Új híd épül Paks és Kalocsa között, ami egy aránylag új típusú hídszerkezettel készül, ugyanis a medernyílása feszített-függesztett lesz, ez az első ilyen híd a magyar Duna szakaszon.
A végéhez közeledik a legújabb hazai Duna-híd építése.
Az új hidat, amelyik immár a 20. lesz a Duna magyar szakaszán, legalábbis a főágon átvezető hidak között, Kalocsa és Paks közötti hídként szokták nevezni, de valójában a híd és a hozzá vezető utak nem érintik egyik település lakott területi részét sem (Paksot közigazgatási szempontból igen), hiszen a Foktőtől északra, Pakstól és Dunaszentgyörgytől délre tervezett 512. számú főút vonalában építik. Az új hídnak köszönhetően a Paks és Kalocsa közötti út megtétele 15 percre rövidül.
A négy hídtípus
A tervezésre még 2015-ben írtak ki pályázatot, miután a kormány döntött a beruházás támogatásáról. Két sikertelen pályázati kör után 2017-ben választották ki a tervezőt. A hidat és a csatlakozó úthálózatot a CÉH zRt., Pont-TERV Zrt. és az UTIBER Kft. tervezőgárdája tervezte. Az elfogadott elképzelés szerint a Duna főágán egy feszített-függesztett, vagy extradosed hídszerkezet vezet át.
A hídépítésben alapvetően négyféle hidat szoktak megkülönböztetni. A legegyszerűbb a gerendahíd, ami lehet egy fatörzs a patak felett vagy olyan hatalmas építmény, mint az Árpád híd vagy a Kőröshegyi viadukt, azaz valamiféle gerenda vagy egymás mellé rakott gerendák – amelyek lehetnek tömör, zárt vagy rácsos szerkezetűek – adják a híd teherbírását.
A másik legősibb forma az ívhíd, mint például a Hortobágyi kilenclyukú híd vagy a Margit híd. Az ív végpontjait össze lehet fogni, akkor befogott ívhídról beszélünk, de mindenképp az ívszerkezet az, ami a híd lényegi eleme.
A harmadik típus a függőhíd. Függőhíd lehet olyan, mint a Lánchíd, ahol a szerkezetet láncok tartják, lehet kábelhíd, mint az Erzsébet híd, ahol több vastagabb főkábelhez kisebb kábelek kapcsolják az útpályát. Van, hogy külön típusnak tekintik a ferdekábeles hidakat, bár ezek is tulajdonképp függőhidak. A ferdekábeles hídnál nincsenek főkábelek, hanem sok kisebb tartja a hidat, ilyen a Megyeri híd mederhídja is.
A XIX. század közepén ezekhez egy újabb, és egyre népszerűbb szerkezet társult, a konzolos híd, amelyet megalkotójáról Gerber csuklós hídnak hívnak, itt általában a nyílások közepén van egy olyan hídelem, amelyet csuklók kapcsolnak a nyílás két szélétől a hídközépig vezető szerkezethez. Ilyen – és a Gerber hidak között talán a legszebb a világon – a budapesti Szabadság híd.
A hídépítők sokszor keverték a szerkezeteket, ebből nagyon sokfajta híd altípus alakult ki az elmúlt 150-200 évben. A II. világháború után kezdték használni azt a hídtípust, ahol a vasbeton erejét úgy növelték, hogy a hídban az acélsodronyokat előre megfeszítették, ez a feszített vasbeton szerkezet nagyon népszerű lett a hídépítésben. Az 1980-as évektől kezdve a feszítőkábeleket ráadásul sokszor kiemelték a gerendaszerkezetből, ami azzal az előnnyel járt, hogy nagyobb hídnyílásokat lehetett áthidalni, igaz a kiemelt kábeleket még beburkolták.
Forrás: Wikipedia, rosmary
A rendszer mai értelemben vett alkalmazására az 1990-es évektől került sor, itt már tisztán, burkolat nélkül látszanak a hídpályából kiemelkedő, pilonra helyezett feszítőkábelek.
Tartják és feszítik a pályát
Látszatra ezek a hidak úgy néznek ki, mint a ferdekábeles függőhidak, azonban a feszített-függesztett, vagy ahogy sokszor az angol nevük után extradosed hidaknak nevezett szerkezeteknél a kábelek nem csak tartják a pályát, hanem meg is feszítik azt. (Úgy képzeljük el, mintha két egymás mellett lévő feszes kábelt úgy tennénk még feszesebbé, hogy egy éket, közéjük szorítunk.) Azaz ezek a szerkezetek inkább a gerendahidak közé tartoznak.
Magyarországon eddig csak autópályán, illetve a Tisza felett épült hasonló szerkezet. A Duna főága felett ez lesz az első ilyen híd hazánkban.
Forrás: magyarepitok.hu
A Kalocsa-Paks híd egy hosszabb, közel egy kilométeres hídrendszer, ami több részből adódik össze, a parti nyílásokból és a meder felett átvezetett szerkezetből. A parti nyílások viszonylag egyszerűbbek, ezek alatt „csak” a folyó áradása esetén kell a víznek elfolynia, a medernyílásnál azonban figyelembe kell venni, hogy ott hajók közlekednek.
A hajók számára a folyó szélességét 180 méter szélességben szabadon kellett hagyni, valamint a hidat elég magasan kellett vezetni ahhoz, hogy alatta a forgalom zavartalanul elférjen. A meder felett átvezető rész három nyílása feszített-függesztett szerkezet, ám a teljes szerkezet 9 nyílásból áll, hossza 946 méter, ebből a mederhíd 440 méter, amelynek középső nyílása 200, a két szélső 120-120 méter.
Maga a konkrét munka 2021 januárjában indult és a hidat a tervek szerint 2024 közepére adják át.
Forrás: magyarepitok.hu
A parti nyílások acél gerendahidak, azok egy, a hídépítésben megszokott, de igen látványos módon épültek, ugyanis maga a hídszerkezet a parton készült el, és ahogy készült, fokozatosan betolták a helyére. Egy ilyen hídtolás viszonylag lassú folyamat, de mégis könnyebb és költséghatékonyabb a parton megépíteni bármit, mint a víz felett.
Ezzel párhuzamosan épült meg a medernyílás. Itt egymástól 200 méterre a Duna medrében áll a két pillér, erről jobbra-balra kezdték el építeni a hídszerkezetet, ami acél és vasbeton alkotta úgynevezett öszvérszerkezet. Az építést úgy képzeljük el, mintha egy kétkarú mérleget pórbálnánk egyensúlyban tartani, úgy, hogy folyamatosan újabb és újabb darabokkal növelnénk a mérleg karjainak hosszát. Mindezt többtíz-tonnás darabokkal.
Amikor a szerkezet összeért
Ahogy a pillérből kinyúló karokat építették, egy harmadik irányba is építkeztek, ugyanis készült a pilon, és ahogy haladtak előre a karok és a pilon építésével, úgy fűzték be és feszítették meg a feszítőkábeleket is, amelyeket a pilonon vezettek át, amelynek teljes magassága 42,5 méterre rúg. A hídpálya tehát a két pilonról egyre növekedett, egyre közelebb került egymáshoz a két oldalról épített szerkezet, a híd közepén az utolsó elemet 2024 januárjában emelték be, ezzel a szerkezet összeért. Az építéshez ideiglenes alátámasztásokat kellett építeni a folyóba, de ezeket az építés végén természetesen elbontják.
Az elkészült híd 2×1 sávos országos közutat hordoz majd a hátán, tehát nem autópályahíd lesz. A hídon a 2×1 sávon túl kerékpárutat is átvezetnek.
A beruházás alatt komolyan figyeltek a környezetre, hiszen érint Natura 2000 területet is. Ennek részeként például a híd környéken speciális, mesterséges denevér odúkat helyeztek el.
A tervezett átadás 2024 tavaszának végén lesz, ezzel megnyílik a 20. híd a Duna magyar szakaszán.
