketing, hogy több sávban autókat “reklámozunk” a városi utcákra.
Az is hiba, hogy nem a társadalom 90 százalékát próbáljuk megnyerni folyamatosan, hanem azokat a magánszemélyeket, civil szervezeteket, kerékpáros egyesületeket, akik amúgy is bicikliznek.
Persze nyilván számukra is kell nyújtani mennyiségi és minőségi javulást, de ők már használók, nem az ő igényeikre kell lőni.
Reményteli, hogy például 2026-ban új, elektromosan rásegített kerékpárokkal bővül a Bubi rendszer. A cél kb. 8000 jól használható kerékpár lenne, amelyek segíthetik az elektromos kerékpárok elterjedését is.
De hiába van több kölcsönözhető kerékpár, ha például a szülők ma nem engedik ki a gyerekeiket a városi forgalomba, hiszen tudják, hogy nincsenek biztonságban. Így aztán nekik kell szállítaniuk őket, iskolába, edzésre, különórákra.
Úgy kell megszervezni a forgalmat, hogy az mindenki számára biztonságos legyen.
Az egyik utcában preferálni kellene a gépjárművet, a másik utcában pedig a kerékpárt és más mikromobilitási eszközöket.
Nyilván annak függvényében is, hogy egy adott utca hogyan kapcsolódik a nagyobb, ki- és bevezető útvonalakhoz. Persze ez nem jelenti azt, hogy kitiltjuk valahonnan az egyiket vagy a másikat, hanem úgy alakítjuk az adott utca forgalmát, hogy az inkább az egyik vagy inkább a másik járműnek legyen vonzó.
Hogyan tudjuk elérni, hogy a biciklizőnek ne kelljen állandóan félelmet átélni, amikor a forgalomba belép? Ehhez tulajdonképpen viszonylag olcsón el tudunk jutni, egyrészt úgy, hogy egyre több utcát úgy alakítunk, hogy vonzó és biztonságos legyen a biciklizők számára. Másrészt azt gondolom, a jelenlegi, monocentrikus város helyett multicentrikus városban kell gondolkodnunk.
Mini városközpontok
Ez mit jelent?
Jöjjenek létre erőteljesebb alközpontok, városi csomópontok, ahol az emberek sok mindent helyben megtalálnak, tanulási, bevásárlási, szórakozási lehetőséget, a minőségi tömegközlekedés törzshálózatát, tehát a metrót, villamos- vagy buszvégállomásokat, akkor sokkal kevesebb autózásra lesz szükség.
Terv készült gyors metróbuszokról, amelyek a külső kerületekből egyenesen rávezetik az utasokat a metróra. És a korábbi jó ötletek, a fonódó villamos és a buszcsaládok után az egyes alközpontokat összekötő fonódó buszokról is szó van.
Egyébként erre megvan a biológiai példa is.
Akár csak, ha az idegsejteket és az emberi testben lévő idegpálya-hálózatokat nézzük, ott sem úgy van, hogy az emberi test úgy van összehálózva, mint egy négyzetháló, hanem vannak bizonyos csomópontok, és onnan mennek az idegek, az elektromos jelek egyik csomópontról a másikra. A biológia is azt bizonyítja számunkra, hogy ez a leghatékonyabb összeköttetési rendszer.
A sok alközpont kialakítása és a tömegközlekedés kényelmesebbé, pontosabbá tétele és Budapest közlekedésének teljes összehangolása nem könnyű feladat. Minden pénzkérdés?
Sok minden igen, de a fejlesztői és a befogadói szemléletváltás nem az.
A főváros jelenleg mintegy 200 milliárd forintot költ évente arra, hogy fenntartsa a közösségi közlekedést. Egész Hollandia ugyanennyit költ kerékpár-infrastruktúrára, vagyis évi 500 millió eurót. Budapestnek ezt minden évben újra meg újra el kell költenie, és akkor még semmi nem változott.
Ha ebből mondjuk, 10 százalékot minden évben arra fordítana, hogy megfelelő utakat építene ki, előnyösebb feltételeket teremtene a kerékpáros közlekedés számára, valamivel kevesebb maradna ugyan évente, de mondjuk, 10 év múlva egy remek hálózat épülne ki a korszerűbb és fenntartható közlekedés számára.
Ha vonzó a hálózat, akkor némi gondolkodás után a legvérmesebb autózó is belátja, hogy neki is egyszerűbb elektromos kerékpárra váltania, vagy, hogy a gyerekeit elengedheti kerékpárral is iskolába.
Hosszabb utakra viszont vonzóbb lesz a közösségi közlekedés főhálózatát elérnie, azaz többen használják majd a közösségi közlekedést.
Az autóforgalom nem növekedhet tovább korlátlanul.
A hollandoknál a dugók, zsúfoltság, légszennyezés, közlekedési erőszak korábban érkezett, hiszen szűk utcáik vannak és nagyon sűrűn lakott városaik, de ott is csak a 1990-es években lett valódi áttörés. A szemléletváltás persze sehol nem megy simán.
Az osztrákok, a németek közlekedése most újul meg, ugyancsak sok konfliktussal: elég csak a bécsi Lobau-alagút vagy a berlini gyalogos-zóna hálózat körüli összecsapásokat megnézni. Párizsban meg éppen a minap szavazták meg, hogy 500 utcát autómentessé tesznek, de viszonylag kevesen vettek részt a szavazáson.
De vajon mi, át tudunk–e ugrani egy fázist, hogy hamarabb eljussunk oda, ahova Nyugat-Európa hosszú idő után most jutott el? Vagy nekünk is végig kell szenvednünk hasonlóan hosszú folyamatot, és el kell jutni ahhoz a gépjármű-szaturációhoz, sűrűséghez, ami már teljességgel elviselhetetlen?
